Ich liebe es, wenn Aussagen mit Fakten begründet werden und nicht einfach pauschalisiert schwarz weiss proklamiert wird. Komplement, wie immer hoch professionell und sachlich. Weiter so 👍
Na ja, nach der dritten Ableitung der nötigen Maßnahmen hat man sich die Akkulebensdauer schön gesoffen scheint mir. Das erkauft man sich mit - nur 60% der Kapazität soll man nutzen, mit dem Nachteil, dass man viel öfter nachladen muss. - im Winter verringert sich die Strecke erheblich bis unter die Schmerzgrenze - Schnell nachladen soll man auch nicht, was längere Wartezeit mit sich bringt - Man muss alle Naselang an- und abstöbseln - Schnell fahren soll man auch nicht - Bei diesen Regeln benutze ich ein BEV am liebsten gleich gar nicht. Das spart am Meisten Akku Lebensdauer. Man macht sich zum Sklaven von dem Akku. Für Laternenparker, was die Meisten sind, ein no go. Da muss sich bei der Akkutechnik noch einiges tun, bis das Handling akzeptabel ist.
@@loukili63das ist falsch zusammengefasst und maximal für einen extremen Anwendungsfall richtig. Im Alltag reicht es vollkommen aus den Akku zwischen 20-80% SoC zu halten, es ist unerheblich Obmann 2x pro Woche oder 1x pro Woche lädt. Wenn dann mal eine Langstreckenfahrt ansteht, darf man auch gerne mal bis 100% laden und bis 10% oder niedriger entladen. Das spielt dann auch keine Rolle. Da reiht sich das Schnelladen auch mit ein. Die meisten haben unter 20% DC Anteil. Das heißt für die Masse spielen deine Erläuterungen keine Rolle, bleibt die Minderheit die nur am Schnellader laden kann und das nicht zu oft machen möchte, die müssen derzeit mit weniger Lebensdauer rechnen, liegt aber immer noch im Bereich wo sich auch Verbrenenrautos bewegen. Im Schnitt wird ein Auto nach 200.000km verschrottet.
@@peterhelm522 , die Masse ist Laternenparker und genau für die trifft das zu was ich geschrieben habe und deswegen wird man die Masse nicht an BEVs bekommen, so lange es diese Limitierungen gibt. Wenn man öffentlich laden muss, ist es extrem nervig, dass man dazu irgendwo hinfahren muss, in der Stadt gibt es nicht überall Schnelllader und man muss nach dem Laden wieder zum Auto um es wegzufahren. Bei mir ist die nächste Ladestation 400m entfernt. Ist kein Schnellader und manchmal sind beide Ladenschlüsse belegt. Würde bedeuten, Auto hinfahren, und Vorort warten oder wieder heim und nach dem Laden wieder hinfahren, um Ladestation für den nächsten zu räumen und das Auto am Haus zu parken. Da sage ich mal nein, danke. Kein Bock auf den Komfort. Dazu kommt, dass ich 2/3 der Strecke auf der langen Strecke fahre. Da haut das dann mit Deinen "macht ja nix dann schnellzuladen" auch nicht hin.
@@loukili63 also, wer an einer AC Ladestation wartet, der fährt doch besser Verbrenner. Und zu deiner Zusammenfassung, ja am abendlichen Stammtisch mag das stimmen. In der Realität gewöhnt man sich an die eine oder andere Sache sehr schnell und das Thema SoH und so... Naja, ob der Akku nach 5 Jahren zwei Prozent mehr oder weniger Kapazität hat interessiert mich null. Die Ladeinfra ist für meine Zwecke ausreichend gut und ich komme seit 10TKM sehr gut klar. Und acht Jahre Garantie auf den Akku lassen mich auch ruhig schlafen. Ich geb Gas, ach ne Strom. Happy driving mate. PS: Ich bin ein Laternenparker. So what.
@@loukili63400m ist natürlich fast schon ein Marathon! 😉🫣 Du Armer… Am besten während der Arbeit laden. 4 Stunden und in der Mittagspause ausstöpseln und umparken. Das bringt auch Bewegung ins Leben!
Einfach nur fantastisch kaum 4 Stunden online und 5,5k Likes und 43k Aufrufe - unglaublich. Könnte dir stundenlang zuhören - selten so angenehm, kurzweilig und technisch kompetent👍 Weiter so LG aus 🇦🇹
Für nen Petrolhead wie mich sehr interessant und aufschlussreich. Wenn ich mit meinem Verbrenner nicht sorgsam umgehe, fliegt er mir auch nach 300.000 um die Ohren. Danke für die Mühe Die Du Dir gemacht hast und vor allem frei von Effekthascherei. Respekt!
Meine Erfahrung ist da eine andere., Audi A8 D2 Quattro / 2000 /4,2 / 171 000 Tkm Audi A4 B5 Quattro / 2001 / 2,8 / 370 000 Tkm Audi A4 B5 / 1999 / 1,8T / 230 000 Tkm Audi B4 Cabrio / 1992 / 2,3 7 190 000 Tkm Alles Benziner, alle im gepflegtem Zustand, alle bezahlt, alle voll fahrbereit. Bei guter Pflege werden sie die nächsten 200 000 Tkm auch noch überleben.
gerade bei solchen Laufleistungen würde sich ein Elektroauto sehr bald rechnen. Bezüglich der Lebensdauer war die Rede von Autos, mit denen nicht sorgsam umgegangen wurde... P.S.: Denkst Du, dass Elektroautos in der Regel finanziert oder geklaut sind, oder warum betonst Du, dass Deine Autos alle bezahlt waren? :)
ist ja auch Andreas seine Aussage... ordentlich damit umgehen und es hält entsprechend. Es geht ja nur um das Argument des alternden Akkus, denn der Verbrenner hat dieses ja eigentlich nicht, außer der Tank rostet. Das man dies allerdings auch nicht separat sehen kann, dass ist ja die Krux. Die Alterung ist ein Aspekt. Der Preis des Tankens ein anderer. Die Kosten der Verschleißteile, welche ein EV nicht hat, ebenfalls. Der Anschaffungspreis ist das nächste Merkmal. Es ist ein Gesamtbild was man nur sehr wenig in einen Rahmen bekommt. Die Ladeinfrastruktur sollte mittlerweile kein Thema mehr sein. Hab ja auch keine Tankstelle im Hof. Gut..die Zeit zum Tanken ist natürlich wieder ein Thema. Und somit kommt die Alterung bei Schnellladen wieder um die Ecke. 😅 v@@MistrJan1415
@@simonsays1986 Hohe Laufleistungen = Diesel, Denn eine Million Km sind für einen Diesel garnix. Manche LKWs Fahren im Jahr eine Million... Und Laufen immer noch, ohne das man den Tank Wechseln müsste.
Echt super und vielen herzlichen Dank für dein großartiges Engagement das du und dein Team da immer leistest. Und eben dann emotionsfrei und sachlich mögliche Diskussion unterstützt.
Dir ist schon aufgefallen, dass er zu den meisten seiner Aussagen keine Daten hat? Das heißt, vieles bei diesem Beitrag ist eine Schätzung (dafür fehlt ihm sehr wahrscheinlich die Befähigung zur Forschung in dem Bereich). Viele der Datenquellen ist ungeprüft und kommt sogar aus seiner Community... Das ist eine schlechte Leistung. Ja, er hatte Arbeit damit. Aber das Ergebnis hat er den Anspruch der Unterhaltung, nicht der der emontionsfreien (=sachlichen) Information.
Ein Punkt hat er nicht genannt. Der SOH nimmt auch ohne Nutzung Alter ab. Das heißt der Verschleiß findet auch ohne Nutzung statt. Ich meine es war so 20 Jahre dann ist ohne Nutzung 80% soh erreicht. Weglagern im Leerzustand killt den Akku komplett da Tiefentladung über eine gewisse Zeit den Tot bedeutet. Oldtimer Akku ist da irgendwann ein Thema.
@@olafnews Das Thema ist aber weit komplizierter, als das man es fachfremden Personen mit einem Video verständlich machen kann. Man muss sich da schon etwas intensiver mit beschäftigen und auch die entsprechenden Fachkenntnisse besitzen. Ohne das, ist das auch nur alles ein Trugschluss, also eine falsche Wahrnehmung. Gefühle können einen auch täuschen.
10:25 Denkfehler: Die angegebenen Zyklenzahlen bei Akkus beziehen sich immer auf Vollladezyklen 0-100%. Wenn man jetzt aber nur von 20 auf 80% lädt sind das rechnerisch nur 0,6 Ladezyklen, in realer Schädigung vermutlich nochmal deutlich geringer, vielleicht 0,4-0,5 Ladezyklen.
Hat jemand anderes auch schonmal kommentiert, ich würde "For each test, the cell first starts at a set SoC level and the DST profile is applied repetitively until the set stop level is reached. The cell is then recharged back to the starting level at a 1 C-rate to finish one test cycle" eher so verstehen, wie es Andreas erklärt hat, sicher bin ich mir aber nicht.
@@mariosmusik4898 Test cycle heisst aber nicht Vollzyklus. Ohne Blick in die genaue Aussage der Studie lässt sich aber nicht sagen, welche Zyklen die aufgetragen haben, Testzyklen oder Vollladezyklen. Allerdings ist bei den Batterien eigentlich immer auf Vollladezyklen normiert. Das hat aber mit Andreas' Aussage nichts zu tun, denn seine Aussage bezog sich nicht auf die Studie, sondern darauf, dass er einen Ladezyklus von 20 auf 80% mit einem vollen ladezyklus gleichsetzt, denn sonst würde der Satz, dass man mehr Zyklen macht, wenn man nur in einem beschränkten Bereich lädt ja auch keinen Sinn ergeben.
@@johnscaramis2515 Die x-Achse ist mit "Number of dst cycle" beschriftet. Da lese ich jetzt weder Vollzyklus noch Testzyklus direkt raus. dst steht für dynamic stress test und unter der Überschrift befindet sich das von mir zitierte. Hier ein größerer Ausschnitt: B. Dynamic Stress Test Cycling In addition to the calendar and cycle aging test data, the manufacture provided a set of Dynamic Stress Test (DST) battery test results in order to illustrate the battery’s performance in mixed-cycle operations. For each test, the cell first starts at a set SoC level and the DST profile is applied repetitively until the set stop level is reached. The cell is then recharged back to the starting level at a 1 C-rate to finish one test cycle. Ich verstehe das als die Beschreibung für einen dst test cycle und das da die Achsenbeschriftung Number of DST cycle heißt, hätte ich es so verstanden, dass es sich nicht um Vollzyklen handelt, bzw. die Nummer sich nicht auf Vollzyklen bezieht
Ergänzung. Bin mir nicht sicher, ob ich dich da richtig oder falsch verstanden habe und evtl. nur dein Aussage wiederhole. Aber Andreas Aussage habe ich so verstanden, dass man aus 4000 75-45 Zyklen nicht so viel Energie entnommen hat, wie aus 4000 100-0 Zyklen und man deshalb für die gleiche Kilometerleistung(z.B.) mehr Zyklen bräuchte, man müsste erste Variante also etwa bei 12 Zyklen mit den 4000 Vollzyklen vergleichen
Meine 2. Antwort ist glaube ich verschwunden, aber schau auch mal in die Quelle rein und sag mir wie du danach dst cycle, was auf der x-Achse steht, interpretierst
Danke für diesen aufschlussreichen Bericht, es verhält sich alles so, wie ich es mir bereits dachte, wer sein E-Auto normal nutzt, der hat keinerlei Einschränkungen zu befürchten, der Akkutod wird nicht vorzeitig eintreten, es sei denn, es gibt eine oder gar mehrere fehlerhaften Zellen, also einen Defekt, der einem immer mal treffen kann, egal, welches Fabrikat man fährt.
Ja, das ist eine angenehme Ausnahme.Das liegt natürlich auch an der persönlichen Art von Andreas, der so dermaßen authentisch, fair, menschlich und unpopulistisch ist. Das fällt es agressiven, pöbelnden Menschen schwer, einen Ansatzpunkt zu finden. Und wir, die Community hat einfach auch kein Interesse an unfreundliche Sprache hat, sondern sich lieber mit dieser spannenden technischen Thematik auseinandersetzen wollen.
Das passt sehr gut ins Bild bei meinem VW ID4. Habe diesen jetzt 15 Monate mit 41.000 km und 91 SoC (21,1 kWh/100 km Langzeit). Fahre zu 50 % damit auch lange Dienstreisen auf Autobahnen (500 - 700 km), daher ca. 50-60 % Schnellladen. Auf deutscher Autobahn fahre ich auch 180 km/h wenn es gut möglich ist. Bin in diesem Rahmen auch schon mind. 10 x runter auf 2-4 % gefahren (zumindest bei diesem Fahrzeug kann man sich voll auf die Prozentangabe verlassen, bis 2 % ist 180 auf Autobahn möglich!) und dann gleich mit 180 kW auf 80-90 % rauf. Daher passt die blaue Kurve gut. Bin inzwischen von der Alltagstauglichkeit von EV überzeugt. Ehrlicherweise muss man aber sagen, dass es in Summe schon einen Unterschied macht, ob man mit dem Auto fast 400 km weit kommt wie zu Beginn, oder nur 350 wie km jetzt. Auf deutschen Autobahnen ist Realreichweite im Winter ehrliche 180 - 220 km je nach Geschwindigkeit (130 - 140 km/h Schnitt)
du meinst 91% SoH (nicht SoC) also 9% Degradation nach 15 Monaten und 41.000km ? Klingt plausibel. Finde aber auch, dass Degradation echt noch der größte Knackpunkt ist. Wäre super wenn die wenigstens nochmal halbiert werden könnte bei kommenden Akkugenerationen.
@@abraxastulammo9940 Die Realreichweite im Winter ist leider immer noch gering. Dies macht sich natürlich besonders bemerkbar, wenn man zu eher verkehrsarmen Zeiten fährt und gern Tempomat 160-180 drin haben möchte. Für solche Fahrprofile ist die E-Mobilität noch nichts. Für die allermeisten Nutzungen jedoch schon, solange eine Lademöglichkeit am Hauptabstellort (in der Regel zuhause) vorhanden ist.
Vielen Dank für das Video, macht einem das E-Auto Thema deutlich besser greifbar und nimmt einem die Angst nach 8-10 Jahren nochmal in einen neuen Akku investieren zu müssen.👍👍👍
Super, vielen Dank. Statt gefühlten Tatsachen, einfach mal harte Zahlen/Daten/Fakten und rationale Herangehensweise. Nur so bringen Diskussionen wirklich was 👍
Belastung, Ladung/Entladung, Ladegeschwindigkeit sehe ich auch schon bei Modellbauakkus als Hauptfaktoren für die Lebensdauer. Danke für die "Bestätigung" 👍😁
In der Tat. Hatte früher Sinterzellen in den RC Teilen. Die wurden eigentlich immer mit Hochstrom im Fastcharge betrieben. Viel mehr als zwei Dutzend Zyklen waren da nicht drin.
Mit dem alter werden die Akkus nicht besser. Bei meinen RC Helis gehen die 3 Jahre, dann haben sie keinen Druck mehr. Aber die werden auch mit 2C geladen und in 4min 30sek entladen 😅 Die Winterpause schmeckt ihnen auch nicht.
Das kannst du nicht vergleichen. Eigentlich sorgt das BMS bei den Autos für eine gleichmäßige Nutzung der Zellen und damit eine viel höhere Lebensdauer. Er hat ja im Video gesagt das es viel mehr Faktoren gibt als in diesem Video berücksichtigt wurden. Die Entwicklung bleibt auch nicht stehen. Die E-Autos von vor 10 Jahren kann man nicht mehr zum Vergleich mit den heutigen Neuwagen heran ziehen.
@@DelRun1 Auch bei Modellbauakkus wird jede Zelle beim Laden überwacht. Du kennst dich offensichtlich nicht aus. Das einzige was der Modellbauakku nicht hat: Ein aktives Thermomanagement/Kühlsystem für die Akkus. Aber das hatten ja sogar manche E-Autos zu Beginn ebenfalls nicht.
Aktuell geht es tatsächlich noch. Habe auch keine Garage, keine Wallbox und wohne direkt Duisburg Innenstadt. Nutze nur öffentliche Lader. Es geht wenn man will, Ist eine belegt fährt man eben zur Nächsten. In ländlichen Gegenden mag das vllt. nicht so klappen....
Mein Twizy, 12 Jahre alt, erste Batterie, im Winter geladen und auch gefahren........immer noch Top. Ich war eher skeptisch aber nun habe ich mir den in neuer geholt und fahre einfach so weiter.
Da wurden wieder einmal genau die fragen beantwortet die schin zig mal beantwortet wurden. Die chronologische Alterung wäre viel interessanter. Kann man sich ein e Auto mit 8 nis 10 Jahre altem Akku kaufen und dann noch 7 jahre fahren? Oder sollte man lieber beim Leasing bleiben? Verläuft die Degradation im alter halbwegs linear? Alterr lifepo4 langsamer oder schneller als liion?
Hi , ich fahr nen IONIQ 6 AWD mit 77kWh Akku, nach 60.000 Kilometer habe ich ein SOH von 98,6 %. Fahre auch mal 190 km/h über längere Zeit auf der Autobahn. Allerdings lade ich zu 80% an der Wallbox und nicht am DC-Lader. @ Andi: Danke für die Recherche und das wirklich objektive Video 🙂
Vielen Dank für die saubere und fundierte Recherche. Für mich waren etliche Sachen dabei, die man irgendwie schonmal woanders so gelesen/gehört hat. Aber durch deine sehr gute Hintergrundrecherche ist jetzt noch passendes Wissen des Warum und wieso dazu gekommen. Mich hat's "erleuchtet". Die Arbeit hat sich definitiv gelohnt!!! Vielen, vielen Dank, sauber wie immer! 👏👍🙂
HiAndreas und Community! Danke erst einmal für die Recherche. Es heisst immer der Akku ist kaputt, in den meisten Fällen sind es aber einzelne Zellen oder elektronische Bauteile im BMS. Deshalb ist es meiner Meinung nach extrem wichtig das Akkus den Zugang zu einzelnen Modulen zulassen. Es gibt ja wirklich viele Beispiele für langes Akkuleben, wenn er einmal die Garantie gesund überlebt hat, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, daß er noch lange funktioniert.
Meines Wissens war das bei den Akkus bei von Gemmingen so, dass nach dem ersten Akku-Defekt beim gebraucht gekauften Waren temporär ein anderer Akku eingesetzt wurde. Der ist nicht kaputt gegangen, sondern nach der Reparaturzeit wurde der ursprüngliche gebrauchte Akku wieder eingesetzt. D.h., ein Akku war nicht defekt, sondern wurde nach der "Leihzeit" planmäßig zurückgetauscht. Und zusätzlich wurde wieder ein gebrauchter/erparierter Akku eingesetzt. Dadurch erhöht sich die statistisch angenommene Kilometerleistung der Akkus nochmal.
geilster Typ ever, Andy der Akku Erklärer. Super. Vielen Dank für Deinen unermüdichen Einsatz mit immer wieder spannenden Themen, die mir auf jeden fall immer ein Stückchen mehr Wissen um Strom und Drumrum vermitteln. THX
Hi Andreas, vielen dank für dieses sehr gute Video. Ich kann das nur bestätigen was du hier herausgefunden hast. Ich fahre den Hyundai IONIQ Classic (28KWh NMC Akku). Das Auto hat schon 170.000 km drauf. Der Akku hat ein SoH von 92%, dieser Wert ist unglaublich gut, weil ich immer zu Hause über meine PV-Anlage + BYD-Hausakku das Auto lade (80-90%) Dadurch sorge ich für Netzstabilität und bin auch bei Tibber. So das ich auch nicht wie alle abends das Auto lade, sondern, wenn der Strom günstiger ist ( im Winter nachts). Also die Stammtisch-Aussage für haben zu wenig Strom und es wird überlastet sein, ist total falsch. Ich habe gerade meine bestehende PV-Anlage, nochmals erweitert ( von 6,3Kwp auf 11,5KWp ). Ein 435Wp Modul kostet aktuell ca. 80€. Jetzt erzeuge ich genug Strom über den ganzen Tag (Süd-/-West + Nord-/West-Anlage) und auf der Doppelgarage sind natürlich auch PV-Module drauf. Also mach weiter so und vielen dank für deine super Video's 😊. Gruß Armin
Danke für die analytische Beurteilung. Das deckt sich mit dem Wissen aus meinem Maschinenbau Studium. Und praktischen Erfahrungen aus dem Modellbau mit Lipo Akkus. Danke nochmal!
Ich hab beides, V8 Biturbo und Tesla Model 3 Performance und es ist einfach Fakt dass mittlerweile doch zumindest bei den neuen Downsizing Benziner kaum ein Fahrzeug 300.000km+ sehen wird (Diesel ist da mal ausgenommen). Was ich eben auch sagen kann dass ich halt den Tesla bei meinen Eltern voll laden kann (Obolus sind 8€ da ca für 45-55kWh die Einspeisevergütung drauf geht). Somit fahre ich die E-Kiste für unter 3€ auf 100km bewege, wenn ich mehr als 20-80% Laden würde, wäre es sogar unter 2€/100km. Selbst wenn ich jetzt davon ausgehe dass die Karre/Akku selbst bei 300 - 350tkm noch 75-80% SoH hat, heißt dass dass ich immer noch eine reale Reichweite von 290-300 km habe, sprich der würde bei mir laufen bis das der TÜV uns scheidet. Wie gesagt für mich Kostentechnisch bei ähnlichen Fahrwerten mit beiden über 500 PS stehen halt je km folgende Preise im Raum: Tesla verbrauch: Ø 18 kWh/100km = unter 3€ (auf 300.000km = 9.000€ Strom) V8: Ø 13L/100km (min. super Plus 1,85€) = 24€ (auf 300.000km = 72.000€ Benzin) Opel Astra (180PS Ø8,5L 1,70€) = 14,50€ (auf 300.000km = 43.000€ Benzin) Selbst wenn ich bei 300.000km den Akku für 20.000 oder 25.000€ wechseln lassen würde wäre es immer noch billiger als ein einfacher Opel Astra mit dem Benzingeld bei der Laufleistung.
Ganz genau so. Und wenn du in vielleicht 10 Jahren die 300`000km erreicht hast und ein Akkutausch ansteht, dann ist die Akkutechnik ja auch schon deutlich weiter und der Akku wahrscheinlich günstiger als Heute und dazu noch besser.
Und bei den älteren Teslas kann man die Akkus Modulweise wechseln, wo zur Zeit ein Modul von 14 oder 16 vorhandenen grade mal 1000 € im gebraucht Markt kostet…. Ein- u. Ausbau maximal 2000, würde ich sagen….. nach paar 100.000 km ist es ja keine ganz schlechte Bilanz wenn sonst alles läuft👍👍👍
Absolut richtig . Benzin ist viel teurer. Und je nachdem wann man die 300.0000km erreicht bekommt man dann eventuell schon die nächste Generation an Akku die eventuell noch robuster ist.
Naja, wenn der Akku 475.000 km gehalten hat ist die Aussage „Akku überlebt das Auto“ schon realistisch. Die durchschnittliche Fahrleistung eines PKW liegt unter 13.000 km/Jahr (Kraftfahrbundesamt). 90% der Fahrzeuge ist weniger als 19 Jahre alt. 20 Jahre multipliziert mit 13.000 km/ Jahr wäre demnach 260.000 km Laufleistung und somit weit unter den 475.000 km….
Leider habe ich gar keine Ahnung, ob es einen großen Teil ausmacht, aber man sollte nicht nur in km rechnen, sondern auch die kalendarische Alterung nicht vernachlässigen, welche bei Nicht-Vielfahrern einen größeren Einfluss haben wird auf die Laufleistung bezogen
der durchschnittliche Lithiumakku hält einige Monate bis wenige Jahre. Wir haben ja bereits 25 Jahre Erfahrung mit der Technologie. Deshalb bleiben Autohersteller auch meist bei Blei/Säureakkus. Diese vertragen die Hitze besser und halten länger, wenn man tiefentladung vorbeugt.
@@svr5423Mit durchschnittlichem Lithium Akku meinst Du wohl Handy und Notebookakkus. Die haben aber früher nicht so lange gehalten weil auf eine Chemie mit hoher Kapazität wie LiCo oder LiPo gesetzt wird, die Akkus immer bis 100 % geladen und auch mit eingestecktem Netzteil auf diesen Ladestand gehalten wurden, und auch der Akku nicht ausreichend gekühlt wurde. Heute sieht das bei vielen Notebooks und Handys ganz anders aus. Da gibt es dann Einstellungen die das Laden bei einem bestimmten Ladestand beendet, und teilweise auch erst wieder geladen wird wenn ein bestimmter Ladestand unterschritten wird. Meiner Erfahrung nach halten die Akkus hier mittlerweile locker so lange bis der Ersatz nach 4-5 Jahren sinnvoll ist. Beim E-Auto sind die Maßnahmen noch viel weitgehender, so dass eben dann auch Garantien von 8 Jahren und 160.000+ km gibt. Natürlich gibt es noch Bleibatterien als Startbatterien, weil die einmal bei Kälte noch geladen werden können, nicht abschalten und noch viel billiger sind. Aber auch hier gibt es erste Hersteller die auf LiFePO4 umsteigen, und weitere werden folgen. Die werden bei richtiger Auslegung locker 20 Jahre, also ein Autoleben halten.
Ja, da etwas vorsichtig. Der hat die Alterung durch das Alter als solches nicht mit einbezogen. Akkus altern auch ohne Nutzung. Also 20 Jahre rechne ich nicht mit Funktion meiner Akkus. Dann hätte mein E-golf ca 100.000 km. Mein Polestar dann 300.000 km. Den Punkt übersehen ganz viele. Ist halt heute auch noch nicht Thema da kein Akku so alt. Also die Flüssigkeit in dem Akku zersetzt sich wohl irgendwie oder wird härter, was weiß ich. Garagenwagen sind da auch sehr im Vorteil bei der Alterung durch Alter (seltsam auszudrücken 😂)
150.000km und nur 2% Degradation beim Kia eSoul 64kwh 2020. 80% DC geladen 😅. Laternenparker ohne AC im Viertel. Gemessen mit Aviloo und zusätzlich Berechnung nach Björn Nyland 👋 PS: je nach Hersteller gibts unterschiedliche Puffer
Ich kannte den Kanal noch nicht aber mir wurde das Video mehrmals vorgeschlagen. Hatte dann schon schlimmste Befürchtungen, dass das wieder mal so ne E-Auto-Bashing-Propaganda sein könnte, wurde aber überaus positiv mit absolut sachlichem Content überrascht :) Hut ab, weiter so!
Spannende Zusammenstellung! Alexander Bloch, der sich ja sehr gut mit der Elektrik dahinter auskennt, hatte da auch noch einen Pflegetipp: Und zwar sei es für die Zellen nicht gut, wenn sie lange Zeit auf hohem State of Charge sind. Wenn ich mich richtig erinnere, fördert der Zustand die Oxidation der Kathode, was dann in Kapazitätsverlust endet. Sein Tipp war daher, nur auf 100% oder ähnlich hohe SoCs zu laden, wenn man plant, diese auch schnell abzurufen, also z.B. über Nacht vor einer Reise. Nicht gut hingegen sei, vollzuladen und das Auto dann mehrere Tage nicht zu bewegen.
Tiefentladung ist doch auch nicht so gesund bei Lithium Ionen Akkus oder? Ich hab mal gehört dass SoC zwischen 20% und 80% am besten für die Batterie sei.
Das empfiehlt eh jeder Hersteller und ist normalerweise auch in der App und in der Oberfläche des Autos angezeigt. Ich lade manchmal auf 90 oder 95%, auch das ist ein großer Unterschied zu 100, da nicht einzelne Zellen überladen werden.
@@sefrasus7360 der absolute Kracher ist da Stellantis: Erst nach Auslieferung der Fahrzeuge fiel ihnen ein, dass z.B. über Nacht an der heimischen Wallbox vollladen nicht so 'ne gute Idee für die Akkugesundheit ist. Jeder andere Hersteller hat dafür eine durch den Nutzer einstellbare Ladebegrenzung, nur halt Stellantis nicht. Was haben die gemacht? Anstatt so eine völlig branchenübliche Funktion nachzurüsten, wurde per Softwarepatch die Nettokapazität der Batterie weiter eingeschränkt. So hat ein Corsa-e mit vormals 320 km WLTP nach dem Softwarepatch nur noch 300 km Reichweite. Ich sag' dir: Ich kauf' nie wieder Fahrzeuge von Stellantis. 🤬
Und an welchem Punkt findet die Ausgleichsladung statt? In der Regel auf 100% daher sollte man nicht pauschal nur bis 85% laden. Ab und an mal auf 100 muss sein
Das Problem, was bei dieser Betrachtung der Zellalterungsmechanismen noch dazu kommt ist, wie häufig eine einzelne Zelle vorzeitig ausfällt. Um auf die Hochspannung zu kommen, werden sehr viele Zellen in Reihe geschaltet. Und bei der Reihenschaltung ist die schwächste Zelle bestimmend für den ganzen Strang. Dieser Aspekt wurde leider nicht angesprochen.
Zustimmung! Sicherlich wird lediglich die Ladeschlussspannung der gesamten Batterie beim Ladevorgang erfasst. Der Ausfall (Kurzschluss) einzelner Zellen führt bei den verbleibenden Zellen zu einer zu hohen Ladeschlussspannung und damit einhergehend zu einem frühzeitigen Totalausfall. Demgegenüber gibt es Garantien der Hersteller. Im Fall Fisker hilft das hingegen nicht. Ich frage mich auch ob die Hersteller nicht die Garantie ablehnen können unter dem Gegenargument der falschen Behandlung. Zumindest wird man ein lückenloses Inspektionsheft benötigen. Alleine das treibt wieder die Kosten in die Höhe.
@@sevnpicoferro5352 Also wird die dadurch errechnete Ladeschlussspannung dem Ladegerät mitgeteilt und entsprechend geregelt? Das wäre schon einmal sehr gut für die Haltbarkeit der Batterie.
@@bernhardtsuballa5341 Eine defekte Zelle wird sofort als Fehler gemeldet. Natürlich wird das für jede Zelle einzeln geregelt, das ist ein Nobrainer bei Li-Akkus und macht man sogar bei zweizelligen Modellbauakkus. Zum Glück besteht ein Verbrennungsmotor nur aus gaaaanz wenigen Teilen und die Inspektionen muss man dabei auch nicht nach Vorgabe machen, und hat trotzdem Garantie. Weia...
10:17 Wichtig wäre hier zu sagen, dass die Zyklen nach ihren Kapazitäten bei diesen Tests fest sind (zumindest sein sollten). Sprich wenn du den Akku von 80% auf 20% lädst und dann wieder von 20% auf 80% ist das nicht 1 Zyklus, sondern es sind 0,6 Zyklen. Einfach ausgedrückt, ein Zyklus ist von 100 auf 0 auf 100, also 200 "Punkte". Von 80 auf 20 auf 80 sind nur 120 "Punkte" und damit nur 60% eines Zyklus. Wenn man in dem Graph jetzt auf der x Achse bei 600 Zyklen steht, dann heißt das er wurde 600x von 100 auf 0 auf 100 geladen ODER 1000x von 80 auf 20 auf 80. Es bezieht sich also entgegen deiner Aussage auf die gleiche Energie welche insgesamt entnommen wurde.
@@wolfijenne bei 10:17 steht doch dst cycles und nicht die Kapazität. Es es würde absolut Sinn machen, wenn sich das in Allen Fällen auf einen Vollzyklus bezieht, aber das geht für mich rein aus der Abbildung jetzt nicht hervor
Es wäre wie du schon sagtest sehr wichtig gewesen, zu definieren ob es sich um equivalent full cycles EFCs oder eben nur um die angegeben DoD cycles handelt. Das Fazit über den Graph ändert sich damit signifikant. 📈📉
Unglaublich wie gut du Fakten rüberbringst. Vielen Dank für deinen Clip der bestätigt was ich durch 4 Jahre Elektrisch abfahren wusste. Mach bitte weiter weiter so!
LFP Akku immer vollladen ja/nein? Habe beides gehört. Tesla sagt: Mindestens wöchentlich vollladen. Aber ich habe gehört: Vollladen und dann bei 100% stehen lassen, soll auch LFP Zellen stressen... (leider Quelle nicht mehr zur Hand)
Beides ist richtig. Zur Erklärung: LFP Akkus halten hohe Ladestände besser aus als NMC Akkus, daher ist das Laden (und stehen lassen) bis 100% weniger schädlich. Das bedeutet aber nicht, dass es überhaupt nicht schadet. Also: Auch ein LFP Akku hält länger, wenn er nicht lange Zeit mit 100% stehen gelassen wird. Aber gar nicht auf 100% laden ist auch nicht gut, weil LFP Akkus eine spezielle Eigenschaft haben. Der Druck im Akku variiert mit dem Ladestand. Soweit kein Problem; zum Problem wird es, wenn die Druckverteilung am Akkupack nicht ausgeglichen ist. Und das kann passieren, wenn ein LFP Akku nie auf 100% geladen wird - denn wenn alle Zellen voll sind findet auch das Zellbalancing des BMS statt. Daher sagt Tesla: Einmal pro Woche auf 100% laden. Das stellt sicher, dass die Spannungen ausbalanciert werden können und die Druckverteilung im Pack ausgeglichen ist. Das heisst aber nicht, dass man so oft wie möglich auf 100% laden sollte oder das Auto längere Zeit so stehen lassen sollte.
@@valuemastery hast du eine Quelle für das Ding mit dem Druck? Noch nie gehört. Richtig ist, dass das BMS nicht erkennen kann wie voll der Akku ist, wenn man ihn nicht regelmäßig auf 100% lädt, weil die Spannung von LFP Akkus kaum mit dem Ladestand korreliert.
@@4203105 Ich habe darüber mal einen Artikel gelesen, ich weiss aber leider die Quelle nicht mehr. Ich hab mal eben ChatGPT nach Infos über den Zelldruck bei LFP Batterien gefragt, und es gab eine recht lange und ausführliche Antwort. Hier die Quintessenz (die Zusammenfassung die ChatGPT immer am Schluss macht): "Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der Zelldruck ein kritischer Parameter im Design und Betrieb von LFP-Batterien ist. Er beeinflusst direkt die Leistung, Sicherheit und Langlebigkeit der Batterie und erfordert daher sorgfältige Überwachung und Kontrolle während des gesamten Lebenszyklus der Batterie."
Bei Zellen mit geringem Depth of Discharge (DoD) nimmt man nicht die Zyklen sondern das Full Cycle Equivalent (FCE) auf der X-Achse. Der ist dann direkt proportional zu den gefahrenen Kilometern. Sonst vergleicht man Äpfel mit Birnen. Es gibt LFP Zellen die nur 300 Zyklen und NMC Zellen die 5000+ Zyklen mit 100% Schnelladen halten. Ihr wisst erst wie gut gut ein Auto ist, wenn es lange auf dem Markt war. Der beste Weg ist auf die Batteriegarantie zu achten. Bei der passen Hersteller ais rechtlichen Gründen genau auf.
09:21 habe zum Laden zwischen 20% bis 80% in einer Reportage mal folgendes Bild erhalten: Stellt euch ein Gummiband vor, dass man immer zu 100% dehnt und ein anderes Gummiband wird immer nur bis 80% gedehnt. Somit ist klar, welches Gummiband respektive Akku schneller kaputt geht.
mache das nun seit über 6 Jahren mit meinem Handyakku. Meist zwischen 30% und 75% und der Akku hält bis jetzt einwandfrei. SOH weiß ich allerdings nicht.
guter vergleich genauso wie Elon Musks erklärung warum von 80-100% laden so lange dauert ich versuchs wiederzugeben: Stell dir einen Parkplatz vor der ist zu 10% gefüllt jedes weitere Auto das auf den Parkplatz fährt findet sehr elciht einen parkplatz. Ist der Parkplatz aber erst mal zu 80% gefüllt wirds immer schwieriger ne Lücke zu finden dementsprechend oft muss man im Kreis fahren bzw jemand anders schnappt dir die Lücke weg. genauso verhällt es sich mit dem Akkuladen
Tatsächlich haben Akkus oft Probleme mit der Feuchtigkeit und das BMM vom BMS geht dan sehr oft kaputt. Bei schnellladen wird die Batterie auf hohe Temperaturen gebracht und dadurch wird die Feutigkeit dan oft verdampft. Tatsächlich hat die Temperatur ein sehr großen Einfluss auf die Lebenszeit der Zelle.
Super interessant! Anschauen, zuhören, die Fakten erleichtern meine Entscheidung, wie ich mit meinem Leasing ID 3 (2021-09 bis 2025-09; 10.000 km/Anno) umgehe nächstes Jahr. Unser ID 3 Pro, 58 KW Akku, 204 PS wurde bislang ausschließlich an unserer Wallbox zu Hause (PV auf den Dach mit Varta Akku 12 kWh) geladen, meist zwischen 40-80 %, selten mal auf 90 %, dann aber sofort losgefahren. Meist mit Ladeleistung von 3,5 kW/h max. 11 kW/h ,also bislang 0 % Schnellladung. Aktuelle Fahrleistung nach 34 Monaten 27.000 km, Vmax. 130 km/h, meist Stadtverkehr und Umland bis max. 90 km Umkreis. Vielen vielen Dank für dieses superinteressante Video!
Danke für Deinen wertvollen Content, der u.a. dazu geführt hat, dass ich ein Tesla Model 3 SR+ aus 2019 (52kWh/NMC) mit 140tkm für kleines Geld gekauft habe. Ich habe keine große Angst bzgl. etwaiger Folgekosten, insbesondere weil noch Restgarantie auf Akku und Antrieb vorhanden ist. Meine Erfahrungen mit dt. Herstellern als Dieselfahrer waren brutal. Allein die Abgasnachbehandlung AGR/Ansaugtrackt/Turbo/Injektoren haben mir soviel Geld und Nerven gekostet, dass ich das Batterie-Rest-Risiko eingehe.
Hmm, Glückwunsch zum neuen E-Auto… klingt aber so, als wären alle Diesel übel … hab mit Diesel mittlerweile schlanke 300000km, nie wirklich Probleme… bei Deutschen PremiumDieseln. Beides kann funktionieren und es ist nur klar. E-Auto stößt über Laufzeit weniger CO2 aus…
Es war von mir also die richtige Entscheidung ein Model 3 mit LFP zu kaufen. Da ich hauptsächlich über die Haushaltssteckdose lade, sollte es meinem Akku hoffentlich besonder gut gehen. 😊
Bei 11:28 würde ich den Graph so interpretieren, dass die Zellkapazität mit der gesamten entnommenen Strommenge schneller abnimmt wenn ich den Akku nur halb entlade. Also hätte LFP eine höhere Lebensdauer bei Vollentladung. Im Video ist aber von einer längeren Lebensdauer bei Teilentladung die Rede. Übersehe ich hier etwas?
@@cloudysky3614 Die Legende wurde nicht vertauscht. Im Paper steht, Zitat: „For both temperatures, the ageing profiles using 50% DOD exhibit a higher capacity fading compared to 100% DOD.“
Sehe ich auch so. (Bin trotzdem unsicher, weil das dem widerspricht, was man sonst so über volle Entladungen hört.) Ich ärgere mich nur wieder mal aufs neue, dass solche Kommentare wie deiner in den Top-Kommentaren gar nicht mehr angezeigt werden, sondern man wenn man nicht aktiv umschaltet viele unüberlegte Meinungen sieht. Die Chance ist groß, dass diese Antwort dir auch überhaupt nicht angezeigt wird, wenn du nicht auf 'Neuste Kommentare' umschaltest
Da hast du dich wirklich ins Zeug gelegt und echt super recherchiert. Danke für diesen Beitrag. :-) Nach 350 000 km schmeißt sowieso jeder sein Auto weg. Danke, dass es solche Menschen wie dich gibt.
@@naftyloescher Würde ich so nicht sagen. Mein Auto (Suzuki Swift) hat 398.000 km drauf und ist 27 Jahre alt. Ich würde mir ja gerne ein neues kaufen aber wo du nicht bist 💰💶💰💶 kann ich nicht sein und so fahre ich bis der TÜV uns scheidet. Und das geht heute vielen Leuten so. Wenn ich heute die Straße runter laufe sehe ich noch viele Autos die noch älter sind wie meins.
Wieso uebertrieben... Ich habs aufs Auto selbst bezogen und nicht aufs Land. Ich komme aus Amerika wohne aber seit ner Weile in Deutschland und fahre solche Autos auch hier. Deutsche Autos sind nicht sehr haltbar und mit vielen Problemen behaftet. @@naftyloescher
Andreas, eine großartige Arbeit die da gemacht hast. 👍👍👍 Da ich persönlich aber max. 7500 km im Jahr fahre nach mir nicht die geringste n Sorgen um den Akku. Auffallend ist für mich das vermutlich kein Mensch auf der Welt so detailliert untersucht wie den ein Verbrenner hält. Diese Phänomen kennen wir ja bereits von der Wärmepumpen. Trotzdem Hochachtung vor deiner Arbeit und deinem Wissen 👍😊
In dem Bild der Lebensdauer fehlt auch einfach das Alter des Akku. Denn je älter desto weniger Zyklen wird er halten. Also Alterung passiert auch ohne Nutzung
Nach den Werten von vor 5 Jahren hielten die Akkus irgendwas mit 20 Jahre bis 80% soh und das ohne Nutzung und Lagerung mit Überwachung und keine Tiefentladung. (Diese Angaben aber ohne Gewähr)
Hervorragende Übersicht - auch wenn man wie immer an allem noch was kritisieren kann. Der Versuch, das alles mit Daten zu hinterlegen, ist einzigartig. Als Hersteller haben wir selbst Probleme das vernünftig hinzubekommen - denn die Einflußfaktoren sind sehr vielfältig. Was eigentlich interessant ist: die Batterien sind schon hervorragend, was die Dauerfestigkeit angeht (und ja, man kann die Degradation durch Zeit noch reinnehmen, doch ist die sehr gering). Was sich am meisten verändert, ist die Festigkeit gegenüber normaler Anwendung - also wenn ich nicht immer daran denken möchte, daß ich nicht zu tief entlade, oder zu hoch lade. Die Batterien kommen damit im Normalbereich, bei den Leuten, die sich nicht darum kümmern wollen. Das sind die, die es braucht, um der Elektronmobilität zum Durchbruch zu verhelfen. Nur wenn man sich nicht mehr darum kümmern muß, wie man lädt, und das praktischste nehmen kann, wird sie erfolgreich werden. Billiger und umweltfreundlicher ist sie allemal.
Hätte nie gedacht, dass ich dich mal korrigieren muss, aber ich fand gleich 2 Fehler: Du sprichst von einer Haltbarkeit von ca. 300.000 km (genaue Werte vom Video habe ich jetzt nicht), das hat mich sehr verwundert, da die erreichten km ja auch, bzw vor allem durch die Akkugröße beschränkt ist. Ein VW Up mit 18,7 kWh wird die 300.000 km nur sehr schwer erreichen, ein Mercedes EQS mit 118 kWh wird dabei nur müde lachen. Dann: du sagst, dass man mehr Zyklen benötigt, wenn man das Auto nicht ganz voll lädt und auch nicht komplett entleert. Ein Zyklus ist aber immer eine volle Ladung + eine volle Entladung, also 0-100-0 .. lade ich den Akku also nur von 30 auf 80% und entlade ich ihn wieder auf 30, ist das nur ein halber Zyklus. Also.stimmt diese Aussage nicht.
Sie stimmt schon, wenn man die Ladung als Referenz nimmt. Bei einem halben Zyklus ist auch die Batterie nur halb geladen. Ich brauche dann zwei Halbzyklen, um die gleiche Wegstrecke fahren zu können wie bei einem Vollzyklus. Also zweimal 30-80% oder einmal 0-100%.
@@frankweiser3895 Da bin ich ganz bei ihnen. Alleine das Aufladen der Batterie wäre für mich, was und Umstand Zeit anbelangt, ein absolutes No-Go was diese Fahrzeuge anbelangt. Letztendlich muss das jeder für sich selber entscheiden.
Sehr vieles aus dem Video ist sehr korrekt. Und dann kommen wir eben an den Knackpunkt: Eine normale Aufladung auf 80% belastet den Akku eben nicht mit 0,80 Ladezyklen, sondern entspricht nur einer Abnutzung von 0,21 kompletter Zyklen! Das ist zumindest bei Smartphone-Lithium Ionen Akkus so. Für Android gibt es dafür die sehr gute App "AccuBattery Pro", die die Abnutzung von Akkus und die zu Grunde liegenden Studien sehr gut erklärt und am eigenen Handyverbrauch mitmisst. Über entsprechende Schutzmaßnahmen bei der Akkunutzung steht mein Akku nach zwei Jahren täglicher Aufladung noch bei 92% Akku-Gesundheit. Ähnliches lässt sich bei Autos sicher implementieren.
Der Taxiakku dürfte deutlich mehr als die 110tkm geleistet haben. Bei Taxis fallen hohe Standzeiten mit Klima bzw. Heizung an. Bei solchen Szenarien müsste man sinnvoller mit entnommenen kWh rechnen.
Super erklärt! Wahnsinn was da alles mit reinspielt... Solche Gedankenspielchen muss man sich bei Fossil überhaupt nicht machen. Es spielt keine Rolle wie voll / leer der Tank ist > Belastung ist immer auf 100% Möglich, bis zum letzten Tropfen. Wie schnell "geladen" wird also wie schnell die Plörre eingefüllt wird, spielt auch absolut keine Rolle. Will man keine lange Zeiten an Ladesäulen vergeuden, muss man also seinen Akku stressen(Schnellladung) "Laternenparker" sind bei Elektrischen gearscht, da diese zum Laden eine Säule aufsuchen müssen. Die typischen Einfamilienhausbesitzer mit elektrifizierter Garage sind da fein raus, hier kann das E-Auto jeden Abend mit langsamen laden geschont werden. Verwendet man "Gurken / Möhren" also relativ kleine Autos mit viel viel km und hohem Alter, ist man auf jeden Fall bei den Fossilen besser aufgehoben. Und ja es ist klar das die komplizierte Verbrennungskraftmaschine auch viele Verschleißerscheinungen haben. Man darf halt nicht vergessen, bei alten / gebrauchten E-Autos ist Akkudefekt = Totalschaden da im Verhältnis exorbitant teuer. Evtl. entwickelt sich ein Markt für alte Akkus so wie man z.B. Austauschmotoren beim Schrotthändler bekommen kann. Dazu braucht es erstmal brauchbaren einen Markt / Gebrauchtmarkt, das wird aber noch dauern. Die (Akku)Entwicklung geht ja weiter, in 10-15 Jahren könnte es sein, dass man auch bei den alten, gebrauchten "Elektrischen" bedenkenlos zugreifen kann 🙂 Grüße
Interessant wäre noch gewesen wenn man die Auswirkungen von quick charge auf lfp zellen und Lebensdauer ausrechnen würde. Wäre da der unterschied auch so gravierend? Wie viel Kilometer wären das?
Y RWD mit BYD LFP Akku hatte bei mir nach 13 Monaten und 10.000km -4,3% Degradation. Ich habe zu quasi 100% am Supercharger geladen und jede Woche voll gemacht mit Kalibrierung.
@@gackhuhn4868 ich schau morgen mal bei meinem m3 highland wie es da ist. Sind auch ca. 10k km, aber noch kein fast charging und imho sanfte Fahrweise (kaum Autobahn, Verbrauch 12,1 Kwh/100km Durschnitt, wird seit Ende Dezember gefahren)
2.09% Degradation sind es jetzt, 9700km gefahren, nur geladen mit 11kW, Verbrauch 11.9 kW/100km, kaum Autobahn, immer bis 100% geladen, typisch geladen wenn zwischen 20-50 %
@@gackhuhn4868 ja so hat es sich auch angefühlt und ich habe wie gesagt einige Model 3 und Y besessen. Bei Panasonic, LG und CATL Akkus hatte ich nicht so starke Degradation und meine deckte sich ziemlich genau mit allen anderen im TFF. Ich hoffe auf eine neue CATL Generation im Juniper RWD.
Moin, ich fahre den BMW I3 mit der 94 AH Batterie. Der Wagen ist von 2016 und hat jetzt Knapp 160.000 km gelaufen. Wird jeden Abend an der Wallbox geladen da ich jeden Tag 120 km Pendeln muss. Sommer 180-220 km Reichweite Winter 140-160 km Der Wagen hat für mich bis jetzt keine Einbußen in der Reichweite. Alle 2 Jahre zur Inspektion 195 Euro bei BMW. Jetzt sollen in ca. 8.000 km die ersten Bremsklötze vorne gewechselt werden. Bin also super zufrieden und fahre den Wagen bestimmt noch 50-70.000 km dann soll er ersetzt werden und es kommt ein neues E Auto.
Kurze Frage zu deinem Laden beim BMW i3: Wie stellst du ein daß er nur bis 80% laden soll? Gibt es da Softwareeinstellungen? Welche Wallbox verwendest du?
@@Guanaalex Ich lade den BMW I3 immer nachts, so dass er kurz bevor ich losfahre voll ist. Leider kann ich weder im BMW / App oder an meiner Wallbox was einstellen das er nur bis 80% Lädt. Aber da ich ihn meist nie unter 20-25 % fahre und er ja auch nur immer ein paar min bis halbe Stunde auf 100% ist und danach sofort wieder Gefahren wird sollte das nicht viel ausmachen. Ausserdem hat der 94AH einen recht großen Puffer was Brutto und Netto Kapazität angeht.
@@hansrichter2409 Danke für die Antwort. Ich hab seit kurzem auch einen i3 und habe bisher nichts gefunden in Bezug auf 80% Lade Limit. Dann gehts wohl tatsächlich nicht. Das ist sehr schade, dann muss ich weiterhin schätzen wie du. Aber sonst ein sehr gutes Auto das echt Spaß macht.
@@NochEinKommentatoralso der SOC wird in der App angezeigt. Wallbox ist von Fronius im Zusammenspiel mit der PV Anlage. Die müsste die gleiche sein wie der Go E Charger.
Aufgrund des Titels "...was KEINER hören will" hätte ich dieses Video fast verpasst. Es ist genau das, was ICH hören will. Sehr gut und mit viel Arbeit recherchierte und auf Fakten basierte Analyse. Echt Respekt und vielen Dank dafür. Aus meiner Erfahrung als E- Autofahrer (seit 2016) kann ich die Aussagen dieses Videos voll bestätigen. Ich habe mein Model S 70D mit 155000km nach nun 8 Jahren in sehr gutem Zustand und mit einer Batteriedegradation von etwa 7% verkauft. Wenn man bedenkt, dass mein täglicher Reichweitenbedarf zu 90 % weniger als 200km beträgt, dann wäre selbst eine viel größere Degradation für den Alltagsgebrauch nicht spürbar. Meine ursprüngliche Strategie war, dieses einst teuere Auto so lange zu fahren, bis sich die Räder nicht mehr drehen; da ich aber eine Anhängerkupplung benötige habe ich mir jetzt ein Model Y gekauft; im Gegensatz zu der Situation von 2016 habe ich nun KEINERLEI Akkubedenken mehr, zumal ich ziemlich genau weiß wie man dessen Zustand (SoH... State of Health) ohne viel Aufwand positiv beeinflussen kann. Die Videoaussagen dazu sind für Einsteiger in die E- Mobilität absolut empfehlenswert!
Das ging mir genau so. Als ich dann das Gesicht gesehen habe, habe ich mich gefreut, das Video bis zum Ende angeschaut und bin nicht enttäuscht worden.
@@webentwicklungmitrobinspan6935 Es ist die kleine Akkuversion des Tesla Model S. Das ist ein mittlerweile völlig normaler Durchschnittsakku und meiner Meinung nach genau in diesen Zusammenhang passend.
Danke für die informative und quellenmässig sehr gut belegte Aufarbeitung! Was mich auch interessiert hätte: WENN man denn mal den Akku auswechseln muss, wie funktioniert das genau? Muss man den ganzen Akku austauschen, oder geht das auch Zellenweise? Zudem wäre eine Randnotiz noch wertvoll gewesen, dass selbst ausgediente Akkus noch einen hohen Wert haben als Nachtspeicher zB von PV-Anlagen. Die werden also auch bei einem SoC mit dem man nicht mehr Auto fährt noch jahrelang weiter verwendet und nicht gleich geschrottet.
Den Akku randvoll stehen lassen ist wohl nicht so gut. Hin und wieder auf 100% und ihn danach sofort benutzen scheint nicht viel zu bewirken. Also wenn man vor der Urlaubsreise auf 100% lädt und unterwegs auf 80-90% (einfach auch weil die letzten paar Prozent recht lange brauchen um geladen zu werden) da braucht man sich keine Gedanken zu machen. Aber den Wagen möglicherweise wochenlang in der Garage angeschlossen auf 100% zu halten ist eher nicht so toll.
Ja, Bei tesla Björn hat den akku vmtl immer auf 100% bei 93% Fastcharge geladen? Das wurde nicht erwähnt. Ich habe den TMY3 SR und da gibt Tesla ja den hinweis min 1x pro Woche den LFP akku auf 100% zu laden...
Bei einem Taxi wird wahrscheinlich auch im Stand eine Menge Energie "verheizt". Insofern ist ein Taxi vermutlich wenig geeignet für einen derartigen Vergleich.
Die sind doch mit Wärmepumpen ausgestattet, Heizung braucht weniger als der Motor und belastet auch die Batterie nicht so stark wie ein beschleunigungsrennen.
Die Taxifahrer die ich kenne sind aber auch nicht für ihre zurückhaltende und materialschonende Fahrweise bekannt. Das Auto hat vermutlich auch ohne Schnellladen genug gelitten.
Nein, eine "Menge" ist das nicht! Ich kann die Messwerte von anderen bestätigen, habe das selber ausprobiert. Im stand, Klimaanlage ordentlich auf, damit vorgekühlt wenn wir einsteigen, Musik voll auf, ich will ja außen beim vorbereiten und beladen schon gut Beschallung haben ... Verbrauch ~1% pro Stunde (!). Viel ist das nicht. Ich habe nur nen opel mit nem kleinen 50kWh Akku und ne Wärmepumpe hat der garantiert auch nicht, bei dem vergleichsweise niedrigen Fahrzeugpreis.
Danke, eigentlich sehr ermunternd! Ich lade alle Autos langsam per AC bis 80% (kostengünstig per Solar). Wenn Reichweite benötigt wird auch mal AC bis 100%, aber dann wird nach wenigen Stunden gefahren. DC Schnelladung 2 mal im Jahr. Ich hoffe, dass dies hilft. Die Fahrzeuge haben erst ca. 50.000 km gefahren (keine merkbare Änderung).
Es zeigt sich tatsächlich, dass die kalendarische Alterung eine der größten Rollen bei der Degradation hat. Im TFF Forum gibt es schon eine ausführliche Tabelle, in der Daten gesammelt werden, und die kalendarische Alterung scheint dort ausschalggebend zu sein. Wer wenig fährt, den trifft die kalendarische Alterung, egal ob er 100 Zyklen hatte oder 200.
genau das ist auch meistens das Fazit im Lager der DIY 48v Akku Community. Gut die Akkus sind auch meistens bei 48v in 14kWh Multiple eingeteilt und die bekommt man mit nem Normalen Hausverbrauch auch Nachts (wenn man mehr als einen hat) nicht leer. Da ist die Zyklenanzahl auch "nur" bei mehr PV auf dem Dach dann kommt man auch gut an 250-300 Zyklen ran) .. Im Datenblatt der aktuellen EVE MB31 Zellen steht auch drinn nach 17,6 Jahren hat die Kalendarische Alterung irgendwo den SOH von 80 - 70 % erreicht weil halt die Chemie im Akku nach lässt. Da bist du bei den LFP Zellen einfach bereits schon in einem Bereich wo die Zyklen egal sind. Und ja 4000 Zyklen ist eher Konservativ angenommen die haben eher 6000 und die MB31 gehen ja schon Richtung 8000 - 10000 Zyklen. Die bekommst du nur noch als Industriekunde voll ausgenutzt. Wir bewegen uns da aber auch im Heimbereich bei den DIY Speichern in nem Preisbereich bei 110€ / kWh für einen 14kWh Speicher ohne Leistungselektronik.
@@Chloe_Priceless Im PKW Bereich spielt die kalendarische Alterung eine größere Rolle, weil hier die Batterien einfach viel größer sind und man kaum die Anzahl an Zyklen erreichen kann. Die wenigsten Leute fahren 50,000km im Jahr, die meisten bewegen sich bei um die 15000km. Das sind 150,000km bei 10 Jahren. Wenn eine Vollladung 300km bringt, sind das kaum über 500 Zyklen. Da ist die kalendarische Alterung schon deutlich voran. Deswegen ist das Mächen von LFP im Elektroauto halt das - ein Märchen, weil keiner die 6000 Zyklen verfahren kann, bevor die kalendarische Alterung eintritt. Und das sieht man an den Daten aus dem TFF Forum, dazu haben wir auch was gedreht. Es wurden hier einige der Daten nicht richtig interpretiert. Z.B. ist der Teslalogger nicht sauber und hat viele Fehler, da er einige Batterietypen nicht unterscheiden kann. Und das Model 3 aus dem Nyland wurde falsch gemessen, weil er nicht wusste, dass diese Batterie über ein Soft Lock verfügt, was die Kapazität künstlich begrenzt. Daher ist die reale Degradation tatsächlich eher 10%.
@@AirElectricApp ich hab weiter unten in anderen Komentaren auch den Punkt angebracht mit der Kalendarischen Alterung. Aber bei aktuellen EVE MB31 Zellen beträgt die bei 17,6 Jahren nur 80-70% SOH .. Da spielen 10 Jahre denke ich noch keine Rolle.
@@Chloe_Priceless Nein, eher 15-20 Jahre. Der Punkt mit den 10 Jahren war nur, dass man normalerweise in 10 Jahren keine nennenswerte Degradation erwarten kann, weder NMC-NCA noch LFP. Und die wenigsten werden die Autos länger fahren. Der Durchschnitt liegt bei um die 12 Jahre und 15000km pro Jahr. Daher ist der "Vorteil" von LFP im Autobereich überbewertet. Im Haushaltsbereich ist ein anderes Thema, da würde ich auch lieber LFP nehmen.
Danke, das wollte ich auch gerade kommentieren. Gerade bei steigenden Kapazitäten wird das auch immer wichtiger. Jetzt ist es halt so, dass die kalendarische Alterung von zwei Faktoren beeinflusst wird: SOC und Temperatur. Das Ladelimit spielt also nicht nur wie im Video diskutiert für die zyklische Alterung eine Rolle, sondern ist gerade bei der kalendarischen Alterung relevant. Dazu kommt die Temperatur. Stichwort Arrhenius, ein exponentieller Zusammenhang (Daumenregel Verdopplung der Degradation alle 10K). Die kalendarische Alterung findet also größtenteils an den wärmsten Tagen im Jahr statt. Also geht Akku schonen ganz einfach: Im Sommer, wenn man eh wegen des geringeren Verbrauchs hat, ein entsprechend niedrigeres Ladelimit setzen, im Winter kann man mehr Kapazität nutzen. Also z.B. 70% im Sommer vs. 90% im Winter. Damit sollten Akkus ewig halten.
Unser e-Niro hat nach 150.000km in 4 Jahren noch keinerlei Reichweite eingebüßt. SoH laut OBD-Dongle 100%, also ist die Degradation kleiner als der Puffer außerhalb der nutzbaren Kapazität. Ich lade immer recht langsam auf 100%, aber das Auto steht danach quasi nie voll herum. Dank Fahrgemeinschaft fahre ich alle 2 Tage 200km zur Arbeit.
Ja die Altersdegration ist auch ein wichtiger Faktor, nicht nur zyklen. Ein Akku altert am schnellsten, wenn er im vollgeladenen Zustand ist. Wenn man ein Akku gut behandelt, hat dieser nach 20 Jahre bzw. 2000 zyklen noch 70% - 80% kapazität. Der ist ja dann noch nicht kaputt, sondern nur die Maximale Reichweite ist reduziert.
@@arcadebit1551 Genau das ist auch der springende Punkt - wenn man 20% weniger Kapazität hat, dann hat man bei einem Niro z.B. ca. 80km weniger Autobahn Reichweite bei etwa 130km/h. Das bedeutet, dass man bei einer Reise von 800km eventuell irgendwo 15 Minuten länger anhalten muss. Das bei einem Fahrzeug was vielleicht schon 15-20 Jahre hinter sich hat.
@@AirElectricApp Der eingebaute "Puffer" ist ja im Prinzip nichts anderes als Betrug am Kunden. So dass dieser erst nach der Garantiezeit die Degradation feststellen kann. So als würde ich einen Verbrenner mit einem etwas größeren Benzintank ausstatten als im Prospekt angegeben um die wahre Kapazität zu verschleiern.
Hyundai ioniq 28kw, model 2018, 47000km, zuhausse langsam geladen, 220v über 95% .Sommer Urlaub über 4000km gemacht und nur DC geladen.Heute habe 100% aufgeladen und Bord Computer hat mir 256km angezeigt.Ich fahre seit 2018 elektrisch und keine große Reparaturen gehabt.
@10:35: mehr Zyklen sind es doch nicht weil ein Zyklus doch weiterhin gleich gezählt wird als 0-100 und wenn ich nur 20-80 nutze, sind einmal laden/entladen auch nur 0,6 Zyklen. Richtig ?
@@CheapoPremio Rechnerisch. Reale Schädigung (Annahme: 1x 0-100% laden bedeutet 1 volle Teilschädigung des Akkus) dürfte im Bereich 20-80% SoC wohl eher bei 0,4-0,5 liegen, evtl. auch darunter. Sprich: 2x von 30 auf 80% laden wird zwar als ein Vollladezyklus gezählt, verursacht aber weniger Schädigung als 1x 0-100%.
Für den Vergleich werden in der Regel sogenannte effektive Vollzyklen auf der x-Achse angegeben, so dass bei Nutzung mit 20-80 mehr effektive Vollzyklen erreicht werden als bei 0-100. Das können durchaus 3-4 mal soviel sein.
@@egnegn123 Wenn ich den kompletten Absatz aus der Quelle kopiere, wird meine Antowort vermutlich wieder nicht angezeigt, schau am besten mal selbst rein. Ich verstehe die Beschriftung dst cycle und die Erläuterung, wie ein "dynamic stress test" cycle abläuft so, dass es sich nicht um Vollzyklen handelt die da aufgetragen sind. Ich lasse mich aber gerne eines besseren belehren, falls dem nicht so ist.
@@mariosmusik4898 Ja, Du hast recht. Hier scheinen tatsächlich nur die Teilzyklen gezählt zu werden, was die Vergleichbarkeit schwer macht. Andreas hat hier im Widerspruch zum Titel der Grafik die simulierten Werte verwendet. Wenn man jetzt 100-25 mit 85-25 in (a) vergleicht, so hat man bei 80 % Restkapazität etwa 3500 Zyklen zu 75 % was dann 2625 Vollzyklen ergibt. Und bei 85-25 % wenn man die Kurve fortschreibt etwa 7.500 Zyklen zu 60 %, was etwa 4500 Vollzyklen entspricht. Das ist dann ein Faktor von etwa 1,7.
Herzlichen Dank für das tolle Video! Meine persönliche Einschätzung, bei "normalem" Betrieb d.h. 10.000 - 20.000 km im Jahr sterben die Autos vor ihren Akkus.
Habe vor einiger Zeit unseren Biobauer im Ort angesprochen. Er fährt einen über 10 Jahre alten Kangoo, Reichweite ca 70km wird jede Nacht geladen. Am Anfang war die Reichweite noch besser, für die Lieferfahrten reicht es aber immer noch. Das Ding läuft und läuft Akkugröße 22kWH DC kann das Kfz nicht😂 Übrigens hatte er bisher keine größere Reparatur.
Weißt du auch die Fahrleistung in km ca , das Impressum mich sehr interessieren. Krass das derkleine Akku das mitmacht. Ich kenne jemanden der hat Nissan leaf erste Generation über 300 000 km gefahren und hat hat ca 70-80 km Reichweite, reicht gerade so aus von der Arbeit hin und zurück 😃
Wenn ich nur 50km/Tag , 5 Tage die Woche annehme, komme ich auf 130000km in 10 Jahren. Hört sich zwar nicht viel an, aber... ohne grössere Reparatur. Wäre bei Verbrennermotor schon etwas anders. Allein die üblichen jährlichen Inspektionen schlagen da ziemlich schnell zu buche, mal abgesehen von den höheren "Spritkosten".
Hallo Andreas, super informatives Video zu Akku-Lebensdauer! Hut ab für die Recherchearbeit. Ich bin wohl eher ein Petrolhead als ein E-Auto Enthusiast, aber auch immer an faktenbasiertem Diskurs und nicht an Schubladen interessiert. Man kann somit wirklich sagen, dass bei angepasster Fahr- und Ladeweise Akkus lange genug leben. Laut den von dir gezeigten Daten sollte man also 4-5000 Zyklen erreichen. Das ist bei nahezu täglicher Nutzung im Bereich von 12-15 Jahren bevor 80% SoC erreicht wird. Hast dir eigentlich drei Daumen verdient für die Recherche. Kann leider nur einen vergeben. Grüße
Kann es sein, dass bei dem Diagramm mit der LFP Alterung bei zwei Temperaturen, die Farben vertauscht sind? Ich verstehe das so, dass die Zelle mit 50% Discharge (schwarz) die geringere Kapazität aufweist. Verstehe ich das falsch? Ist zumindest verwirrend...
Hab eben in das Paper reingelesen und habe das so verstanden, dass der Akku, der immer nur zu 50% entladen wurde, schneller altert. Bin jetzt auch ein bisschen ratlos.
@@Boerningbert Ich habe mir das Paper auch angesehen und die Schlussfolgerungen der Autoren sind wie du sie beschrieben hast. Die Grafik ist somit korrekt, aber die Aussage wieder spricht dem was man sonst so kennt. Bei LFP Akkus würde das bedeuten: Immer möglichst leer machen scheint besser zu sein als bei 50 % nachzuladen. Eine Frage ist, ob das durch andere Veröffentlichungen/Erfahrungen bestätigt wird? Auch interessant wäre, wie LFP auf die weit verbreitete (und auch in dem Video angesprochene) 80%/20% Regel reagiert? Die Erfahrungen mit LFP sind ja im Moment noch recht überschaubar, da es erst seit wenigen Jahren Fahrzeuge damit gibt. Im Bereich PV Speicher sind sie ja deutlich stärker verbreitet.
Also auch für Akkus im Auto gilt: Nicht zu voll machen, nicht zu leer fahren und langsam laden. Abweichungen davon ab und zu machen nichts aus. Dann halten Akkus also 300.000 Kilometer. Ich denke, das reicht für die allermeisten Nutzer aus.
Ein Punkt hat er nicht genannt. Der SOH nimmt auch ohne Nutzung Alter ab. Das heißt der Verschleiß findet auch ohne Nutzung statt. Ich meine es war so 20 Jahre dann ist ohne Nutzung 80% soh erreicht. Weglagern im Leerzustand killt den Akku komplett da Tiefentladung über eine gewisse Zeit den Tot bedeutet. Oldtimer Akku ist da irgendwann ein Thema.
Ich habe seit 2018 einen PHEV mit 13,5 KW Allrad, 3 Motoren, 2 Elektro und einen Otto 2,4l, den lade ich über Schuko Stecker an normaler Steckdose (ca. 5 Stunden Ladezeit) , die Photovoltaikanlage bedient diesen 1 Stunde nach und vor Sonnenuntergang. Unser Tagesvolumen beläuft sich im Schnitt auf 50-60 km, wir sind 100.000 km gefahren davon mindestens 90.000 mit Strom. Ersparnis Sprit ca 10.000€ und sollte ich je den Akku tauschen müssen es sind nur 13,5 KW 🙂
@@franzw.4626 Ich habe eine Photovoltaik-Anlage die macht min. 12.000 KW im Jahr da bekomme ich für jedes eigenverbrauchtes KW 12 Cent und für eine Einspeisung 28 Cent macht KW-Preis von 16 Cent. Mein vorheriges Auto war XC60 Allrad mit 8 -10 Liter Diesel, das Auto hier ist ähnlich groß, hat nicht die Endgeschwindigkeit aber bis 180 geht der ab wie Sau, weil der Elektromotor an der Hinterachse voll mitwirkt. LG
