Gericht, Staatsanwaltschaft, Finanzamt. Alle glauben nur durchnummerierten gedrucktem. Am PC kann so viel gefälscht werden. Bei all dem Steuergeld ist das auch gut so.
Papier kann man in 30, 40, ... Jahren raus suchen, wenn man saniert oder Erweiterungen plant. Welche Datenformate da noch lesbar sind, ist schwieriger vorherzusagen.
@@jooooojoooooj JPEG ist 32 Jahre alt und kann man wohl auch noch in 30 Jahren lesen. Selbst PDF ist auch schon 31 Jahre alt. Dateiformate sind für die Zukunft betrachtet nicht das Problem, da man immer auch Konverter programmieren könnte. Ein größeres Problem sind die Speichermedien. Aber wir reden hier von paar läpischen Planunterlagen, die könnte man alle paar Jahrzehnte auch kopieren. Aber Aktenorder!? Das ist echt letztes Jahrhundert.
Wäre es für mehr Puffer im Fahrplan und den Deutschlandtakt nicht besser wenn der Pfaffensteigtunnel statt wie bisher geplant 160 für 200 km/h ausgelegt wird? Angesichts seines sehr geradlinigen Verlaufs mit Ausnahme der 180-Grad-Kurve am Flughafen müsste das doch problemlos möglich sein. Und die Stadler Kiss ICs können mit bis zu 200 km/h fahren und recht schnell beschleunigen.
Der Zeitgewinn würde bei unter einer Minute liegen. Die Züge halten am Flughafen und müssen dahinter erst einmal beschleunigen und zum Tunnelende schon wieder abbremsen, weil die Strecke dahinter nicht ausgebaut ist. In umgekehrter Richtung muss ebenfalls ab Tunnelanfang erst einmal beschleunigt und vor dem Flughafen wieder abgremst werden.
Ein Aspekt beim Pfaffensteigtunnel ist die Frage der gesamtwirtschaftlichen Wirtschaftlichkeit, ausgedrückt durch das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV), welches über 1 liegen muss damit es der Bund finanzieren darf. Dies ist beim Gäubahnausbau mit dem der Pfaffensteigtunnel als ein Paket zusammen betrachtet wird nur sehr knapp über 1 gekommen, man musste dafür u.a. Halte streichen (Halte streichen verkürzt die Fahrzeit, und letzteres taucht als volkswirtschaftlicher Nutzen in dieser Rechnung auf). Eine Erhöhung der Geschwindigkeit im Tunnel macht letzteren teurer da es einen größeren Innendurchmesser erfordert (all else equal). Dafür verkürzt es die Fahrzeit was wiederum volkswirtschaftlichen Nutzen generiert. Die Frage ist daher ob letzteres ersteres kompensiert.
@@trainspotter_brenzbahn Ich habe irgendwo etwas von 40 Sekunden gehört. Der Unterschied zwischen 160 und 200 km/h ist 4,5 Sekunden pro Kilometer. 40 Sekunden entsprächen dann 8,9 km.
Man hatte ursprünglich die Anbindung mit der Rohrer Kurve geplant. Diesen Teilabschnitt hat man wegen der Änderung nicht mehr umgesetzt. Dadurch wird der Süden Stuttgarts und die ganze Region südlich für ein Jahrzehnt oder länger vom Hauptbahnhof und damit quasi dem deutschlandweiten Schienennetz abgekoppelt.
@@sinform9714 Woher kommt ihr mit eurem Jahrzent?!? Der Kopfbahnhof und damit die Anbindung bleipt definitiv bis Dezember 26. Es steht auch zur debatte es bis 2027 für die Gäubahn so im Mischbetrieb zu lassen. Wenn der tunnel 32 fertig sind, sind das 5 bis 6 Jahre. Das ist vieles, aber kein Jahrzehnt!
@@inquisitorphoenix5353 Mir war bisher eine Dauer von 7 Jahren bekannt. Da Großprojekte in Deutschland nicht für ihre pünktliche Fertigstellung bekannt sind und Stuttgart 21 selber auch nicht pünktlich fertig werden wird (Eröffnung wurde bereits mehrfach verschoben) hab ich zu den bisher kommunizierten sieben Jahren noch einen Puffer von drei Jahren dazu gerechnet. Das Betriebskonzept sieht so aus, dass die Züge entweder in Stuttgart Vaihingen enden sollen und die Fahrgäste dann weiter mit Stadtbahn oder S-Bahn fahren oder die Züge enden doch erst am Nordbahnhof. Dass die Bahn einen Weiterbetrieb des Kopfbahnhofes derzeit ernsthaft plant, ist mir nicht bekannt. Nach meinem Stand hat die bisher unzureichende Planung der Bahn dazu geführt, dass die Umwelthilfe erst einmal Klage eingereicht hat.
Die Antwort ist da ganz einfach, sparen sparen sparen, man hat das wie sovieles einfach ewig nicht entschieden, irgendwann musste man es dann doch entscheiden das die Grundplanung Geld kostet aber totaler Murks ist, lieber etwas mehr ausgeben um eine bessere Lösung zu bekommen (kürzere Fahrzeit und keine Mischnutzung der S-Bahnstrecke) . Den digitalen Knoten Stutgart hat man auch zuspät entschieden, typisch deutsch das man ewig mit der altmodischen Technik planen musste. Die große Wendlinger Kurve hat man zuspät entschieden. Das man die vorbereitete P-Option in eine reale Option verwandelt hat man zuspät entschieden (die Abzweigkavernen die man im Video sieht das man die im Cannstattertunnel nachrüstet was das wieder kostet, den fertigen Tunnel wieder aufmachen anstatt sie direkt einzubauen) Geiz ist geil Wahnsinn in Deutschland, zuerst minimal sparen und bevor man es überhaupt eröffnet massiv draufzahlen um die Dinger dann doch zu machen
War die Darstellung der Einreichung der Planfeststellungsunterlagen symbolischer Natur oder wurden da tatsächlich Aktenordner in Papierform herumgetragen? 🤨
Ich denke dies war die Realität. Eine deutsche Behörde ohne Akten, Fax und Papier? Unmöglich!!! Die Beamten wären doch mit Email oder einem USB Stick überfordert. 😂
Papier. Gearbeitet wird hoffentlich überall mittlerweile an den Digitalen Dokumenten, aber für die Gerichte und Archive braucht es trotzdem meistens noch das Original auf Papier. Für die wirklich großen Projekte (ich denke da z.B. an Südlink mit >700km Stromtrasse) kann es da schon gut sein, dass da ein LKW kommt und mehrere Europaletten mit Ordnern ablädt.
Das ist ein riesen Problem in vielen Bereichen und vor allem bei der Bahn, dass Pläne nicht digital sind. Viele Fehler in den Planungsunterlagem könnten durch automatisierte Erstellungs- und Prüfprozesse vermieden werden und es gehen tausende Stunden von hochbezahlten Mitarbeitern dabei drauf wie ein Affe simpel hin und her zu Vergleichen und das mit immer neuen Versionen Plänen, weil jeder gefundene Fehler einen neuen Plan verursacht, der dann wieder verglichen und korrigiert wird.
Danke für das Video. Ende 2032 wenn es keine Verzögerungen gibt.😂 Die armen Pendler die seither über die Panormastrecke gefahren sind werden sich freuen sich solange mit der alternative rumschlagen zu dürfen.😢
Super informatives Video. Danke dafür Wie ist der genannte Ausbau im Video der Stammstrecke ab der AS Musberg Richtung Goldberg, Böblingen geplant? + 2 Gleise? Was bedeutet das für den HP Goldberg?
Ich glaube, es ist nur die Anpassung der Bestandsgleise für 160Km/h. Dafür muss eine Brücke abgerissen und neugebaut werden - warum weiß ich nicht und der S-Bahn Halt Goldberg bleibt ein Engpass. Es sind aber nur 4 Züge pro Stunde.
@@Talon5516-tx3ih schon verrückt, oder? Einen der längsten und teuersten Tunnel Deutschlands zu bauen, mit fest eingeplantem Enpass für vier Züge pro Stunde und keine Güterzüge. Ist das wirklich der Weisheit letzter Schluss?
@@MauriTonon Definitiv nicht. Zumal man so ja die wichtige Verbindung nach Zürich über das Neckartal und den Bodensee für ein Jahrzent von Stuttgart abtrennt. Das ist nicht gerade das, was ich als Anreiz zum Zugfahren verstehe
@@MauriTonon Die Strecke von Böblingen nach Herrenberg ist problematischer und der Pfaffensteigtunnel weder verschlechtert noch verbessert den heutigen Engpass. Wenn man von den Kosten absieht, ist der Pfaffensteigtunnel meiner Meinung nach die beste Lösung. Es ist ja klar, dass der unglaublich teuer für weniger Züge ist und dass jedes andere Tunnelprojekt (P-Option, Nordkreuz, T-Spange, Nordzulauf) mehr für weniger Aufwand bringen würde.
@@MauriTononBei der DB muss immer eine Krücke unterwegs eingebaut werden. Bei Stuttgart Ulm Augsburg ist es das Schleichen durch Ulm bei durchfahrenden Zügen. Bei Hanau Würzburg das Schleichen durch Heigenbrücken. Bei Frankfurt Stuttgart das Schleichen durch Mannheim.
Ich freue mich, dass dieses wichtige Ergänzungsprojekt zügig realisiert wird, es geht voran🙌 Ich hoffe auf einen reibungslosen und flotten Bau! Wird es nach Inbetriebnahme des Tiefbahnhofs weiterhin Videos zum Fortschritt z.B. von Ergänzungsstationen wie dem Pfaffensteigtunnel geben?
Hier wird deutlich, wie Integrierte Projektabwicklung (IPA) im Bau funktionieren kann. Die GWT wünscht dem gesamten Projektteam viel Erfolg für die weitere Planung und Realisierung.
Nach meinem Wissensstand scheint es eher so, als wurde zu Beginn die Anbindung der Gäubahn an den neuen Stuttgarter Hbf "vergessen" (und das, obwohl es ja insgesamt nur drei Zulaufstrecken zu selbigem gibt). Erst später wurde man auf diese Strecke aufmerksam (gemacht). Deshalb wird jetzt nachgebessert; deshalb auch die nicht zeitgleiche Fertigstellung. All das ist natürlich sehr bedauernswert. Denn erst wenn der Pfaffensteigtunnel in Betrieb genommen wird, nimmt der neue Stuttgarter Hbf und der Flughafenfernbahnhof seine wahre Bedeutung an.
Also quasi Agile Arbeitsweise statt Wasserfall in der Bauplanung. 🙃 Ich bin nicht unbedingt der größte Fan von Scrum & co, aber dass es unheimliche Potentiale bietet Projekte zu beschleunigen ist unbestritten. Wenn man überlegt, wie lange z.B. die Planung von Stuttgart 21 gedauert hat, sprechen wir hier von der Möglichkeit um mehrere Jahre, bei manchen Projekten vielleicht sogar Jahrzehnte schneller zu sein und entsprechend endlich mal die Kostenexplosionen zu beenden. Das große Fragezeichen bei mir bleibt die rechtliche Seite. Wie schafft man dabei EU-Vergaberecht und Anti-Korruptionsrecht einzuhalten? Hier muss doch die Ausschreibung lange vor dem Abschluss der Planung erfolgen. Eine kurze Google Recherche zu dem Thema und ich hab nur noch mehr Fragen... Aber vermutlich eher Gesprächsstoff für die Anwaltskanzleien als für ein Infovideo.
Ich kann dir aus Erfahrung sagen, es ist möglich, aber da hilft dir Google nicht im Ansatz, sondern wirklich nur ein Berg an Juristen, vor allem, wenn so viel Geld auf dem Spiel steht. Man kann schon recht früh alle Projektphasen auf einmal vergeben, das ist kein Problem an sich, aber muss eben stets juristisch wasserdicht sein und die Ausschreibung sehr wohl überlegt sein, da es dann kein zurück mehr gibt.
@@Schraggi Das lieb ich an der Kommentarsektion unter diesen Videos: Es findet sich immer Fachkräfte die damit schon Erfahrung haben😅👍 Ich hab zwischenzeitlich ne sehr interessante Powerpoint-Präsentation von KPMG Law zum 2-Phasen-Modell gefunden und glaube jetzt im Ansatz ne grobe Vorstellung davon zu haben was es da alles zu beachten gibt. - Wahnsinn!!! Aber um so beeindruckender wenn es dann klappt. Das macht Hoffnung darauf, dass auch der Pfaffensteigtunnel noch vor 2035 fertig wird!
@@Jonas-vx1mr Also ich kenne nicht exakt dieses Modell, aber ich kenne die grundsätzliche Bewegung in diese Richtung und warum man das will. So perfekt passts dann doch nicht. 😅 Auf dem Weg dahin wurden schon viele interessante Projektformen gefunden und einige werden mittlerweile auch in der Uni schon als "bewährt" gelehrt. Ich selbst arbeite auch in einem Großprojekt und da ist die Wahl des Vertrages zur besseren Zusammenarbeit eben ein wichtiges und extrem komplexes Thema, weil allein die rechtliche Grundlage schon extrem kompliziert ist und sobalds um viel Geld geht, sucht jeder Bieter und leider auch oft die Projektpartner nach Lücken und Streitmöglichkeiten zu ihren Gunsten.
@@Schraggidas hört sich in der Theorie alles fast zu gut an. Am Ende geht es immer um verdammt viel Geld. Und da kommen sind dann die grossen unternehmensberatungen wie die genannte KPMG nicht weit und wollen auch was vom Kuchen haben.
Btw: vor 3 Wochen gab es bei ovb heimatzeitungen ein Interview mit Martin aussendorfer, Südtirol er Projektleiter beim Brennerbasistunnel, wie die in Südtirol gerade versuchen das Bauprojekt Zulauf zu beschleunigen. Waren auch ein paar sehr interessante Ansätze dabei.
Ich bin gespannt ob die ganzen Kritiker am Ende recht behalten zu Taktzeiten, Überschwemmungen und Statikproblemen in Stuttgart. Alles sehr beeindruckend und schön dass man mitgenommen wird aber irgendwie ein übler Nachgeschmack, wenn man die Kosten dazu hört.
Bei den Statikproblemen und den Überschwemmungen hat sich das ja bislang als weitestgehend unbegründet erwiesen. Die Taktzeiten sehe ich als den kritischsten und am Kontroversesten diskutierten Punkt, aber da wird es wohl noch einige Jahre dauern bis man da Gewissheit hat. Also abwarten und ein Millionenbudget für Popcorn bereit halten.🙃
Wie wäre es den mit dieser "Geschwindigkeit" der Planungen die Gäubahn endlich zweigleisig bis Tuttlingen auszubauen. Aktuell ist diese Geschwindigkeit seit 1945 bei 16,5 Jahren pro Km es fehlen aber noch immer ca.70km von Neckarhausen bis Tuttlingen.
Wieso wird der Tunnel nicht näher bei Rohr angeschlossen? Könnte man da nicht massiv Kosten senken, wenn man stattdessen die Strecke zwischen Rohr und Goldberg überirdisch viergleisig ausbaut?
man muss sowieso eine teure Tunnelbohrmaschine kaufen, ob die jetzt 3km mehr oder weniger bohrt ändert die Kosten nur minimal, umgekehrt eine oberirdische Strecke viergleisig neubauen ist auch nicht gratis zu haben, in einer groben Schätzung würden die Kosten relativ ähnlich sein für mein Bauchgefühl
Als langjähriger Anwohner auf der Gäubahn sehe ich das Projekt leider eher kritisch an. Man wurde jahrelang vergessen, baut nun für sehr viel Geld einen Tunnel, welcher eine de facto Verschlechterung der Ist-Situation darstellt (4min längere Fahrzeit, evtl. Wegfall von Halten in Böblingen und Singen ohne weitere Ausbauten auf der Gäubahn). Der Halt am Flughafen ist zwar nicht schlecht, allerdings für den Großteil der Menschen auf dieser Strecke irrelevant, da die Uni, die Freizeitmöglichkeiten und die Jobs & Arbeitsplätze (wie auch im Video) in der Innenstadt liegen. Auch die betriebliche Umsetzung bleibt fraglich, da die Strecke von Böblingen bis zum Pfaffensteigtunnel mit 8,5-9 Zugpaaren/h (laut D-Takt, davon 6 S-Bahn) pro Stunde an ihre Grenzen kommt. Insbesondere die Regionalzüge auf die S-Bahn zu timen, welche durch ihre unterschiedliche Haltefrequenz (zB Halt in Goldberg) bereits jetzt schon die Regionalzüge aufhalten, wird in der Realität wahrscheinlich schwierig werden. Man kann nur hoffen, dass der zeitliche Rahmen beim Pfaffensteigtunnel tatsächlich eingehalten werden kann und die Strecke bis zur Fertigstellung des Tunnels nicht abgehängt wird. Alles andere wäre ein weiterer Schlag ins Gesicht all jener, welche es mit der Verkehrwende Ernst meinen.
Ist die Fahrzeit wirklich 4min länger? Laut dem DTakt Entwurf braucht der IC 15 min von Böblingen zum Hbf mit 2min Halt am Flughafen. Heute ist es ~22 mins.
@BahnprojektStuttgart-Ulm bin selber bauingenieur und wundere mich, weshalb die sog. "Brillen" nicht exakt symmetrisch sind? was ist der Grund für die leichte Geometrieabweichung im Profil des Pfaffensteigtunnel ggü. dem des Flughafentunnels?
Ist ja keine klassische Brillenwand mit zwei parallel Röhren. Links geht's bergauf in leichter Rechtskurve, rechts steiler bergab in engere Links Kurve. Vermute lichte Breite auf SO ist wegen Rettungswegen in beiden röhren gleich.
Weil beide Tunnel eine unterschiedliche Geometrie haben, also beide haben ihre individuelle Kurve jeweils, der eine geht nach oben, der andere nach unten, daraus ergibt sich eine individuelle Geometrie, dazu muss man bedenken in diesem Verzweigungsbereich hat man ein absolutes Sonderprofil bzw bricht nicht das Minimum aus sondern teilweise mehr wie die Statik es am sinnvollsten ist, alles in allem war wohl das sichtbare Ergebniss die beste Lösung.
Ich verstehe, dass die bauausführenden Firmen schon vor Preisfindung ausgewählt wurden. Wie wird denn dann sichergestellt, dass Auflagen zur Ausschreibung von öffendlichen Aufträgen bei dieser Vorgehensweise eingehalten werden?
Es wird nicht genannt welche Firmen da beteiligt sind, wird im Detail nicht genannt und erzeugt Verwirrung, den Generalunternehmer welche die Vorplanung und später Bauausführung macht kann man schon haben, die Bahntechnik (Gleise, Oberleitung, Stellwerke) kann man schon haben denn der sollte sowieso der Gleiche sein der Stuttgart den Rest macht, da gibt es sowieso nicht Viele, ich rechne fix damit das der eigentliche Tunnelbau NICHT vergeben ist dort wo der Löwenanteil der Kosten ist wo man erst einen Bestbieter finden muss
@@christiand3560 Naja, Bahntechnik dürfte bei so einem Projekt auch richtung 3-stelligem Millionenbetrag gehen, oder? Wenn dort einfach per Automatismus an die bisherigen Anbieter vergeben wird, kann ich mir nicht vorstellen, dass die kostenoptimale Lösung rauskommt.
@@franz-peterkayser722 ich wüsste nicht wo da die Bahntechnik teuer ist, wir reden von 2x12km Tunnel geradeaus, wir reden von 2 Weichen und wahrscheinlich der Bestandssanierung dann bis Böblingen, keine Signale mehr weil ETCS, ein paar Balisen, hauptsächlich der Zugfunk, das soll einen dreistelligen Millionenbetrag kosten, den Auftrag würde ich gerne ausführen denn da bliebe so richtig viel Gewinn übrig für mein privates Bankkonto
Schau mal wozu diese "Vorgehensweise" bisher geführt hat! 😂 Dieses Modell wird seit Jahrzehnten erfolgreich im Ausland eingesetzt. Bei uns geht immer noch die Devise, "das billigste Angebot gewinnt", was am Ende sehr teuer wird! (BTW: Die DB ist seit ein paar Jahren privatisiert und der Wettbewerb fand bei der Zusammenstellung der Partnerschaft statt.)
@@maulwurf62 Die DB ist nicht privatisiert, die deutsche Bundespolitik hat die damalige Bundesbahn umorganisiert als AG Aktiengesellschaft, hat überlegt diese zu verkaufen, aber es niemals gemacht, sämtliche Aktien gehören der Bundesrepublik Deutschland, die Politik könnte jeder Zeit eine neue Bahnreform machen wenn sie denn wollte, aber die Kernfrage bleibt immer und in jedem Land, wieviel Geld ist man bereit zu investieren in seine Bahn, dieser langfristige größere oder kleinere Geldfluss sorgt für eine gute oder miese Bahn, es wird nicht schnell besser und nicht schnell schlechter, die Veränderung dauert, genauso liegt es an der Politik wie einfach oder wie schwierig es ist für die Bahn etwas umzubauen, wie die Gesetze geschrieben sind, sagen wir es so weder beim Geld noch bei den Gesetzen steht es gut für die DB, ein doppelter Nackenschlag, die Politik redet immer nur davon etwas zu machen, wirkliche Handlungen kommen nicht, reines Wahlkampftheater denn wenn das System keine Resultate bringt sollte man es ändern, es gibt genug EU-Nachbarländer wo es funktioniert, was machen die anders, einfach deren System überehmen
Was in Stuttgart alles gegraben wird, ist schon irre... War das Eisenbahn Netz vorher so schlecht? Liegt das an der Topographie der Region, das soviel gebuddelt werden muss? Dennoch wenn es fertig ist, wird es schon einen guten Nutzen haben. Ich bin grundsätzlich für S21.
Wenn ich es recht verstanden habe, wird der Pfaffensteigtunnel also nur von einer Seite aus gebaut. Wieso? Macht man das normalerweise nicht von beiden Seiten? Dann würde man bestimmt auch schneller fertig werden.
Und wie soll die jetzige Strecke dann an den Hauptbahnhof angebunden werden? Wie sollen Durchbindungen nach Nürnberg oder Fahrten in den Abstellbahnhof möglich sein? Wie soll der Halt am Flughafen realisiert werden?
@@ft4709 Halt in Vaihingen zum Umstieg auf die S-Bahn setzt ausreichen Kapazität für die Flughafenverbindung. Der Hauptbahnhof kann durch einen Zusatzhalt unter den jetzigen Kopfbahnhofgleisen angeschlossen werden, da der HBF eh zu wenig Gleise für einen "Deutschlandtakt" hat. oder man möchte unbedingt eine Goldberg-Flughafen Verbindung, dann kann man die auch neben der A8 entlang führen statt 11km Tunnel. Und für das übrige Geld die restliche Strecke nach Singen 2Gleisig ausbauen. Kosten Nutzen seh ich in beidem mehr anstatt dieses undurchdachte Konzept.
@@ft4709 Es wäre theoretisch möglich, die Panoramabahn von Norden in S 21 einzufädeln. Zumindest der reine Neubauanteil dürfte bei der Variante erheblich günstiger als der Pfaffensteigtunnel sein, die Panoramabahn müsste dafür allerdings auch noch komplett saniert werden. Der Halt am Flughafen entfiele natürlich.
@@olli2591 Für einen derartigen Abzweig gibt es aber keine Bauvorleistung. Es ist schon blöd genug, dass man die Tunnelröhre für den Abzweig des Nordtunnels wieder aufbrechen muss (wofür wiederum zwingend die P-Option erforderlich ist), aber dann gleich noch ein Abzweig? Und wo soll dieser auf die Panoramabahn treffen? Außerdem werden so die Zuläufe noch stärker asymmetrisch belastet und die Durchbindung nach Nürnberg müsste über die eingleisige und höhengleiche Interregio-Kurve geführt werden wofür diese nicht ausgelegt ist. Durch den Haltentfall am Flughafen zerschießt man außerdem den D-Takt. Statt am Flughafen müssten Fahrgäste der Relation Böblingen - Ulm dann am Hbf umsteigen, wo allerdings der Anschluss an die Linie FV 40 systematisch verpasst wird. Reisezeitverlängerung minimum 20 Minuten. Und zusätzliche Personen auf den Bahnsteigen die man dort eigentlich gar nicht bräuchte.
@@olli2591 "theoretisch möglich" ist ja auch ne Aussage wie Keine. ;D aber @nicolasblume1046 kann ja bestimmt seine Aussage begründen, und zeigen dass er kein dumm-schwätzer ist :)
ich bin auch der Meinung man könnte die ganzen Autobahnbrücken einfach in alle Ewigkeiten weiternutzen, die sind ja schon da wie sie schreiben. Wiesbaden und Lüdenscheid die hätte man nicht in den Wahnsinn stürzen müssen, einfach weiterfahren bis soetwas wie Genua passiert, die Menschen die dann ihr Leben verlieren haben leider Pech gehabt. . Die Wahrheit für Realisten ist jede Infrastruktur hat ihre Lebenszeit, danach muss man sie total erneuern, dies gälte auch für den Kopfbahnhof, das Tunnelgebirge, die alten Tunnel und die Panoramabahn, einfach weiter nutzen ist nicht, wer wirklich die Infrastruktur weiter nutzen möchte müsste VIEL Geld da reinstecken diese total neu zu machen ,gratis ist nicht
Ein Experiment -- "die Leute müssen zusammenwachsen" ?? Ihr habt so viele Bauvorhaben - da müsst ihr doch langsam mal eingespielt sein. Und bitte keine Experimente
Das Experiment ist das Allianzmodell. Klassisch Vertrag mit jedem AN, idr Vertrag mit BauANs nach Phase 4. Da sind die Fakten bereits gesetzt. Jetzt Einbindung bereits im Entwurf. Damit mehr Gestaltungsmöglichkeiten, auch für AN. Auch das Vergütungsmodell ist anders.
Alte Strukturen bricht man nicht von heute auf morgen. Vor allem nicht, wenn das Vertragsrecht nicht mit zieht und man sich sehr viel selbst erarbeiten muss und wenn es dabei um viel Geld geht ist die Chance am größten einen Nutzen aus neuen Projektformen zu ziehen, aber auch das Risko sehr hoch. Früher war es mehr oder weniger eine Kette: Bauherr definiert Soll, Planer plant aus eigenem finanziellen Interesse und nicht des Projekts wegen, Bauherr lässt bauen, Firma arbeitet aus eigenem finanzellen Interesse. Man hat jetzt aber schon länger festgestellt, dass Projekte viel besser laufen, wenn alle Beteiligten, also auch die Firmen Interesse am Erfolg des Projektes selbst haben. Und dafür gibt es schon mehrere bewährte Objektformen mit jeweils Vor- und Nachteilen, aber man sieht eben immer noch Verbesserungspotenzial, weshalb man sich Stück für Stück weiter vor tastet. Selbst aus meiner noch nicht allzugroßen Planungserfahrung heraus kann ich sagen, dass es einen massiven Unterschied macht, ob man gemeinsam an einem Strang zieht und sich mal schnell im Haus auf Augenhöhe besprechen kann, oder ob man sich in fixen Meetings an zwei Tischenden gegenüber sitzt.
Ist ja eigentlich eine Standseilbahn und kein Zug. Und wenn man auf der Wikipedia Seite zu dem Unglück sich den Pfusch und die Korruption in Österreich anschaut (da ist bei allen Problemen Deutschland noch ein Musterschüler dagegen), hat das auch nichts mit deutschen Zugtunneln zu tun. Hier in Deutschland gab es deswegen auch noch keine großen Unglücke in Tunneln.
