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Ich glaube, wenn der TSB sich im Nahverkehr durchsetzt, dann wird vielleicht auch der Transrapid für Langstrecken in Erwägung gezogen. Das hoffe ich zumindest.
@@tobiashenkst Das ist natürlich eine süße Hoffnung, ich würde das auch vollstens unterstützen aber das braucht doch eh mindestens 100 Jahre wenn überhaupt :)
Transrapid achieved everything it set out to do. And let’s we not forget the tragic crash on their Test Track was a result of human error, not technological. NEVER LEAVE A MAINTENANCE VEHICLE ON THE MAIN LINE WITHOUT INFORMING DISPATCH THE LINE IS CLEAR!!!!
@@tobiashenkst Tja die Hoffnung stirbt zuletzt, aber bei der aktuellen Politik wird das wohl leider nichts. Der Transrapid scheiterte Hauptsächlich an Politischer Demotivation und die hat sich bis Heute sogar noch verschlimmert. Außerdem gibt's dann ja auch noch die "Da ist kein Geld für da!"-Ausrede.
@@Dayrador Wenn, dann nur die Regionalzüge. Das TSB ist ja gerade für den Regionalen Verkehr gedacht. Die ICEs sollte man durch den Transrapid ersetzen das ist sinnvoller. Ich mein, wenn man den Transrapid mal aus der Schublade holt und auf die Heutigen Technologiestandarts "Updated" schafft der sicher auch 500 oder mehr. Dann am besten eine Art "Rundfahrt" ein mal durch Deutschland so das die Züge nicht umdrehen müssen sondern in beide Richtungen im Kreis fahren können und der Hase läuft. Als Strecke könnte man da, wenn man in Berlin startet, über Hamburg, dann Bremen, Münster, (als Alternativstrecke auch über Hannover und Bielefeld) nach Dortmund, Düsseldorf, Köln, Bonn über Frankfurt a.M, Stuttgart nach München fahren. Und zurück geht's dann von München über Nürnberg, Lepzig (Alternativ über Dresden) nach Berlin zurück. So eine "Ringstrecke" würde auch nicht nur den Fernverkehr vor dem Kollaps retten, sondern würde auch den Tourismus ankurbeln weil es Touristen die eine "Deutschland-Rundreise" machen das Reisen erleichtert. Einfach mir dem Transrapid von Stadt zu Stadt fahren. Nicht zu vergessen die Verbindungsoptionen ins EU Ausland die sich durch den Transrapid eröffnen. Da wären Verbindungen wie München - Wien, Stuttgart - Zürich, Frankfurt a.M. - Luxemburg - Paris, oder Düsseldorf - Brüssel bzw. Düsseldorf - Amsterdam gar keine so schlechte Idee.
In Hamburg wäre es der absolute Härtetest. Alles in 3mm Edelstahl, Fenster aus Panzerglas und alles Teflonbeschichtet. Sonst müssen nach jedem Fußballspiel die Wagen komplett renoviert werden. Vielleicht sollte der Hamburger Senat die neue U5 als TSB bauen und so die Baukosten und -zeit halbieren. Und der TSB benötigt keine Lokführer im Wechselschichtdienst. Damit könnte man auch Nachts kostengünstig einen guten Takt anbieten.
Würde dir gerne zustimmen, aber weil der TR seit mehr als zwanzig Jahren nicht mehr weiterentwickelt wurde, ist das Ding mausetot. Ein übles Beispiel verfehlter deutscher Verkehrspolitik.
@@bandsalat8995 So ein Quatsch bis 2011 ist der gefahren und damit auch entwickelt worden. Dazu muss man sagen, das ein komplettes fertiges und Zugelassenes System existiert, was man nur bauen müsste. Bei der Politik stimme ich wieder zu.
@@peterkindel1619Ganz so einfach ist das sicher nicht. Die ganzen Leute, die sich damit auskannten sind entweder im Ruhestand oder längst woanders. So sehr ich mir das auch wünsche, das Projekt ist seit über 10 Jahren in Deutschland de facto tot und es würde alleine einige Zeit dauern, die nötigen Kompetenzen wiederaufzubauen.
@@superdiomond2138also auf der Habenseite gibt es einiges Transrapid Anschauungs- und Schulungsmaterial in Deutschland. Egal ob Teststrecke oder Züge. In der thyssenkrupp Transrapid GmbH ist das know-how gebündelt. Der letzte Zug TR 09 wurde gerade erst vor 17 Jahren gebaut, die Leute sind noch nicht alle in Rente und mit der Transrapid Strecke in Shanghai gibt es auch weiterhin einen funktionierenden Demonstrator. Die TU München entwickelt Hyperloop Prototypen mit Bauteilen aus dem TR 09. Und die damals am TR beteiligten Firmen Siemens, thyssenkrupp sowie eben Max Bögl existieren alle noch und die Dokumentation zum Bau und Betrieb einer Transrapid Strecke sollte lückenlos vorhanden sein. Davon ab wäre es nicht schlimm, wenn man sich nicht zu 100 % an der vorhandenen Technik orientiert. Sie ist über 40 Jahre alt, zwar ausgereift, aber sicher gibt es da noch Optimierungsmöglichkeiten. Ich sehe da im Moment nicht das große Problem. Wenn man will, wäre es machbar, eine solche Strecke zu planen und zu bauen. Aber wenn keiner will, wird auch keiner dafür einen Finger krumm machen.
Die Strecke in Hamburg zwischen Stellingen und dem Volkspark halte ich nicht für sinnvoll (und glaube auch nicht an die Umsetzung), da auf dem selben Abschnitt bereits die U5 gebaut werden soll. Sie wird im Nordosten Hamburgs beginnen, in die Innenstadt fahren und von da aus wieder raus in Richtung Volkspark/Arenen. Auch in Stellingen ist ein Umsteigehalt zwischen U- und S-Bahn geplant. Sowohl ein Umstieg von S- auf U-Bahn als auch eine Fahrt direkt vom Hauptbahnhof zu den Arenen werden dadurch ermöglicht - Eine im Vergleich recht kurze TSB-Strecke hätte diese Vorteile auf dem geprüften Abschnitt nicht. Interessanter fände ich eine TSB-Anbindung im Süden Hamburgs, da unterhalb der Elbe das Nahverkehrsangebot dringend ausgebaut werden muss und weniger Planungen vorhanden sind.
Die Kostenvergleiche zwischen U Bahn und Magnetbahn finde ich immer ziemlich fehlleitend. Verglichen wird immer der Bau einer U Bahn IM TUNNEL und der Bau einer Magnetbahn ALS VIADUKT. U Bahnen kann man aber auch aufgeständert führen (siehe Hamburg, Berlin), das kostet dann auch keine 150 millionen € pro kilometer. Der Kostenvergleich zwischen U Bahn und Magnetbahn dürfte wesentlich ausgeglichener aussehen, wenn man gleiche Rahmenbedingungen annimmt.
This is a great video and update of the technology. I hope one city or region is bold enough soon to start building the first magnetbahn in Germany and the world... I'd also love to see this here in Edmonton, Alberta where we need a fast link between our downtown and airport. Some sort of commuter train is planned but so far nothing concrete, pun definitely intended has been announced... Perhaps someone should get in touch with ETS or the Alberta Transportation and Infrastructure Ministry to arrange a test trip!
Bei solchen Kostenprognosen bin ich immer ein bisschen skeptisch. Die Kosten für u-Bahn und S-Bahn strecken kommen ja meist nicht durch das System Rad-Schiene, sondern durch kostspielige Tunnel und NIMBYs die den Preis nach oben treiben. Da ist mir nicht klar wo der Vorteil von tsb liegen soll. Man kann normale Züge ja auch als Hochbahn ausführen und könnte so Kosten sparen.
überall wird Geld rausgeschmissen. Aber für so was . Wichtig wäre auch, das fahren OHNE gültigen Fahrschein in so einer Bahn nicht möglich ist. In diesen Land kann ja jeder machen was er will, auf kosten anderer.
Ja am besten noch vom Plärrer zum Hbf, und eine 2. Trasse vom Hbf zum Rathenauplatz und dann noch eine 3. Strecke vom Rathenauplatz zum Flughafen…..achso da fährt bereits die U2 auf gesamter Länge und zusätzlich ne Tram. Na dann ;D
Das Video behandelt die TSB-Technologie, nicht Transrapid. Über das Scheitern hab ich bereits ein Video veröffentlicht. Kosten findest du u.A. unter magnetbahn.org/news/12-wichtige-fakten-ueber-den-transrapid/
Rein Politische Gründe. Es gibt hier auch ein Video, wo er den TR mit dem ICE vergleicht bzw dessen Vorteile aufzeigt. Aber hier ist es wie der Kanalbetreiber schon geantwortet hat das TSB und nicht der TR.
Mittlerweile ist Deutschland nicht mehr Lage schnell einen neuen Transrapid zu entwickeln und bauen. Es ist immer eine politische Entscheidung und nicht eine von Experten. Es werden oft Gründe aufgeführt wie „da muss man dann umsteigen“, da benötigt man neue Züge und ist in D noch nicht seriell im Einsatz usw… . Die falschen Leute dürfen die Entscheidungen treffen.
@@eliashrebik6786 Denke niemand hat ein Problem mit der Frage (wurde ja auch beantwortet), nur werden die beiden Technologien halt gerne verwechselt und die ganzen TSB-Gegner benutzen immer (auch falsche) Argumente die gegen den Transrapid sind, als Argumente gegen den TSB, obwohl sie da gar keinen Sinn ergeben.
Wie sieht es denn mit der Kapazität des TSB aus? Man sieht ja immer nur sehr kurze Züge auf der Teststrecke fahren. Kann man auch 100-200m lange Züge fahren lassen wie es bei U- und S-Bahnen oft der Fall ist? Und dann würde mich noch der Energieverbrauch interessieren; besser, schlechter oder gleich? :) Wenn diese Punkte vergleichbar oder besser als bei der klassischen U-Bahn sind, dann wäre ich auch für eine Realisierung. Aber wir leben immer noch in Deutschland und ich glaube leider erst daran, sobald ich in die fertige Bahn einsteige... ^^
Das TSB erreicht Transportkapazitäten einer U-Bahn, wobei es in etwa so viel kostet, wie eine S-Bahn. Ja, es können mehrere Sektionen aneinander gekoppelt werden, um die Kapazität zu maximieren. Der Energiebedarf wird offiziell als gleich zur Schiene angegeben, Xinzhu (chinesischer Partner mit 3,5 km TSB-Strecke) gibt 20% Ersparnis ggü. vergleichbaren Fahrzeugen in der Geschwindigkeit & Kapazität an. Da kommt es darauf an, womit man den Vergleich durchführt.
Es wird bei viel niedrigeren Geschwindigkeiten betrieben, wodurch die Leistungsspitzen viel niedriger sind, als beim Transrapid. Dadurch eignet sich das TSB-System hervorragend im ÖPNV-Sektor.
Ich frage mich nur wieso sich Magnetbahnstrecken nicht durchgesetzt haben. Die Technik gibt es ja schon länger. Obwohl es in China schon 20 Jahre eine 30km "Teststrecke" gibt wurde aber dennoch in klassische Eisenbahninfrastruktur investiert. Was das TSB betrifft: Die bisherige Höchstgeschwindigkeit liegt bei 150/169 kmh. Der Grund dabei dürfte das "Stromschienensystem" sein was generell bei hohen Geschwindikeiten problematisch ist. Bei U-Bahnen und S-Bahnen ist es aber sehr erfolgreich. Das nächste ist die Energieversorgung generell. Wenn man höhere Geschwindikeiten realisieren will wird man mit 750 Volt Gleichspannung beim TSB (die ICEs der DB verwenden 25kV Wechselstrom) nicht auskommen weil sich der Energieverbrauch zB bei 200 auf 350 kmh verdreifacht. Eine Oberleitung beim TSB würde nicht funktionieren da man immer 2 Leiter (P+N) benötigt. Der Vorteil des TSB ist er ist kostengünstiger weil die benötigte Spulentechnik im Fahrzeug ist und nicht in der "Fahrbahn" wie beim Transrapid. Der große Nachteil des TSB ist das du die nötige Energie in das Fahrzeug bekommen mußt und da sind Stromschienen nur bedingt geeignet. Kann mir vorstellen das der TSB im öffentlichen Nahverkehr oder bei großen Logistikterminals sicher gut zu verwenden ist. Für den Fernverkehr ist das System eher unbrauchbar.
Soll ja auch im Schnee geschwebt haben, wo ist die Videodoko von Schneefahrten und Weichen-Stellungen mit Schneeeinlage? Bleibt die Frage, wie es Bahn noch vor Jahren geschafft hat nicht vom Wetter zu reden. Da muss was zerstört worden sein oder beim Ausbau nicht beachtet worden sein.
Der Transrapid ist erst einmal relativ teuer im Vergleich zum TSB und braucht länger, um realisiert zu werden. Zudem ist der Transrapid für Geschwindigkeiten über 300-400 km/h ausgelegt, was sich für Kurzstrecken nur bedingt empfiehlt.
