alors concernant les camless. Si, koenigsegg en a mis dans son 3 cylindre qui équipe la Gemera et compte le mettre sur son prochain V8. Selon le constructeur, avec le système camless, leur 3 cylindre est passé de 400 chevaux à 600 chevaux pour la même consommation, et a drastiquement augmenté le rendement du moteur thermique qui dépasse sans problème les 50% de rendement selon encore une fois le constructeur.
Pour le système cameless à 8:40 et ses 2000watt 150A en 12V, avec la généralisation des hybrides, ça serait l'occasion idéale de généraliser son utilisation qui ne poserait plus de problème au système électrique qui est dimensionné pour se genre de puissance. Et quelle efficacité ça aurait sur une Prius par exemple 👍
Merci pour cette video super intéressante. Concernant les coûts , au debut ça coûterait cher de developper de nouveaux principes mais en généralisant le prix baisserait ,phénomène connu avec toute nouvelle technologie finalement . Peut être que la frénésie sur les VE va être un gros frein sur ce genre de développement et c'est dommage
Les moteurs 6 cylindres (des années 60 ) diesel Saurer 6BXD , 14,6 litres de cylindrée , avaient le vilebrequin avec 7 roulements de grandes dimensions. Les bielles étaient de type classique avec chapeaux démontables et coussinets minces Bimétal . Le bloc moteur était de type tunnel et le vilebrequin (après dépose des bielles + pistons) sortait axialement.
Bien sur que si on pourrait mettre des soupapes rotatives pilotées électriquement. elles auraient d'ailleurs besoin de beaucoup moins de puissance pour s'ouvrir que si on les fait contrer un ressort et la pression d'échappements. Mais si on ne résout pas le problème de l'étanchéité, on ne sera pas plus avancés.
La distribution rotative était une mauvaise idée : C'est plus compliqué. A) ça ne sert à rien d'avoir une très grande ouverture pour un petit volume (de cylindre), de plus vous pouvez mettre 2 soupapes ce qui règle le problème. Oui j'avais entendu parler du moteur à compression variable ça fait au moins 20 ans, dans Science et Vie. Et il y avait une autre innovation, les moteurs en céramiques, qui n'ont pas non plus vu le jour. Il y avait même l'idée de se passer de vilebrequin, pour un générateur par exemple en mettant 2 pistons en sens opposé, en boxer à plat a 180, reliés directement... et puis il y avait des chaussures a rebondissement basés sur ce principe d'un piston faisant des aller-retours. Mais il y a aussi la précombustion, qui existe dans les diesels, donc l'injection se fait dans une chambre distincte du cylindre. Bref, je verrais bien des cylindres en titane, permettant d'alléger le cylindre et donc de réduire l'énergie des pièces en mouvement. E=1/2 mV², l'énergie cinétique du cylindre, qu'il faut renverser à chaque point mort... Et sinon les innovations du 4 temps vont concerner les matériaux, les lubrifiants, et puis l'allègement du reste de la voiture...
Les innovations dans le thermique, aucun gros constructeurs ne s'y risque à notre époque. La seule innovations qui vaille le coût de tels investissements, est l'abandon du carburant fossile.
la TRABANT, automobile de technologie 1960, sur son moteur, possède des roulements démontable sur son vilebrequin , y compris dans la portée centrale , l' astuce c'est la cage du roulement qui est démontable en deux partie permettant l'insertion des rouleaux , évitant le démontage du vilebrequin . C es moteurs fonctionnent toujours
Il n'y a pas se joint de culasse variable sur le moteur Saab, vu que c'est le bloc qui es5 Mt cindé en deux. La culasse est fixé sur la partie mobile du bloc.
pour la distribution rotative on pourait garder l'arbre de transmission et les engrenages pour commander l'arbre a cames habituelle, cella nous débarasserait des couroies et chaines a problémes permanent
1 OMBARDINI MOTEUR LDW 502 FOCS 1988 Moteur 2 cylindres en ligne Taux de compression : 22,8 Cylindrée : 505 cm3 Alimentation en gazole par injecteur pompe. Refroidissement par eau avec pompe et radiateur. Alésage x Course : 72 x 62 mm Puissance : 9,8 kW (13,4 ch) Couple maxi : 28,7 N.m à 2 400 tr.min I Le système FOCS (Full Overhead Système Control) est original de part sa conception, il regroupe dans la culasse les fonctions distribution et injection. Ce moteur, en 1988, était le plus petit moteur équipé d'injecteurs pompe.
Sur pas mal d anciens V8 Ferrari pour pouvoir intégrer 2 courroies de distribution, il ya une cascade de pignon au niveau du pignon de villebrequin. Cette cascade est assemblée avec des roulements dans un carter en façade, ils prennent du jeu parfois... absolument les contrôler lors de remplacement de courroies.
Pour le moteur a soupape rotative les dernier test fait dans les années 2000 par bishop étaient très prometteur, le soucis a été l'interdiction en F1 qui coupa le développement, mais les recherches faites montre un gros avantage par rapport a un cylindre 4 soupapes.
Les constructeurs ne sont jamais allé reprendre car cela rend la mécanique plus simple et donc moins de pièces à changé par des professionnels. Plus fiable donc moins d'interventions en sav. Surtout sa fait changé les chaînes de fabrication très onéreux et faut réaliser des formations etc
@@geraldgege377 Ou sinon simplement car d'un point de vue étanchéité sur le long terme tu as une durée de vie inférieur a un système de soupape classique quoi qu'il arrive ? Pour le coup j'ai pas mal étudier ce système et les dernière recherche a ce sujet, pour du sport auto c'est top, pour du tous les jours un peu moins
Concernant les soupapes électriques, un doute me vient. Pourquoi supprimerons-t-on l'affolement de soupape alors que le mouvement des soupapes est toujours conditionnées par des ressorts ? Surtout lorsque l'on sait que des systèmes desmodromique existe et ce depuis plus de 100ans.
Honda à bien compris comment résoudre la problématique de collision des soupapes sur nombre de leurs moteurs.... simplement en ayant l'ouverture maxi. des soupapes plus haute que le PMH, cela dit le rendement s'en trouve réduit.
distribution rotative,c'etait présent sur une Norton "manx" 500 des années 50 a titre de prototype il me semble, pour les soupape électrique, il me semble que c'est le système "freevalve" de koenigssegg
Le système de soupapes électrique pourrait voir le jour sur les moto non ? Leur système électrique est suffisamment sommaire et les assistantes inexistant ce qui rendrait les problème d'implantation simple a résoudre
Salut, concernant au moteur à compression variable, il a était abandonné dû au problème d'étanchéité, quand la culasse se soulevait, GM était très intéressé, mais ce problème était récurent et n'a put être résolu malgré le travail forcené des ingénieurs qui ont participé à son élaboration ! Concernant la dépression perdue, avec les soupapes électromagnétique ??? Le temps d'ouverture et de fermeture était respectées gérées par l'électronique, cette dépression et crée dans la phase de remplissage du cylindre, et elle est intemporelle quelle que soit le type de commande de soupapes que vous utilisez, je suis ingénieur de formation et j'ai personnellement travaillé sur ce projet en 2007, l'abandon n'est pas tellement dû à la partie alimentation électrique, mais au nombres de cycles que devait faire ( les activateurs) électro-aimant dans un environnement où règne une chaleur qui finissait par dégrader fortement ceux-ci entraînant des contre-performances inacceptable ....mais je vous confirme que les moteurs d'essai avec culasse spécifique mais collecteur admission original avait bien la dépression du servo-frein connectée dessus !!!! Aujourd'hui je suis à la retraite et je planche sur un système remplaçant le bon vieux système bielle vilebrequin........suis pas sortie de l'auberge mais le prototype fonctionne ...🤪
Bonjour, Concernant la dépression destinée au servo-frein notamment, je m'étonne qu'il n'est pas été mentionné tout simplement l'usage d'une pompe à vide comme on le fait que tous les moteurs diesel depuis des années. Elle pourrait dans ce cas là être électrique, l'arbre à cames n'étant plus présent dans ce cas.
il y a pas un pb de bilan energetique ? ce que tu gagnes coté arbre a came , tu vas le perdre coté alternateur nan ? cela dit , j imagine effectivement un gain monstre en possibilté de reglage ...
Il me semble que le twin air de Fiat a des soupapes d'admission "camless" et plus de papillon d'admission. Pas contre, la soupape d'échappement fonctionne toujours avec une came.
Pas tout a fait camless, il y a une came qui met sous pression de l huile puis la soupape est commandé par électronique (huile ouvre ou non la soupape) en tout cas il n'y a plus de papillon et plus de perte par pompage...un très bon système
Salut, Panhard avait des moteurs sans soupape, c'est le cylindre qui tournait pour ouvrir des lumières d'admission et échappement, un système très performant à l'époque et qui fonctionne toujours sur des autos de plus de 70 ans, le système n'a jamais été reprise même par Citroën qui avait racheté Panhard,
Exact, mais le problème est toujours le même: l'étanchéité; ingénieux, mais hélas ces moteurs bouffaient de l'huile et fumaient plus qu'un 2 temps, c'est pourquoi ça a été abandonné. Et les normes anti-pollution de maintenant seraient impossible à respecter.
Le système utilisé par Panhard sur ses sans soupapes était le système Knight a doubles chemises rotatives : fonctionnait bien mais usure très rapide (durée de vie maxi 30000km) et consommation d’huile énorme, déjà totalement obsolète en 1935 Ce système a été très fortement perfectionné par le Britannique Bristol pour ses moteurs d’avion qui ont été construits jusqu’en 1964 , sous licence en France par la SNECMA pour équiper le Nord 2501 Noratlas 14cyl en double étoile sans soupapes, admission par 1 chemise louvoyante en acier nitrure,découvrant des lumières et développant 2050cv, de très bons moteurs économiques et fiables
D'abord les ingénieurs pensent à leurs gueules...en inventant Pierre Paul Jacques et décrété que c'est innovant....ils ne diront jamais pour leurs fouilles!!! Ils vendent des millions...mais zut on s'est vautré....on va rectifier le tir en inventant autres choses...y'a du pognon à ramasser. Tout compte fait refait marche arrière...car rien ne vaut la vieillerie, c'est la valeur sure!
argh..je viens de voir, vraiment désolé, il peut m'arriver de faire des fautes d'orthographe mais jamais comme celle-là...ou j’étais très fatigué ou bien je suis victime d'un correcteur orthographique...j'ai modifié la vidéo en floutant le mot, ça fait moins mal aux yeux...merci
JE ne sais pas si ma réflexion , concernant les soupapes electromagnétiques, est complètement idiote ou au contraire intéressante, mais je me dit qu'il y a peut-être une solution pour éviter la surconso electrique et réduire la tazille des cables : en tant que tatoueuse je connais bien le principe de l'electro aimant car nos machines (-pas les rotatives mais les "Coil") fonctionnent aisni, en courant continu entrez 5 et 9 volts sur des alim 12v DC 3 ampères. Le principe est de fermer le circuit en actionnant un interrupteur ( avec un pédale), ce qui provoque le magnétisme le long d'une masselote. Le contacteur est tout bêtement au bout d'un ressort qui, lorsque il descend (il est fixé sur la masselote qui elle porte les aiguilles ou dans notre cas la soupape) ouvre le circuit (et donc il n'y a plus de magnétisme), puis revient a sa position haute et ainsi referme le circuit. Il doit bien avoir une solution pour se servir de ce principe et de le combiner avec un autre pour synchroniser l'ensemble ? www.barberdts.com/fr/pole-conseil/fr/machines-tattoo-rotatives-vs-bobines/ Merci de ne pas m'oublier si ma réflexion vous inspire à dévelloper un proto ;-)
c'est en fait le même principe qui est à l’œuvre pour les soupapes, seulement le point de la soupape (fois 16) n'est pas le même que l'aiguille il faut donc un fort courant pour généré un fort champ magnétique.
