@@teamev3703 Ah ja, das MCAS jetzt kann ich garnicht mehr hochziehen, ist so als würde man ein Auto Tunen und anstatt eines Spoilers hinten Flugzeugflügel dranbauen xD
@@NicolaW72 Limit load ist 2.5G bei Transport Flugzeugen. Dazu kommt noch der 1.5 Ultimate load factor. Sprich erst ab 3,75G Belastung darf überhaupt erst ein Strukturschaden entstehen.
Tolle Videos auf sehr hohem Niveau! Und die Flugangst, die mich im Flugzeig immer begleitet verschwindet mit jedem Video ein bisschen mehr.. Danke dafür :)
@@gamingmitmaus6949 muss man nen add in in Chrome installieren um es zu sehen. Vermutlich haben Leute erwartet es kommt ein einfaches ja. Nur um alles zu verstehen, geht's halt nicht mit einer einfachen antwort
Deine Videos kommen immer wieder passend dann raus wenn wir die Themen gerade im Unterricht besprechen 😂 Willst du nicht gleich eine Online ATPL Ausbildung anbieten? :D Super qualitativer Inhalt jedenfalls es hilft wirklich sich bestimmte Vorgänge genauer vor Augen zu führen 😀
Ganz ehrlich, wie findest du die Zeit so viele gute Videos zu machen, fast jeden Tag! Meinen größten Respekt und viel Erfolg weiterhin. Mein Daumen geht auf jeden Fall immer nach oben!
ich bin erstuant das diese Flugzeugen nicht mehr aushalten , das es bei 5 G schon den Flieger halb zerlegt ist erstaunlich . Die meisten Segelflugzeugen dürfen ganz legal + 5 G . Das Schärfste was ich mal in der Hand hatte war eine Ziln 42 Mu die durfte + 9 udn - 6 G , Bei 5 G ist das Farbsehen weg und bei 6 G wird es finster .
Habe ziemlich krasse Flugangst und muss geschäftlich nun sehr oft fliegen. Meine größte (komplett irrationale) Angst ist, dass die Flügel brechen. Deine Videos helfen mir dabei, damit klarzukommen. Danke!
Mach doch mal ein Video darüber, was genau bei Turbulenzen passiert, welche Kräfte üblicherweise wirken, und wie diese Kräfte im Verhältnis zur maximalen Belastbarkeit stehen. :)
interessant sind die verschiedenen Arten von Böen. Es gibt das kontinuierliche Rütteln, so das alles wackelt, und dann gibt es (wohl) so eine Art ruckartigen Windstoß, da tut's einen ziemlichen Schlag und einen einzigen, kurzen, aber.kräftigen Rüttler, als ob man auf ein Hindernis draufgeflogen wäre, gegen eine Wand geflogen wäre oder so... da werden dann auch manche Gesichter bleich. Besonders unschön fand ich einen Flug, der 8 Stunden lang(!) ununterbrochen durchgeschüttelt wurde... bisher aber alles überlebt.
Ein Sicherheitsfaktor von 1,5 ist glaube ich weniger ein Problem zu konstruieren. Diesen genau zu treffen und nicht zu hoch zu sein ist wohl eher schwieriger, da in der Luftfahrt generell niedrige Sicherheitsfaktoren Aufgrund von Gewichtsersparnis genommen werden. Andere Branchen haben da weitaus höhere Sicherheitsfaktoren.
Kannst ja mal ein Format machen mit Formeln, die ein Pilot regenmäßig anwenden muss/darf. Dann können selbst die Mathemuffel bald ein Flugzeug fliegen ;) :P
Der Punkt an dem es dann zerbricht ist ultimate load und soll bei genau 151% passieren, dadrüber ist es zu stabil (was theoretisch nicht schlecht ist aber das Flugzeug auch schwerer macht als notwendig), aber es darf auch nicht sofort bei diesen 151% zerbrechen sondern muss dann noch 3 sec. halten bis es zerbricht.
Ich habe zwar keine Flugangst, aber durch solch ein Informatives Video werde ich doch ein Stück ruhiger :) Hast du eine meinung zu der Airline Air Cairo? :)
Pascal, von X und Y Achse spricht man nur auf einer zweidimensionalen Kreidetafel. Ein Flugzeug bewegt sich aber im dreidimensionalen Raum. Dann arbeitet man mit X, Y, Z, wobei X+ dann vorwärts, Y+ seitwärts links, Z+ senkrecht nach oben ist. Rechte-Hand-Dreifinger-Regel. Faust machen, Zeigefinger geradeaus strecken für X, Mittelfinger 90 Grad für Y, Daumen hoch für Z, das ist die Basis aller Koordinatensysteme. Ich programmiere Industrie-Roboter und auch da gilt diese Dreifinger-Regel, egal um welcher Hersteller, sei es KUKA, FANUC, ABB, YASKAWA, überall gleiches Koordinatensystem.
Ich komme aus der Achterbahnbranche, dort sie die Grenzwerte der g-Kräfte für Menschen (grob): Vertikal: -1,6g bis +6g (treten auf wenn man über Berge oder durch Täler rast) Horizontal: -0,5g bis +1,5g (treten auf wenn man abgeschossen wird) Lateral (seitlich): + - 1,2g (treten am besten gar nicht auf da sehr unangenehm, deswegen sind Kurven geneigt (banking) (außer Wilde Maus) Das gilt generell für Menschen als aushaltbar, wenn auch nicht auf Dauer. Auf alle Fälle interessant dass der Flügel eher bricht als dass die Nieten vom Rumpf abplatzten.
Übertrifft Do-Dodonpa, die +1,5g nicht? Ich meine, ich hätte mal was von weit über 2g (vielleicht sogar 3g) gelesen oder sind die erlaubten Limits in Asien anders? Würde mich interessieren.
Gilt diese Formel n= 1/cosb wenn der Pilot nur das Flugzeug in Schräglage bringt oder darf er da auch am Höhenruder ziehen? Wird diese Kraft aus der Fliehkraft bzw. der Trägheitskraft erreicht? Warum muss die Masse sowie die Fluggeschwindigkeit nicht berücksichtigt?
Es spielen ja viele Faktoren eine Rolle. Der Winkel der Schräglage sollte, wenn das Flugzeug dabei rein theoretisch nicht an Höhe verliert und die Flugrichtung beibehält, keine Rolle spielen, da sich die Lageänderung im Raum dann nur auf die Wirkungsrichtung von G auf das Flugzeug auswirkt. Wenn dabei jedoch Höhen-, Seiten- und Querruder betätigt/angesteuert werden, um den in der Realität erfolgenden Auftriebs- und damit Höhenverlust kompensieren zu können, steigt die Belastung natürlich. Ebenso steigt die Belastung, wenn die Fluggeschwindigkeit steigt und/oder sich r der geflogenen Kurve verringert. Auf welche situative Begebenheit sich die genannte Formel n=1/cos.b bezieht kann ich leider nicht beantworten.
@@Anya-nv8cq Das größte Problem bei Wasserstoff ist die Energiedichte. Die ist leider nicht ausreichend, um an Kerosin heranzukommen. heißt, man müsste wesentlich größere Tanks bauen. Das aber ist nicht so einfach möglich in den derzeitigen Flugzeugen. Wenn man andere Konfigurationen nimmt könnte das aber funtionieren. Dafür fängt man sich dann andere Probleme ein. Elektrisches Fliegen ist noch weiter weg, da die Energiedichte der Batterien noch weiter weg von Kerosin ist. Leider muss man sagen, dass chemische Energiespeicher in Form von Kohlenwasserstoffen verdammt effizient sind und nicht so leicht ersetzt werden können. Man könnte aber natürlich diese Kohlenwasserstoffe anders gewinnen. Auch daran wird gearbeitet, aber das ist ebenfalls nicht so einfach für die benötigten Mengen.
Wasserstoff braucht zwar mehr Volumen, dafür ist Wasserstoff wesentlich leichter. Man hat 141MJ/kg gegenüber 43MJ/kg zur Verfügung und in Kombination mit einem Propeller und moderaten Geschwindigkeiten hat man eine sehr gute Effizienz. Eventuell sehen wir ja in ein paar Jahren etwas im Leistungsbereich der ATR.
Nachdem ich einmal gesehen habe wie eine Tragflächen bei einem Biegetest in die Mangel genommen wurde, kann ich über schlimmsten Turbolenzen nur noch lachen. Da kommen die Tragflächen um Welten nicht ran wie auf dem Prüfstand.
Ich als Freizeitpark und Kirmesfan kenne G Kräfte natürlich sehr gut, den diese sind es auch die dieses Hobby ausmachen und das Fahren mit Achterbahnen und Co unteranderem so interessant machen, wenn es im Bauch kribbelt beim z,b Achterbahnfahren, und das was man im Flugzeug beim Start merkt, ist das gleiche wie bei einer Abfahrt bei einer Achterbahn. Bei Achterbahnen und Co Herschen sogar bis zu 5g, kommt immer auf Achterbahn und Fahrgeschäft an. Allerdings möchte ich diese hohen G Kräfte nicht in einem Flugzeug spüren, zumal man in Achterbanen und sonstigen Fahrgeschäften natürlich ganz anders gesichert ist, was auch gut so ist, denn sonst hätte man ein Problem. Aber das Tehma G Kräfte finde ich sehr, sehr interesant.
Warum hast du dich eigtl. für eine Ausbildung bei der Condor entschieden. Könntest du zu deiner Ausbildung mal ein Video machen? Man munkelt die Condor würde demnächst pleite gehen...
@@XboxAviation Nein, quellen gibt es keine. Dies hat sich mir mündlich aus meinen Luftfahrer-Kreisen zugtragen. Passt aber in mein Gesamtbild der Airline rein. Letzlich können wir nur abwarten und Tomatensaft trinken!
Es kursiert ein Video im Netz wo behauptet wird, das z.b. der A380 gar nicht mit Kerosin sondern mit Gas fliegt, da die Tragflächen die Spritmenge plus die schweren triebwerke gar nicht tragen können. Ich halte das für Quatsch. Was sagst du dazu?
1,5 fach vom höchsten Lastfaktor. Der liegt aber auch schon bei 2,5g. Und das ist auch weit jeder normalen Belastung, aber für das Flugzeug ohne Probleme erträglich.
Hi, ich bin nur per Zufall über deinen Kanal gestolpert und suchtet etwas die Videos. Du hattest ja vor einiger eine art "Abschiedvideo" zur MD-80 gebracht. Ich selbst bin großer Fan der MD-11 die ja nun auch etwas in die Jahre gekommen ist und auch nur noch als reine Frachtmaschine genutzt wird. Die Lufthansa Cargo hat ja im letzten Jahr bekannt gegeben, die sie ihre MD-11 Flotte nach und nach abmustern wird und auch bei UPS und FedEx wird man wohl nicht lange auf eine entsprechende Meldung warten. Da die MD-11 ja eine der letzten großen Maschinen mit drei Triebwerken unterwegs ist und es ansonsten in der Gewichtsklasse ja nur Airbus und Boeing gibt mit ihrem ja eher langweiligen Designen, hatte ich gehofft du das du zur MD-11 ein ähnliches Video wie zur MD-80 kann könntest, wenn dir die Idee gefällt würde ich mich freuen.
Für mich ale Privatpilot sind deinr Videos natürlich immer hochinteressant. Zur Materialermüdung: bei Segelflugzeugen sind solche aus Metall die Ausnahme. Ein solches ist der Blanik L-13 aud tschechischer Produktion. Dieser ist nur für maximal 3000 Flugstunden zugelassen und hat danach nur noch Schrottwert. Da frage ich mich natürlich, wie das bei Passagierflugzeugen aussieht, die in ihrem Leben zehntausende von Flugstunden ansammeln. Zum Beispiel alte russische sus der Sowjetzeit, die noch von Fluggesellschaften wie der notdkoreanischen Air Koryo eingesetzt werden (würde ich auch aus anderen Gründen nie mit fliegen). Und nachdem du zwri interessante Videos über alte Boeings und Airbuses gemacht hast, wäre ein solches über alte sowjetische Flugzeuge doch mindestens ebenso interessant.
Tragflächen können sehr wohl brechen, wenn z.B. die Wartung des Flugzeuges vernachlässigt wird, wie Chalk’s Ocean Airways Flug 101 zeigt - bei der Grumman G-73 brach nämlich eine Tragfläche im Flug ab, sodass das Flugzeug abstürzte.
für piloten ist die senkrevhte achse "y"? in allen anderen, vor allem technischen bereichen ist "z" die denkrechte achse. "y" ist rechts-links. kann man ja auch nich weglassen, weil das flugzeug im 3 dimensionalen raum fliegt und kurz vorher von der belastung in kurvenflügen (25, 30 bzw. 60 grad) gesprochen wurde.
Können Tragflächen brechen? Klar, die werden auch schonmal seekrank, Tragflächen sind auch nur Menschen. Für den Piloten sieht das dann aus wie ein Treibstoffleck.
mal wieder ein ganz tolles Video. Danke dafür! Kannst Du mal was machen über die Reiseflughöhe. Die hängt doch irgendwie mit dem Gewicht zusammen oder so...?! PS: ein shirtless-Video würde bestimmt die Aufrufe sehr steigen lassen... ;-)
Ach, und noch eteas würde mich interessieren: was pasdiert eigentlich mit abgesoffenen Flugzeugen nach Wasserlandungen? Kann man die wieder flottmachen oder müssen sie abgeschrieben werden? Zum Beispiel das von Sully. Das war doch sicher leicht aus dem Hudson River zu fischen. Aber dann?
Vielleicht hatte ich es verpasst, denn ich bin neu hier: Mich interessiert, was mit einem Flugzeug bei einem Blitzeinschlag oder mehreren Einschlägen, passiert oder auch passieren kann. Bin sehr gespannt.
Interessant wie die Produzenten früher eher noch etwas Sicherheitsfaktor „oben drauf“ gegeben hat wie bei der 747 mit über 1,6 - man heute aber ganz knapp genau über 1,5 konstruiert.
Wenn ich die HEUTE gültige CS34 (glaube ich), richtig verstanden habe, ist das heute sogar Vorschrift! Zu hohe Sicherheitsfaktoren, enden in zu hohem Eigengewicht und damit in zu großer Umweltverschmutzung. Früher hatte man andere Regularien und konnte bei weitem nicht so genau rechnen, wie das heute der Fall ist...
Ich hab bei dir so viele Dejavüs. Alles was du in deinen Videos aus technischer Sicht sagst kommt immer in der vorherigen Woche in der Berufsschule dran!!!
@linination ja stimmt schon:) aber ich verfolge ihn schon seit ewigkeiten. Hätte mir auch sein neues Video angeguckt wenn es ,,fliegen, das sicherste Fortbewegungsmittel" geheißen hätte
Kann sowas wie ein crash heute noch passieren? Ich mein was wenn eine lotse patzt? Oder tcas missverstanden wird? (Tipp: shau auf youtube: fataler crash überlingen) an
Da hat aber der russische pilot auf den lotsen gehört und die DHL Maschine auf ihr tcas, das war das Problem. Wenn beide das tcas befolgt hätten, dann wäre sehr wahrscheinlich alles gut gegangen 😢
Ich fürchte es gibt doch eine Variante. Wenn eine kleine Maschine in die Wirbelschleppe von einem Dickschiff gerät. Da muss die Flugüberwachung dafür sorgen dass das nicht geschieht. OK, meistens bricht wohl nichts, sondern die Maschine rollt unkontrolliert, was dann nicht beherrschbar ist.
Nach dem Air Canada Video dachte ich erst: "was kann man denn zu brechenden Tragflächen noch erzählen?" Aber ich war sehr überrascht und hab wieder was gelernt. Danke für die Mühen und die Informationen, die so schön verständlich erklärt wurden. Dennoch eine Frage: Wie sieht sowas bei Kleinflugzeugen aus?
Ist es richtig eine Belastungsgrenze zu haben wenn du hochziehen musst? Was bringt einem eine Belastungsgrenze wenn du es nicht schaffst und aufschlägst? Der Aufschlag ist über 30x schlimmer als auseinander zu brechen.
Na ja, wenn man will kann man natürlich immer Flugmanöver finden die nicht mehr beherrschbar sind. Da zerlegt es den Vogel halt oder haut ihn unangespitzt in den Boden. Die Kunst der Fluzeugkonstruktion ist das Ding so zu bauen, dass es auch im ungünsten Fall erst gar nicht in ausweglose Situationen kommt. Aber zu 100% verhindern lässt es sich nicht.
Ich musste an die Katastrophe denken: (usa) da sind kurz nach dem start Teile des Hecks (oder das ganze) abgerissen. Wegen Pilotenfehler aufgrund einer falschen Schulung. Der Pilot dachte auf Grund von Turbulenzen, er sei in die Strömung des vorherigen Flugzeugs geraten. Durch zu starke Manöver gab das Heck nach.
Warum können Tragflächen überhaupt so schlagartig brechen? Bestehen die nicht aus Aluträgern mit Alurippen und Aluverkleidung? (abgesehen vom Tank und Hydraulik) sollten diese sich nicht verbiegen und abknicken? Bei der Boeing 777 ging das ja sehr schlagartig!
Verbiegen tun die sich schon, aber die Sache ist halt die, wir sprechen hier von hochfestem Aluminium. Das ist verhältnissmässig spröde. Das Dehnt sich unter Belastung bis zu einem bestimmten punkt und dann machts rums und es bricht durch. Das ist vom Verhalten her nicht gross anders als manche Stähle und kann es von der Festigkeit her auch mit einigen Stählen aufnehmen.
was genau bedeutet -G Belastung? G Kräfte von oben oder? Kann technisch ein Passergierflugzeug am Rücken oder einen Looping fliegen oder sind hier die Kräfte zu groß?
@@LukiLS4 Man müsste sich mal anschauen was Testpiloten bei den Erprobungen der Prototypen an Manövern fliegen. Die gehen sicher recht weit in Richtung Grenzen. Bei Flugschauen, wo man potentiellen Kunden vorführen will was die Maschine kann, wurde aber auch schon mal zu weit gegangen. Da führte der zu extreme Start dazu, dass der Jet abschmierte.
Och, ich hätte nichts dagegen. Ein Nurflügler, der so groß gebaut ist, das der Platz im Flügel ausreicht, das kein Rumpf für das Unterbringen von Passagieren notwendig ist. Dann besteht der nur aus einem einzigen großen Flügel. OK, das Ding sollte natürlich ausgereifte Steuerungscomputer haben, denn Nurflügler sind nicht einfach zu fliegen.
Hey, ich würde mal gerne eure meinung wissen ich sollte samstag um 19:50 richtung marsa alam (ägypten) fliegen und der flug wurde einfach auf montag 8:00 uhr verschoben das ist doch nicht normal oder?
