@@ildefonsopena Supongo que imaginaron que estaban en la senda de planeo correcta y la advertencia no era identificada con una situación que entrañaba peligro. Estaban más lejos de lo previsto.
@@Sr.DeathKnightSi , es tal cuál afirmas. Pero está en consonancia con mí comentario: Al iniciar la senda de planeo, supusieron erroneamente que estaban más cerca de la cabecera de pista, lo que presupone muy pocos obstáculos. Nunca imaginaron encontrarse con una colina de 113 metros de altitud en dicha senda. Si hubiesen comenzado la maniobra desde los 1000 pies, por ejemplo, no habría constituido ningún problema. Ellos iban a 400 pies suponiendo terreno llano o, a lo sumo, algunos árboles. Es decir un espacio limpio para la maniobra final previa al aterrizaje. La alerta en tal caso puede descartarse.
@@jupante Yo con lo poco que sé (sólo viendo videos de estas cosas), si fuera el piloto/copiloto y escuchara esa alarma rápidamente pensaría "1-Tomo los controles y lo informo, 2-Subo potencia al máximo y 3- tiro del timón *despacio, poco a poco pero firme para no caer en pérdida."* La causa por la cual ignoraron la alarma, es algo que no entiendo.
Una tripulación con gran experiencia. Aquí aplica la famosa frase: "confiar es bueno, pero no confiarse es mejor"... yo a mi edad con los mismos años q tenia el capitán si algo no me suena lógico, lo replanteo... felicidades 👏 por tu trabajo Mauricio.
Cierto Romulo, la frase se la escuché a Fernando Almada en la película El Infierno, se la dice a Joaquín Cosio ....y lo que comentas de asegurar lo que escuchamos o decimos es un culto en la aviación. Y comparto, excelente trabajo Mauricio.
Fraseología o terminología, tan importantes en la navegación aérea, por éste motivó es que en el proceso de capacitación y entrenamiento, el personal aeronáutico debe seguir un estricto apego a la disciplina aeronáutica y por ningún motivo se debe improvisar o cambiar arbitrariamente las reglas de navegación y operatividad. La Licencia de empleado aeronáutico es muy apreciada por este motivo. Aunque ya retirado, aprecio mucho mi licencia.
"Tengo 100 pies en el-" "Mierda!" Las ultimas palabras de la tripulación. No merecían la muerte pero pensar que hasta el avión les aviso de que iban mas bajo de lo normal.
Ver esos segundos de terror, las copas de los árboles asomándose, el avión gritando PULL UP y los pilotos como si nada... como quisiera uno poner los motores en potencia TOGA y halar esos controles... qué triste final. Las mejores reconstrucciones son las más largas, gracias compa Mauricio!
Eso mismo me dije yo. ¿En que diantres estaban esos dos pilotos que no parecían oír la advertencia de la alarma que les indicaba la proximidad a tierra?. Da la impresión que muchos de esos pilotos juegan de idiotas.
@@Dardonico99 Vamos por partes: ningún piloto es idiota porque si no no serían pilotos. Y nadie vuela para "matarse" a propósito... una vez entendido eso debería comprender, aprehender y entender que el GPWS NO es el altímetro de una aeronave, pues sólo indica el "espacio libre" debajo del avión, no la distancia al "suelo" como lo hace el altímetro, si es que se ha corregido por densidad de altura.
@@bettitilopez3375 Lo único que no estaba en servicio era el ILS (para la pista elegida en primer término) la visibilidad era buena y aunque no había luz diurna no era motivo para "NO SABER" aterrizar sin la ayuda del ILS, el que le agrega la funcionalidad (y "comodidad") de saber si está en/sobre/bajo la pendiente adecuada a la pista del aeropuerto. Si no saben aterrizar SIN la ayuda (de la pendiente) del ILS sólo podrían aterrizar en aeropuertos que cuenten con él y esté en servicio, cosa que para unos pilotos de su edad y experiencia no tienen ningún justificativo. en tal caso se deberían haber dedicado a otra profesión.
@@cesardavrieux3767 Una cosa es el altimetro barometrico y otra cosa es el radioaltimetro. El GPWS de avisa del espacio delante del avion. A 400 pies de todas maneras tendria que ver pista, son solo 130 metros y los 100 pies que que alerto al copi era el radioaltimetro, con alarma de GPWS, esta claro que volaba contra una colina.
Me llama poderosamente la atención que si el GPWS advirtió la proximidad al terreno no hayan puesto potencia máxima y nariz arriba inmediatamente (más teniendo en cuenta que era una aproximación sin ILS, de noche y de manera dudosa). Lamentable hecho. Muy buenas tus reconstrucciones, Mauricio! Abrazo grande 🇦🇷🇦🇷
10 años antes otro Boeing 747 de Flying Tiger Line sufrió un incidente cuando aterrizó en Chicago cuando operaba como el vuelo 74, el avión casi colisiona con un Boeing 727 de Delta Airlines operando como el vuelo 349, espero ver un día este incidente en el canal
VAYA MAURICIO INCREIBLE AIR TIGERS🐯🐅🕊️🕊️🕊️🕊️🐅🐅🐅🐅OSEA TIGRES VOLADORES NUNCA OI HABLAR DE ESA AEROLINEA SIGUE ENVIANDO MAS VIDEOS SOBRE TODO EL ACCIDENTE DEL HELICÓPTERO 🚁QUE OCURRIO EN CHILE
La comunicación entre pilotos y controladores debe de ser complicada al volar a países donde entre ellos no hablan el mismo idioma. Aquí un botón de muestra. Qué pena. El controlador merecía ser enviado a otra profesión por esta tragedia. Gracias Mau, excelente como siempre😊
@@tataditiditin bueno, no es exactamente así. Puedes hablar lo que te dé la gana PEEEERO si hay alguien en el canal que no entiende las comunicaciones y lo dice se tienen que decir en inglés. Yo no soy piloto, pero esto me lo dijo uno, así que supongo que es verdad. Un saludo.
@@yonosoytu.2706 claro así es. No hay espacio para "es que no hablan el mismo idioma". Se habla el idioma DE LA AVIACIÓN. Que no siquiera es "Inglés" (de la calle), sino Inglés de Aviación.
en realidad se repiten las instrucciones precisamente por eso, al repetir el piloto el ATC debería haberse dado cuenta de su error y repetir la orden más claramente. Todos cometieron fallos pero para mí el más importante es el del ATC, que no solo no uso la terminología sino que corrigió el error.
Como persona que he viajado docenas de veces con el 747 Boing entre USA Madrid and París, esté ha sido muy impactantes para mi. Excelente vídeo Mauricio.
Buenas noches para a todos aquí viendo este video para dormír y por fin lo encuentro saludos a todos y a todas saludo mauricio PC eres el mejor bro saludos desde durango México
Epicos tus videos Mauricio,gran parte de lo que reproduces, podria ser utilizado en la vida diaria, ya que la falta de comunicacion precisa, los supuestos, los mal entendidos y la falta de confirmacion, han sido en muchas ocasiones las causantes de tragedias, tanto en los vuelos, como en los negocios, en las relaciones humanas... Saludos Tapatios
Exacto, yo lo pongo siempre de ejemplo en las actividades cotidianas, si la gente se comportará en la comunicación, como es la precisión en la aeronáutica, otro sería el resultado de muchos problemas como en las actividades que mencionas. ... El pasajero le dice al conductor "aquí a la vuelta" o "es para acá" o la derecha le llaman izquierda o viceversa. Todo un lío, como si el conductor los viera a ellos y no al frente como debe ser...solo es un ejemplo.
...estuve en ese aviòn mismo, en Houston, 1983. Estàbamos con el 707 de TAR, y nos invitaron a recorrerlo. Se cargaba por la trompa, una maravilla!...una pena el accidente.
Buena simulación Mauricio PC,no podia faltar una noche sin ver tu simulacion antes de dormir Saludos desde la Argentina,hasta la proxima,y como siempre,hermosa aeronave👍😆👌👋🇦🇷😴😴😴
Execelente video realizado buen tema y informacion full sonido imagen 4k felisitaciones muchas gracias el as costeño de la aviacion civil mundias bendiciones saludos cordiales desde carson city u.s.a. 🙏🙌👍
Me dio escalofríos la parte en que, desde el exterior se veía que el avión volaba entre los árboles y que iba a hacerse pomada en forma inminente, pero los pilotos no podían advertir lo poco que les quedaba de vida. ¡Muy angustiante! El video es excelente, tan realista que provocaba en uno esos sentimientos. ¡Muchas gracias por ofrecer tan buenos trabajos!
No entiendo como una tripulación tan experimentada, sigue adelante decendiendo a 400 pies cuando saben por instrumento que les faltaban 12 kilómetros por delante. Puede el capitán haber entendido mal, pero el sentido común manda. Verdaderamente una pena. Muy bueno tu canal, sigan así!!!
Que tristeza me deja saber que por estas cosas tontas se perdieron vidas. Yo creo que todos aca sentimos lo mismo, tremenda injusticia. Gracias por hacernos amar aun mas la aviaciòn , Mauricio. Saludos desde la Argentina.
Hola Mauricio pc saludos desde Venezuela 🇻🇪❤️🤗 admiro mucho tu trabajo sigue haci cosechando exitos..... Se te quiere mucho por el amor que le tienes a tu trabajo.
El controlador lamentablemente los confundió. Y depende del momento q se encuentren, a pesar de la experiencia. Heroes de su trabajo para vivir. Que descansen en paz. Gracias Mauricio eres genial. Lo estamos viendo a las 2 de la madrugada.✨ Saludos 👍🇲🇽
Muy buen video. Pésame por la tripulación. Problemas: _ El Cap. debería pedir al ATC repetición de instrucciones al no entenderle correctamente. _ Pedir al ATC uso de fraseología standard. _ No comprobar el DME y ver que la distancia al aeropuerto con la altitud de 400" no daba la senda de aproximación. _ No hacer go-around (como sugirió el copiloto) al no avistar pista según procedimiento. _ El no reaccionar a los avisos en el último momento (posiblemente se congelaron ante la situación imprevista).
Hay un dicho que dice "al mejor cazador se le escapa la liebre". Esta era una tripulación muy experimentada, es impresionante sus datos de servicio y a pesar de la vasta experiencia, no la aplicaron en este vuelo. Y ese controlador, por lo mínimo debió haber sido dado de baja. Lamentable este hecho. Gracias por este nuevo video.
Excelente video, lamentable la muerte de estos cuatro profesionales , la recuerdo verlo visto los 747 de Flying Tiger , en Ezeiza , Aeropuerto de Buenos Aires Argentina 🇦🇷
Holis Mauri como siempre desde El Espinal Tolima y el mejor canal de reconstrucciones de catástrofes aéreas y me gustaría que hiciera un video del vuelo 007 de Korean Airlines que espió por error en la zona prohibida de la Union Soviética que fue hace cerca de 40 años
Felicidades otro gran video Mauricio! Otra cosa que me gusta de tu canal es que cada vez que termina el video vengo a ver los comentarios y hay mucha gente conocedora del tema! Me gusta el alto nivel de profesionalismo que se siente en el ambiente aeronautico!!
Lastimosamente una sola palabra corta terminó con la vida de 4 personas y de un enorme avión. Excelente trabajo como siempre Mauricio, felicidades y mi Like con mucho gusto ¡
Qué tristeza tan grande!! Después de ver tantos vídeos de Mauricio; hasta yo, que soy una total ignorante en estos asuntos, sabía que 400 pies era demasiado bajo. A veces sorprende la actitud de unos pilotos con tantos años de experiencia.
El avión tenía asignada una aproximación por baliza no direccional (NDB) a la pista 33 del aeropuerto Sultán Abdul Aziz Shah, Kuala Lumpur, tras haber efectuado un vuelo de 30 minutos desde el aeropuerto de Singapur Changi. En descenso, el vuelo fue autorizado a "Kayell" con el código morse "KL" que contaba con cuatro posiciones distintas dentro del espacio de control aéreo malayo aunque contase con diferentes frecuencias. Dos radiofaros próximos tenían el nombre "KL" además de ser la abreviación del VOR (Kuala Lumpur se abrevia como "KL") y el aeropuerto era llamado a menudo como "KL" por el control aéreo local (en lugar del nombre completo "Kuala Lumpur"). La tripulación no estaba segura de a qué punto habían sido remitidos, y la grabadora de voz reveló que la tripulación discutió sobre qué radios debían ser configuradas y a qué frecuencias y qué aproximación estaban llevando a cabo. (Incluso en los últimos momentos del vuelo, el capitán hizo referencia a la aproximación ILS a la pista 33 que se había mostrado como inoperativo en el resumen del vuelo y en el ATIS, además de que el controlador de tráfico aéreo había mencionado a la tripulación que la aproximación ILS no estaba disponible.) El Control de Tráfico Aéreo, ordenó al vuelo "Tiger 66, descenso 2.400 pies. Autorizado a aproximación NDB a la pista 33." El capitán del Tiger 66, que escucho "descenso a 400" colación con, "Okay, 400" (que significaba 400 pies sobre el nivel del mar, que era 2.000 pies más bajo de lo indicado). La llamada correcta de radio del ATC, en lugar de "descenso dos cuatro cero cero", debería haber sido "descender y mantener dos mil cuatrocientos pies". El capitán colacionó "okay, cuatro cero cero" cuando la colación correcta debería haber sido "Recibido, descender y mantener 400 pies". La grabadora de voz en cabina2 también reveló varios errores de comunicación entre los miembros de la tripulación antes del error de comunicación mencionado anteriormente y la conducta del capitán, que no era el piloto a los mandos en esta etapa en concreto. Se recibieron varias alertas claras dadas por el Sistema de advertencia de proximidad al suelo que fueron todas ellas ignoradas por todos los miembros de la tripulación, y el avión impactó contra una colina de unos 437 pies sobre el nivel del mar, matando a las cuatro personas a bordo, dos pilotos, un ingeniero de vuelo y un técnico de mantenimiento. El incendio consiguiente estuvo activo durante dos días. El copiloto se había quejado de carecer de una carta de aproximación a la vista y que desconocía la aproximación. Desde la perspectiva de los pilotos, esto por sí solo podría considerarse como la causa del accidente ya que la carta de aproximación proporcionan los cursos y las altitudes mínimas necesarias para efectuar la aproximación sin impactar contra el terreno. La carta hubiese indicado la altitud mínima de 2.400 pies, evitando el accidente. Realizar una aproximación sin relacionarla con la carta de aproximación es una negligencia grave que puede costar la licencia de vuelo al piloto de forma permanente . Además, el copiloto, que era el piloto a los mandos en ese momento, expresó su malestar sobre tener que realizar la aproximación NDB e indicó su preferencia por la aproximación ILS a la pista 15. Sin embargo, no insistió lo suficiente y no se tomaron nuevas acciones. El capitán rechazó sus quejas diciendo que estaba familiarizado con el aeropuerto y sus aproximaciones. El segundo oficial tenía 70 años de edad y necesitaba usar una lupa para leer los documentos. Un factor contribuyente al accidente fue el uso de fraseología no acorde a la fraseología OACI tanto por parte del control de tráfico aéreo de Kuala Lumpur como del capitán del avión. Esta comunicación errónea contribuyó a que la tripulación malinterpretase las instrucciones dadas. Sin embargo, este accidente con un vuelo controlado contra el terreno es el resultado último de un fallo por parte de la tripulación al no adherirse al procedimiento de aproximación por instrumentos, un mal manejo del conflicto por parte de la tripulación y el escaso conocimiento de la situación en que se encontraban. Este accidente provocó la creación de la maniobra de frustrada del Sistema de advertencia de proximidad al suelo que todas las aerolíneas utilizan hoy en día. También se hizo hincapié en la necesidad de aumentar la sensibilización y formación sobre las técnicas de gestión de conflictos de la tripulación y los procedimientos de operación estándar. Este accidente es utilizado como 'lo que no hay que hacer' por parte de las escuelas de vuelo como FlightSafety International.
qué angustia ver como se acercan al suelo sin saberlo. Vaya tragedia. Se repiten las instrucciones precisamente por eso, al repetir el piloto el ATC debería haberse dado cuenta de su error y repetir la orden más claramente. Todos cometieron fallos pero para mí el más importante es el del ATC, que no solo no uso la terminología sino que corrigió el error.
Mas allá del grosero error del controlador en la fraseología, los pilotos deberían darse cuenta que 400 pies era muy baja altitud Luego las alertas sonoras del avión aunque quizás ya era tarde para salvarse tratándose de un avión tan enorme Para mí el 90% de la culpabilidad están en los pilotos Lamentable que todos hayan muerto, QEPD
De acuerdo, el copiloto sabía de lo arriesgado en hacer aterrizaje de noche sin ILS, ¿por qué no insistió más teniendo una alternativa válida? Y el no prestar atención tanto al altímetro como a los avisos sonoros, qué falla en serio.
Vuelan por instrumentos el controlador aéreo fue el culpable del grosero error los pilotos confían en lo que les dice la torre además no sabían dónde estaba la pista exactamente.ellos repitieron la Frase 400 pies de altura y la torre no corrigió.a 100 pies de altura por más que suene la alarma ya es tarde venían con carga imposible dar potencia para subir la nariz.el avión ya estaba entrando en perdida.
Me encanta como pones la canción de “Interestellar” al final da tristeza ver cómo van dando su último vuelo ✈️ al lugar de descanso eterno. Felicidades muy buenos videos
Algo similar sucedio en el accidente de un Jumbo de Avianca en Madrid, proveniente de Paris y con destino a Bogota, Colombia, en los 80s. Pero el error fue de cabina cuando en vez de programar 5300 pies, programaron 3500 e hicieron caso omiso a la alerta de cercania con el terreno.
Mauricio! Conocí hace poco tu canal y llevo viéndome hace dos semanas todos tus videos. Realmente admiro mucho tu trabajo y ojalá sigas haciendo este contenido que tanto nos gusta a todos. Un abrazo enorme!
El controlador como que se fue liso? preso deberia de estar o por lo menos botado por haber hecho que cuatro veteranos pilotos murieran por su mala fraseología
Una pena esas pérdidas humanas por un error fácilmente evitable... El creador los tenga en su gloria... El avión... Un hito de la ingeniería y una belleza...felicitaciones por el video.
En la industria de la aviación, el peor error que cualquiera puede cometer es: asumir..y esto es a cualquier nivel... mantenimiento, operaciones, tripulación,ventas etc.
El accidente es realmente trágico y lamentable. Quizás “pequeños” errores que pueden costar la vida. Sin embargo, mi comentario más resaltante será que me parece muy creativo y bonito el nombre de “Flying Tigers”; creo que es mi favorito de las aerolíneas de ahora en adelante
Hola Mauricio, saludos desde Caracas, Venezuela,me encanta ver tus vídeos, mi esposo y yo siempre los vemos, pero sabes que más nos gusta, son los análisis que hacen en los comentarios, te felicito y felicito a todos las personas que hacen sus análisis, gracias por tanta información valiosa que aprendemos de uds.
Que triste. El Capitan le confirmo 400 y El controlador no lo corrigio. Los doble chequeos son importantes para evitar estos errores. Me recordo El Accidente de Avianca en España. El avion les alarmo "Terrain Terrain, pull up" varias veces pero ignoraron la alarma. Lo mejor era hacer Toga.
