Von Anfang an fragt man sich, ob das vorher genug nachgedacht wurde. Überholgleise ohne Oberleitung, Gleise die zu kurz für eine Doppeltraktion sind, generell die Eingleisigkeit. Wenn man schon eine derart wichtige Verbindung aufbaut, sollte man doch überall dort zweigleisig bauen, wo dies möglich ist. Klar: die Kosten. Aber die Autobahn München-Lindau hat ja auch 2 Fahrstreifen je Richtung....
Ich selbst fahre auf dieser Strecke sehr oft unsere Güterzüge nach Wolfurt in Österreich. Zwar fahren wir quasi spät am Abend von München los aber ab München Pasing ist es manchmal sehr zäh in Richtung Memmingen und weiter nach Lindau zu kommen. Ich teile die Strecke bis Geltendorf mit der S-Bahn, Regio von DB/Go Ahead und Eurocity. Im Normalfall begegne ich in Buchloe den Eurocity und Go Ahead in Richtung München. Bei Verspätungen oder Störungen auf der Strecke ist es für mich nur an wenigen Bahnhöfen möglich platz zu machen. Sobald ein Zug Verspätung hat baut es automatisch bei den nachfolgen Zügen mit auf und man hat einfach keine Möglichkeit diese Verspätung zum teil einzuholen. Außerdem Bremsen wir uns bei Zugkreuzungen gegenseitig oft aus da nur ein Zug in den Bahnhof einfahren darf, aufgrund von zu kurzen Durchrutschwegen. Das traurige ist man sieht auf der Strecke das es an vielen Stellen sehr leicht möglich wäre die Strecke 2 Gleisig auszubauen. Leider wird die Eisenbahn immer Stiefmütterlich behandelt, egal wer da an der Macht sitzt. Investitionen und Baumaßnahmen sind für viele nicht so greifbar wie auf der Straße.
Ein zweigleisiger Ausbau ab Buchloe bis Memmingen war bereits vor über 100 Jahren geplant, es wurden sogar bei manchen Brücken Fundamente für ein zweites Gleis gebaut. Bei Türkheim kann man so ein Fundament an der Wertachbrücke sehen. Platz wäre da, aber der Wille fehlt.
Die kurzen eingleisigen Abschnitte auf österreichischem Gebiet sind nicht das Problem, sondern das die lange eingleisige Strecke zwischen Buchloe und Hergatz.
@@flopunkt3665 Ja das sowieso, ich verstehe auch nicht warum die DB und ÖBB nicht wie in der Schweiz auf 100% Elektrifizierung geht. Obwohl die Schweiz es in den Bergen deutlich schwerer hat als Deutschland im Flachen.
Ein weiterer wichtiger Aspekt ist meiner Meinung nach das im Bereich München die S4 die Strecke bis Geltendorf ebenfalls mit nutzt. Hier gibt es zwar auch Wünsche die Strecke von Pasing bis Buchenau 4 gleisig auszubauen, aber die Pläne kommen überhaupt nicht voran. Sollten sie aber realisiert werden, kann der S-Bahn Betrieb besser vom restlichen Verkehr getrennt werden und Verspätung und Verspätungsweitergaben (auch für die Stammstrecke in München) hoffentlich reduziert werden.
Dazu muss man auch sagen, dass der Stadt-nahe Teil sehr dicht bebaut und rechts und links der Schiene kaum bis gar kein Platz für Erweiterungen ist. Grundstücke/Gärten gehen direkt bis an den Bahndamm. Man müsste Wohngebäude und Straßen abreißen. Auf Höhe Fürstenfeldbruck führt die Strecke an einen Hang entlang. Auch das macht es sehr schwer bzw teuer, da hier Tunnel gebaut oder massiv Gelände abgetragen/aufgeschüttet werden müsste. Wäre notwendig und überfällig aber wird massiv auf Widerstand stoßen.
@@CoLuGames das ist doch schon geplant und bewilligt, allerdings hat die bayerische Staatsregierung, die lieber geld fürs auto ausgibt, nur 3 gleise bewilligt, für ein viertes gleis soll noch platz vorgehalten werden, falls man es dann mal brauchen sollte - das heisst, es passiert dasselbe wie zwischen memmingen - Lindau, man macht einen Sparausbau - und bis der dann in betriebt geht, sagt man, hoppala, das haben wir gar nicht erwartet, dass das zu wenig ist - aber das Argument, dass da kein platz ist, das stimmt nicht, es gibt sogar plane dafür, nur wird halt erst nach 2030 gebaut, jetzt braucht es ja erstmal einen zweiten s-bahn-tunnel.
Ich würde vorschlagen einfach die Strecke über Kempten auch zu elektrefizieren und die über Memmingen zweigleisig auszubauen, somit hätte man maximale Leidtungsfähigkeit und Kapazität. Die ECEs könnten dann alle 60 Minuten immer im Wechsel zu über Kempten und Memmingen fahren. Zur Finanzierung spart man einfach bei den Autobahnen.
Wie wäre es denn mal damit überhaupt nicht bei der Verkehrsinfrastruktur zu sparen egal ob Straße oder Schiene? Beide sind in Deutschland total unterdimensioniert.
Ideal wäre natürlich der zweigleisige Ausbau der Memmingen-Route und die Elektrifizierung der Kempten-Strecke. Zürich-München könnte meiner Meinung nach einen Stundentakt durchaus vertragen, wenn ich die Auslastung der Züge beobachte.
Die Kempten Strecke gehört elektrifiziert. Das hat man den Allgäuern versprochen. Dass die Leute im Unterland in Memmingen jetzt Autobahn UND Elektrifizierung bekommen haben, gleicht einer Unverschämtheit sondersgleichen.
@@VinzentRigatoni Hier sehe ich als einzige Möglichkeit, daß die ortsansässige Bevölkerung, insbesondere die Bürgermeister, auf die in München residierenden Abgeordneten anhaltenden politischen Druck ausübt.
Ich würde mich freuen, wenn es mehr Verbindungen nach München und darüber hinaus gäbe. Es kann doch nicht sein, dass im zusammenwachsenden Europa ausgerechnet das Verkehrsystem Bahn in seinem nationalen Schlaf verbleibt.
Ein 2-gleisiger Ausbau täte not - am besten direkt entlang der Autobahn von Memmingen zum Bodensee mit ein paar RE-Halten unterwegs und einem Tunnel von Hergatz nach Bregenz mit Abzweig nach Lindau in Ost-Richtung, um das Nordufer zu erschließen.
Allen Lippenbekenntnissen zum Trotz hat die Bahn in Deutschland keinerlei Priorität und in Bayern ist sie wenig mehr als ein notwendiges Übel. Handelte es sich hier um ein Autobahnprojekt, so wäre diese schon längst großzügig durch die Landschaft gepflügt worden.
Die Schweizer hätten gerne einen Stunden takt, der ist aber nicht möglich, weil großteils eingleisig. Im. Moment dauernd Verspätung bei sehr guter Auslastung.
mathematisch verstehe ich das jetzt nicht, die Züge kreuzen sich alle zwei stunden in memmingen und Bregenz, wenn die sich dort alle zwei stunden begegnen können, dann können sie sich auch jede stunde begegnen, mit der eingleisigkeit hat das doch nichts zu tun.
@@klausgasperi2105 ja, aber das ist nur bei den Zusatz-Zügen mit der Kreuzung untereinander so. Die Kreuzung von bestehendem und Zusatz-ECE müsste in Buchloe erfolgen (machbar), aber auch in Kißlegg/Leutkirch, und dazwischen fehlt's an einer Kreuzungsmöglichkeit, sodass es dadurch nicht möglich ist. Außerdem würde der sehr gut genutzte Go-Ahead RE 96 dadurch zwischen München & Memmingen ersatzlos entfallen, da dieser dort zwischen München bis Memmingen den ECE-2-Stunden-Takt zum 60min-Takt ergänzt.
@@swissbrony23ch72dass Problem ist eher dass die NIMBYs in Deutschland Projekte deutlich dramatischer lahmlegen wollen & können als in den meisten Ländern unserer Gefilden
Guten Abend! Interessantes Video, das aber einige Punkte unbeachtet lässt: 1. Nein, die Strecke ist nicht alternativlos. Es sind im Notfall schon öfter ECE ab Lindau über die ein Jahr später elektrifizierte Südbahn (Friedrichshafen - Ulm) nach München gefahren. Wegen der kurzen Eingleisigkeit auf der Bodenseegürtelbahn auch nicht ganz problemlos, aber es funktioniert. 2. Der Einbau zweier zusätzlicher Kreuzungsgleise und der Ausbau des Bahnhofs Tannheim mit je 700m sind bereits in der Planungsphase und gehören zu den 30 vorrangigen Ausbauplänen in Deutschland, die relativ kurzfristig umgesetzt werden. 3. Zwischen Memmingen und Hergatz wird es eine Blockverdichtung geben. 4. Last but not least hat die Bahn ausreichend Grundstücke entlang der Strecke, um ggf. lange Doppelspurinseln einzubauen. Tatsächlich hat man sich aber bei der Bahn wohl nicht vorstellen können, dass die Elektrifizierung zu einer erhöhten Nachfrage führt. Die ECE-Verbindung Zürich München wird nicht nur von Reisenden der beiden Städte, sondern auch von den dazwischen liegenden Halten aus rege genutzt. Die RB/RE-Züge von Arverio (ex GoAhead) finden aufgrund ihrer Reisegeschwindigkeit ebenso großen Anklang. Besonders der schnelle RE nach München, der sich mit den ECE auf der Strecke abwechselt bietet ein sensationelles Angebot, welches deutlich schneller als der Pkw auf der Autobahn von Memmingen ins Zentrum von München ist. Aber nicht nur im Personenverkehr, sondern auch im Güterverkehr standen plötzlich Unternehmen auf der Matte, die insbesondere mit Container-, Kessel- und Getreidezügen Österreich und die Schweiz anfahren wollten. Aufgrund der Zugdichte sind die jedoch größtenteils auf die Nachtzeit, oder die Südbahn und den Arlberg ausgewichen. Bis zu vier Stunden für einen Güterzug zwischen Buchloe und Lindau bei Tag ist keinem Unternehmen zuzumuten! Was die Bahnsteiglängen angeht, wäre ein Ausbau tatsächlich mehr als wünschenswert, nicht nur für den Fernverkehr, sondern auch im Nahverkehr, wo teilweise keine zwei Flirt an den Bahnsteig passen. Da hilft aber auch die Kemptener Strecke nicht. Im Gegenteil: In Kempten werden die Bahnsteige verkürzt. Abschließend würde ich noch dazu auffordern, die Verspätungen der ECE genauer anzusehen. Die entstehen nämlich in vielen Fällen und gerade aktuell fast immer zwischen Zürich und Lindau, bzw. von München heraus auf den zweigleisigen Strecken. Dass dies dann zu Chaos auf der eingleisigen Strecke führt und hier nicht die Möglichkeit besteht, dies wieder herauszufahren, sondern eher zu einem weiteren Aufbau der Verspätungen führt, sollte jedem einleuchten. Da wäre einfach mehr Pünktlichkeit auf den Zulaufstrecken zu wünschen. Von ProBahn würde ich mir wünschen, endlich aufzuhören, die beiden Strecken gegeneinander auszuspielen. Dass die Allgäubahn einfach aufgrund der früheren Kleinstaaterei um Baden-Württemberg herumführt und daher ein unglaubliches Kurven- und Steigungskonstrukt ist, ist Fakt. Da dauert die Fahrt einfach deutlich länger. Dennoch wäre eine Elektrifizierung dort auch für den zunehmenden transeuropäischen Güterverkehr eine gute Ergänzung zur Südbahn und der elektrischen Allgäubahn über Memmingen. Dazu müssten aber auch die Zulaufstrecke von München heraus ausgebaut und Augsburg Buchloe elektrifiziert werden. Auch die Zweigleisigkeit zwischen Lindau und Bregenz sollte längst angegangen werden. Aber das ist schlicht noch Utopie! Bis dahin sind Leute gefragt die auch für die jetzige Dieselstrecke über Kempten tragfähige Konzepte entwickeln und umsetzen. Ein Vorreiter ist Lokomotion mit dem wöchentlichen Containerzug zwischen München und Wolfurt. Hier wird mit einer Euro9000 gefahren, die dann halt zwischen Buchloe und Hergatz im Dieselmodus läuft. Mit der weiteren Verbreitung der Stadler EuroDual und Euro9000 (andere Zweikraftlokomotiven dürften in der Regel für lange Züge zu schwach sein) böten sich hier attraktive Trassen auch bei Tag. Viele Grüße Raphael
Zu Anfang an sei einfach Mal auf die unterschiedlichen Bevölkerungszahlen in Kempten und Memmingen hingewiesen. Kempten ist eine wachsende Studentenstadt mit zeitnah 70.000 Einwohnern. Zudem ist Kempten nunmal nicht umsonst im Volksmund die Allgäumetropole. Es ist einfach die Hauptstadt des Allgäus, wohingegen Memmingen, je nach Definition, nicht einmal Teil des Allgäus sondern des Unterlands ist. Daher ist das erste was viele entzürnt, die ständige Diskusion um die Anbindung des Allgäus. Das Allgäu ist nicht in Memmingen. Dann wurde den Allgäuern versprochen beim Bau der A96, dass Memmingen zwar die Autobahn bekommt, Kempten dafür die Elektrifizierung. Ein Versprechen das nicht eingehalten wurde. Im Allgäu ist mit Ausbau viel möglich. Wer einen Blick in den Trassenfinder wirft, wird zudem feststellen, dass die Fahrzeiten über Kempten und über Memmingen sich um nichteinmal 10 Minuten unterscheiden. Und das eben obwohl im Allgäu nichts ausgebaut wurde. Dann isr da die Elektrifizierung Kempten - Ulm die den hiesigen versprochen wurde und wohl in den nächsten Jahren kommt. Es wäre also durchaus wichtig die Kemptener Strecke zu elektrifizieren. Dann noch zum Argument der Verspätung, welche ja angeblich im Ausland entsteht. Dem mag so sein, jedoch sorgt die eingleisige Strecke für die Übertragung der Verspätungen auf andere Züge. Als jemand der auch die Situation in den Stellwerken der Memminger Schiene kennt, sei gesagt: Diese Verspätungen zerschießen jeden Taktknoten. Die zusätzlichen Güterzüge mit Teils 500 Metern Länge tun dann ihr übriges um den Fahrplan endgültig zu zerstören. Es ist einfach eine zweigleisige Strecke alternativlos. Und die gibt es über Kempten. Auch weitere Kreuzungsmöglichkeiten bringen nichts außer Kosten. Am Ende bleibt die Strecke eingleisig und das ist ein Problem. Zudem möchte ich zuletzt noch auf die Veränderung der Anbindung an München gehen. Früher fuhren in zwei Stunden je ein Zug aus Memmingen und ein Zug aus Füssen nach München, sowie zwei in zwei Stunden aus Kempten. Heute sind es drei aus Memmingen pro 2h, einer pro 2h aus Kempten und aus Füssen gibt es nur noch in der HVZ Züge nach München. Bevor hier also weiter Memminger Propaganda betrieben wird bitte ich um die Auseinandersetzung mit der Situation. Wer auch immer für die Entscheidung verantwortlich war Memmingen vorzuziehen hat einfach einen massiven Fehler gemacht. Nicht umsonst hat der Fahrdienstleiter der den ersten ECE damals Richtung Kempten leiten wollte und in Hergatz ins Stromlose fahren ließ hier den ein oder anderen Fan.
Diese Stadler Maschinen werden sehr wahrscheinlich noch der Alptraum der Nimbys. Wenn die alten Stellwerke auf eStw umgebaut werden und große Bereiche von einer zentralen Stelle gesteuert werden und damit die Nachtsperrung entfällt öffnen diese Maschinen dem Güterverkehr die Nebenbahnen soweit es die Achslasten und lichtraumprofile zu lassen. Es wird spannend auf diesen Strecken.
ad 2. auch Leutkirch sollte man relativ problemlos auf 700m verlängern können, da gibts am westlichen Ende schon (derzeit brachliegenden) Bahndamm samt Brücke. In den Bahnhof Kißlegg kriegt man theoretisch auch zwei 700m-Züge rein, die stehen dann halt über die Weichen drüber. Ev. müsst man noch aus den beiden Ausfahrsignalen von Gleis 1 & 2 Richtung Osten Zwischensignale machen und ein neues Ausfahrsignal hinstellen. Auch das AS von Gleis 3 nach Westen kann man noch um 50m versetzen (da brauchts nicht mal Schutzweichen, da der Durchrutschweg auf die Strecke Richtung Aulendorf gehen kann). Auch in Hergatz kann man leicht 700m lange Überholungen realisieren, indem man die Weichenverbindung im Osten auf die andere Seite des Bahnübergangs verlegt. Sontheim und/oder Stetten wäre Bonus, aber auch dort gibts genug Platz um das Ausweichgleis zu verlängern. Kurz: mit wirklich minimalem Aufwand könnte man drei bis fünf weitere Überholmöglichkeiten für lange Züge (EC in Doppeltraktion, Güterverkehr) realisieren. Dann noch ein paar zweigleisige Inseln und die Sache sollte für's erste erledigt sein.
Wir sehen das bei uns fast täglich in Bregenz mit den Verspätungen. Leiser verstehe ich bis heute nicht warum aufgrund der Streckenbelegung nicht weiter selektiv 2 gleisig ausgebaut wird. Gemeinsam mit der Elektrifizierung der Südbahn Friedrichshafen Ulm ist für Westösterreich und der 4 Länder Regio einiges neues und für die Zukunft spannendes entstanden, ob die Chancen die damit verbunden sing auch genutzt werden bleibt abzuwarten
Es wäre notwendig, der zweigleisig Ausbau Strecke Buchloe - Hergatz. Die Strecke Hergatz - Kempten - Ulm mit Oberleitung zu versehen und zweigleisig auszubauen. Auch muss dann natürlich die entsprechende Infrastruktur an den Bahnhöfen ausgebaut werden.
Die Strecke Ulm-Kempten wird in 1000 Jahren nicht ausgebaut. Das einzige was Sie auf der Strecke gemacht haben, war der Ausbau des Sendner Bahnhofs. Auf der Strecke ist Teils kein Platz für ein zweites Gleis, es Sei den man würde so einige Gebäude abreisen und Straßen umbauen.
Für den Anfang wären auch zweigleisige Inseln bereits eine Verbesserung. Da haben wir hier in Österreich ja einige Beispiele dass allein das bereits sehr viel bringt (Arlberg Nordrampe, Pyhrnbahn, ...).
Als jmd., der in Vorarlberg bzw. Bregenz wohnt ist das schon seit jeher ein ewiges Theater. Zumal ja auch Bregenz - St. Margrethen nicht durchgehend 2 Gleisig ausgebaut ist. Das kann es echt nicht sein. Ich fahre am Dienstag wieder von Bregenz über München nach Berlin, mal schauen wie das wird
Guten Reise - nimm ein Buch mit oder vergiss das Ladegerät für das Handy/Tablet/Laptop nicht - damit kannst die Verspätungen der DB besser kompensieren. *ironie off*
@@romo1659 Danke dir! Ja - das werde ich auf jedenfall mitnehmen. München - Berlin an sich wird hoffentlich eh relativ einwandfrei auf der Schnellfahrstrecke machbar sein
Wir hatten drei Bayern als deutsche Verkehrsminister, die sehr "erfolgreich" die Verkehrsstruktur in Deutschland gestaltet haben. Anders gesagt: Sie waren glatte Ausfälle und heute haben wir den "Salat".
Einer davon hat Verträge für die Realisierung der Pkw-Maut unterschrieben, obwohl klar war, dass die angekündigte Maut wie vorgesehen gar nicht möglich war - Entschädigung für die Vertragsauflösung kostet den Bund 243 Millionen (nach ursprünglichen Forderungen von 560 Millionen)
Unfassbar ist doch, dass die Strecken Buchloe-Hergatz über Kempten, Ulm-Kempten, Immenstadt-Oberstdorf und noch nicht einmal die kurze noch fehlende Strecke zwischen Augsburg und Buchloe noch immer nicht elektrifiziert sind. Das hätte schon vor vielen Jahren geschehen müssen. Die CSU hatte kein Interesse daran, obwohl sie auf Bundes -und Landesebene fast durchgehend die Verkehrsminister stellte.
Das mit der Zweigleisgkeit ist eine deutsche Mär. Die Schweiz hat viele Bahnstrecken, die eingleisig im Halbstundentakt oder noch dichter fahrplanmässig befahren werden. Aber da müssen mehrere Bedingungen erfüllt sein. Die technische Zuverlässigkeit der DB-Züge ist ungenügend, das haben wir zwischen Schaffhausen und Singen erlebt. (Seit einiger Zeit verkehren dort Schweizer Regionalzüge anstelle die der DB, weil es dem Bundesland BW und dem Kanton Schffhausen zu blöde geworden ist.) Auch Stellwerke, Streckenblock und Weichen müssen zuverlässig funktionieren. Züge ausschliesslich in Bahnhöfen kreuzen zu lassen, ist nicht das Gelbe vom Ei. Dazu baut man zwei bis drei Kilometer lange Doppelspurabschnitte, um die betriebliche Flexibilität zu gewährleisten. Das man die Bahnhöfe zu kurz gebaut hat, war sehr kurzfristig. Zwei Astoro-Züge in Doppeltraktion haben nun mal die doppelte Kapazität als einer allein. Dass die ÖBB in Süddeutschland eingestiegen ist, ist ein Glücksfall. Sie betreiben die eingleisige Arlberg-Westrampe zuverlässig trotz den vielen Güterzügen. Die Strecke von München nach Lindau könnte man für wenig Geld so ausbauen, dass sie zuverlässig funktioniert.
Sehr interessantes Video ja die Strecke gehört dringen zweigleisig ausgebaut…. Ich hab nur gehört das die Schweiz den Euro-City einstreichen will weil der zu unpünktlich ist Anfang des Jahren 🤔🤔🤔
Nein, weder die Streichung, noch das Einkürzen bis St. Gallen waren je geplant. Tatsächlich sollten aber die Halte zwischen St. Gallen und Zürich Hbf nicht mehr im Fahrplansystem ausgewiesen werden. Ob man das tatsächlich nun umgesetzt hat, weiß ich nicht.
@@kosrail Haben sie gemacht. Sie laufen unter "Nur Aussteigen" bei der DB und im Fahrplan der Bahnhöfe und im Tikket Verkauf der SBB sind sie nur noch als Züge von Zürich nach München drin. In St. Margrethen ist wegen Stadler Rail der Platz nicht da voll besetzte abfahrtsbereite Ersatzzüge herumstehen zu lassen. Die ICE und EC die über Basel in die Schweiz kommen steht ja in Basel immer ein Abfahrt bereiter SBB Zug auf einem Geleise, der die Fahrt der Schweizer ermöglicht die auf die DB Züge warten die selten pünktlich kommen. Die SBB hat kaum noch DB Züge in ihrem Taktplan Integriert. Das gleiche hier mit der Brenner Linie, ich liebe ja die Lautsprecher Ansage: " Der Zug ??? hat Heute wieder ca. 30 Minuten Verspätung wegen einem Problem von einem Nachbarland." Es können aber auch mehr sein, das höchste was ich schon gelesen habe an der Tafel war 4,5 Stunden, das war aber kein Güterverkehr. ;-)
Ich wohne ander Strecke, dass ist wirklich Schade die Reisezeit nach München ist hervorragend sowie auch das eingesetzte Zugmaterial. Allerdings ist die Tacktung wirklich nicht besonders toll. Es kommt noch hinzu, dass man sich regelmäßig in den Zug quetschen muss, weil erst ab Memmingen die Gesamtelänge des Zuges nutzbar ist. Die Bevölkerung nimmt diese Strecke wirklich sehr gut an, mal schauen wie lange noch wenn regelmäßig alles überfüllt oder verspätet ist. Das Personal von Goahead Bayern ist wirklich Klasse und sehr bemüht
Wir fahren mehrmals im Jahr von München nach Lugano, über Zürich und waren super froh über die neue elektrifizierte Strecke. Aber seit die Schweizer den Eurocity wegen Verspätung nicht mehr nach Zürich durchfahren lassen, ist das ganze super frustrierend geworden. Aus einmal Umsteigen wird dann auch schon mal dreimal Umsteigen.
Bereits eine Blockverdichtung zwischen Grafrath und Buchloe sowie grundsätzlich gleiche Blockdichten im jeweiligen Gegengleis ergänzt um ein vollständiges "Trapez" in beiden Bahnhofsköpfen der Bf Geltendorf und Fürstenfeldbruck wären weiterführend. Ferner auch eine konfliktfreiere Gestaltung des Buchloer Spurplans.
Zumindest auf Teilstrecken wäre ein zweites Gleis auf der Strecke Hergatz-Memmingen-Buchloe auf jeden Fall extrem wichtig (ebenso wie ein sechstes Bahnsteiggleis in Memmingen, das es früher als "Gleis 11" sogar bereits gegeben hat) und ich bin echt erschüttert wie wenig vorausschauend da geplant wurde. Wieder einmal zeigt sich, dass die kosten-Nutzen-Vorausberechnungen von Infrastrukturmaßnahmen viel zu konservativ und pessimistisch gerechnet werden. Das ist in Deutschland schon seit vielen Jahren / Jahrzehnten und bei fast allen Arten von Infrastrukturprojekten der Fall. Ein Trauerspiel.
Meiner Meinung nach ist es ein Fehler den Fokus auf die Verbindung Wien - München - Bregenz zu legen. Die Probleme die es ständig im Deutschen Eck oder beim Zulauf für den BBT gibt, zeigt doch, dass die DB bzw der Deutsche Staat kein verlässlicher Partner ist. Eine schnelle Inner-Österreichische Verbindung, über den Arlberg und übers Pongau, sollte da eher ins Auge gefasst wird, auch wenn es aufgrund der Topologie natürlich deutlich teurer und schwieriger sein wird.
Ich bin auch für den Bau des 50 km langen Arlberg Basistunnels Bludenz - Landeck, denn das hätte gewaltige Vorteile für Österreich. Die Arlbergstrecke wäre schlagartig eine Flachbahn. Die Arlbergstrecke wäre schlagartig wintersicher. Der teure zweigleisige Ausbau der Bergstrecke über St. Anton entfällt. Die ITF-Kantenzeit von 2 Stunden zwischen Bregenz (00-Knoten) und Innsbruck Hbf (00-Knoten) würde schlagartig erreicht werden. Vorarlberg drängt mit aller Macht auf die Realisierung des Arlberg Basistunnels, aber 20 G€ Baukosten sind für Österreich alles andere als leicht zu finanzieren.
genau, ich kann Oesterreich nur raten, plant etwas inländisches (also eine Lösung durch den Arlberg) - nur dies ist verlässlich, kommt aus eigener Hand und lässt den Nachbar aussen vor - er ist einfach kein verlässlicher Partner und dies wird sich die nächsten Jahrzehnte nicht ändern! In DE ist KEIN Geld vorhanden für solche Wunschbauten, die nicht einem grossen Teil der deutschen einen Nutzen bringt. Solche "deutsche Randgebiete" besser zu erschliessen wird heute und morgen für Deutschland kein Interesse sein.
@@Leo-fl6sn Die Strecken Geltendorf-Memmingen/Kempten-Lindau zu je einem Drittel an Österreicher und Schweizer verkaufen. Die hatten keine Wiedervereinigung zu erleiden und zu finanzieren und sollten für so etwas also eher viel Geld flüssig haben.
@@ThomasK3004 Als Deutscher und Alpenbahnliebhaber muss ich DIr leider Recht geben. Die Deutschen sind bezüglich Bahnausbau unsichere Kantonisten. Österreich hat beim Bau der Westbahn gut daran getan, die Route über Salzburg, Bischofshofen, den Pongau und Saalfelden nach Wörgl zu bauen als von Salzburg über Rosenheim nach Kufstein-Wörgl. Genauso hier: Arlberg ist besser als über Deutschland. Nur endet die Arlbergbahn halt im Nichts weil sie über Bregenz oder eben die nicht vorhandene Splügenbahn weiter geführt wird. Daher rechnet sich vermutlich der teure Arlbergbasistunnel nicht.
Die Strecke ULm -Memmingen bin ich gefahren diese ist nicht 2 gleisig ausgebaut ,Es sind viele Güterzüge unterwges der Nahverkehr musste warten hin und wieder auch Güterzug.In Ulm waren alle anschlüsse weg .Gute Verbindung ab Ulm über Merklingen weiter nach Tübingen Stuttgart .
Ich fuhr gerade am 21. Juli von St. Gallen nach Memmingen: rechtzeitige Abfahrt, aber in Bregenz bereits +4 Minuten. Ankunft in Memmingen mit 22 Minuten Verspätung. RE nach Ulm weg und somit auch den ICE von Ulm nach Köln nicht mehr erreicht. Absolut unbrauchbar. Aber die Fachleute hatten schon jahrelang gesagt, dass nur die Elektrifizierung alleine nichts bringt und die langen Einspurabschnitte und fehlenden Ausweichgleise ein grosses Problem werden.
Die Swiss bietet bei Angabe des Abflug- bzw. Ankunftsflughafens "Bregenz" (007 lässt grüßen!) die Fahrt im EC von Bregenz nach/von ZRH ohne Aufpreis an. Das wäre ja sehr schön ist aber aufgrund der Verspätungen in Deutschland Richtung ZRH kaum anwendbar. Der Zug kommt meistens verspätet an, sodass man nicht rechtzeitig zum Check-In kommt bzw. teilweise wird er in St. Margrethen nicht mehr weitergelassen,. weil er so viel Verspätung auf der Strecke München - Lindau aufgenommen hat. Manchmal fällt er auch ganz aus. Er wird auch schon als der "am meisten verspätete Zug der Schweiz" tituliert. So wird man fast gezwungen nach St. Margrethen mit dem Bummelzug zu fahren und ab dort mit dem IC (allerdings gelten dann die SWISS-Tickets nicht und muss für die Strecke extra zahlen.)
Vielen Dank für den Super - Bericht, es zeigt sich aber wieder einmal, wie die deutsche Verkehrspolitik hinsichtlich Bahnausbau tickt. Die "wirtschaftliche" Betrachtung erlaubt nur eine Förderung, sofern der Faktor größer als 1 ist und man ist lieber zu vorsichtig als wirklich mal innovativ, es kann sich kaum einer vorstellen, dass ein gut aufgezogener Personenverkehr tatsächlich auch Fahrgäste anlockt. Dazu kommt noch, dass die Schweiz mitfinanziert hat, aber bitte nicht so viel Einfluss ausüben darf, was genau gemacht wird. Leider sehe ich auch nicht, dass diesbezüglich an einer echten Änderung gearbeitet würde, Geld für den Ausbau von Bahnstrecken in Deutschland ist wohl erst mal nicht vorhanden.
Das eine so wichtige Strecke eingleisig ist geht eigentlich gar nicht. Es ist klar das hier was geschehen muss. Zusätzlich müsste der Abschnitt München-Buchenau zumindest von 2 auf 4 Gleise ausgebaut werden S-Bahn und Normalzugverkehr zu trennen. Sonst wirds sowieso nix mit der Westbahn. Stand 2022 war, das der Bund das Projekt in den vordringlichen Bedarf genommen hat, seitdem ist nix mehr voran gegangen. Eine Elektrifizierung der Kemptener Strecke ist aber auch wichtig. Allein schon wegen der CO2-Einsparungen. Kleine Kritikpunkte am Video: - Vielleicht Interviews nicht an einem sehr lauten Bahnsteig führen. - Wie oft muss man ein und das selbe Buch in einem Video erwähnen? Ich habs bereits beim ersten Mal kapiert.
Wenn ich als Wangener mal die Verbindung Hergatz-Memmingen betrachte: Verbindung Kisslegg-Wangen wurde 1880, Wangen-Hergatz 10 Jahre später fertig - dies geschah etwa 40 Jahre nach der zweigleisigen Verbindung Buchloe-KE-Lindau (Ludwig-Süd-Nord-Bahn Hof-Lindau) und wurde nach meinem Empfinden mit viel mehr (abkürzenden) Kunstbauten gebaut als mit den langen Landschaftseinschnitten in Bayern - dann Konkurrenz und Abschottung der jungen Königreiche... Es war sogar ein Abzweig von Wangen nach Ravensburg (!! - Höhendifferenzen) erwogen worden... Auch wurde geschrieben, das der dt-frz. Krieg 1870 manches erst gepusht hat (vgl. Sauschwänzlebahn) ... Denke, dass an der MM-Strecke noch einige Bahnflächen für Ausweichinseln vorhanden wären !
Ich frag mich, wie es aussehen wird, wenn die Illertalbahn ihre neuen Haltepunkte bekommt, wodurch ja der RS7 auf einen Teil der Strecke MM-Lindau verkehrt... dann wird es noch voller und ich glaub Memmingen als Knotenpunkt täte auch eine Vergrößerung vertragen, falls es 2 Gleisig wird. Aber mal schauen was uns die Zukunft bringt
Selektiv an ein paar Stellen ein zweites Gleis dazu zu legen und ein paar Bahnsteige zu verlängern wird doch nicht unmöglich sein. Und eine Elektrifizierung der Strecke über Kempten würde dort Kapazitäten für den Güterverkehr schaffen, die dann auf der geraderen Strecke für den Fernverkehr frei wären. Dort fahren heute schon einige Güterzüge, aber die quälen sich dank Dieseltraktion halt mit 30km/h den Berg hoch... z.B. ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-VnUwBRXoJCI.htmlsi=4Ebhz5suTOx56ocp&t=1885
Wenn man sich schon für den Gotthard-Basistunnel aus schweizerischer SIcht entschieden hat: Warum hat man eigentlich nicht anstelle des Lötschbergbasistunnels dann den Splügentunnel gebaut? Es gab ja immer die Konkurrenz der Gotthardbahn zur Lötschbergbahn (Lokalkoloritt) bei deren Bau um 1900 herum, und dann konnte der Lötschberg nicht hinter dem Gotthard ein zweites Mal zurückfallen - ist es das? Oder hat man als Schweizer zurecht die Zulaufstreckenproblematik aus Stuttgart und München gesehen (wie beim Brennerzulauf wäre das eine neverending Story geworden) und lieber das Geld in einen schneller ausgelasteten und billigeren innerschweizerischen Lötschbergbasistunnel gesteckt? Mir ist nur die Abwägung der schweizerischen Seite aus dem Jahr 1972 bekannt. Fakt ist jedenfalls heute, dass Lötschberg und Gotthard über das Rheintal angefahren werden, wohingegen eine Alternativroute (statt mannheim - Basel) dann Mannheim-Stuttgart- Splügen geworden wäre.
DB are so short of cash any progress in Allgau is a very remote possibiility. Just look at the shambles of the new line from Munich to the new Brenner tunnel. The tunnel looks to be well finished before the DB can provide the adequte access route which has been planned for some time. dont hold your breath on either of these projects.
Ich bin zwei Jahre lang monatlich auf der Strecke unterwegs gewesen, und es war eine Qual. Auch die Swiss / Lufthansa bietet Rail&Fly Verbindungen auf der Strecke an - was leider nur mit sehr viel Puffer funktioniert da die Strecke schlicht zu unzuverlässig ist. Freitagabend nach Hause nach Berlin kommen wurde oft zum Glücksspiel. Unsere Kollegen vor Ort hatten mich damals auch schon über die Situation der Streckenfinanzierung in Kenntnis gesetzt - hier ist einfach das Autoland Bayern ein unnötig großes Hindernis. Ärgerlich.
Zürich München wie auch Zürich Stuttgart wären super rentable Schnellbahn Verbindungen wo man das Flugzeug um Längen schlagen könnte. Aber wenn man die Beamten die Potentielle nicht sehen.
gutes und informatives Video. Leider muss ich auch die Verspätungen auf dieser Strecke bestätigen. Fuhr im 2023 viermal die Strecke St. Margarethen - München / München - St. Margarethen und jedes mal hatten wir Verspätung
Hallo, guter Film👍. Etwas viel Werbung für ein Buch - Eine eingleisige Strecke zu elektrifizieren, war von Anfang an ein Geburtsfehler👎. Es wäre besser gewesen, die zweigleisige Strecke über Kempten zu elektrifizieren. Kempten hat mehr Einwohner als Memmingen, die Urlaubsregion Oberstdorf besser erschlossen -, die etwas längere Fahrzeit wäre durch eine größere Fahrplanstabilität ausgeglichen worden. Gruß Willie.
Wie wäre wohl die Ablachtalbahn als Zubringer von München/Ulm in die Schweiz (Zürich). Wäre doch für Güterverkehr eine gute Hinterlandanbindung. Klar wäre zweigleisig ausbauen auf zulaufstrecken wichtig
@@andrearojas1248 die Bodenseegürtelbahn ist aber nur eingleisig, bestimmt schwierig zweigleisig auszubauen und Recht dicht im Personenverkehr belegt. Beim Schienengüterverkehr ist Schnelligkeit auch nicht das wichtigste. Ich finde es sinnvoll den Weg vom westlichen Bodensee direkt zur Donau und weiter nach Ulm zu nehmen. Zumal so der Güterverkehr nicht durch die großen Städte wie Friedrichshafen oder Ravensburg muss
2 месяца назад
Interessantes Video, das Die am Anfang hätte ich aber nicht rausgeschnitten. 😁
Mir ist völlig unverständlich, wie man in der Planungsphase nur auf eine Strecke via Memmingen gekommen ist, diese für den internationalen Verkehr aufzurüsten. Diese Strecke war zuvor auch nicht elektrifiziert und musste zudem auch noch ertüchtigt werden, dass dann überhaupt Neigetechnikzüge darauf erst fahren konnten um gewünschte Fahrzeiten zu erreichen. Deshalb auch die hohen Kosten von 510 Mio €. Wie bekannt ist, schafft ein attraktives Angebot auch entsprechend Nachfrage. Und diese Nachfrage - im sogenannten "Bahnland Bayern" - wurde bereits Jahre zuvor exzellent mit der Verbindung Lindau-Kempten-Buchloe-München (Alex) auf der verdieselten Strecke sehr gut bedient und umgesetzt. Hier war man mit dem Zug gleich schnell oder gar schneller von Lindau in München als wenn man das Auto genommen hätte. Eine eingleisige Fernverbindung als Strecke vorzusehen betrachte ich als überaus mutig, vor allem, wenn darauf auch noch der ÖPNV verdichtet werden soll und aufgrund der Wirtschaftlichkeit auch noch der Güterverkehr (elektrifiziert!) darüber abgewickelt werden soll. Das muss zur logistischen Herausforderung werden. Und wenn man bereits nach 3 Jahren darüber nachdenken muss, diese Strecke aufzurüsten - teilweise oder vollständig doppelgleisig), dann möchte ich deren inbetriebnahmezeitpunkt nicht aufgrund der Planungs-, Genehmigungs-, ggf. mit erforderlichen Grundstücksenteignungen und letzlich der Umsetzungs- und Bauphase gar nicht in einen zeitlichen Horizont abbilden (2035-2040). Warum also nicht eine bestehende Trasse einfach nur elektrifizieren? Buchloe - Kempten - Immenstadt - Hergatz. Damit wären mehrere Fliegen mit einer Klatsche erschlagen: 1) Züge mit Neigetechnik könnten die Strecke via Memmingen weiterhin nutzen, sofern hier wirklich ein Zeitvorteil daraus erwächst 2) der verdichtete ÖPNV kann ebenso weiter diese Strecke nutzen. 3) die doppelgleisige (noch verdieselte) Strecke ist für den Personenverkehr nur mehr eine stark verminderte Route. Nur mehr Regionalzüge, die sast überall halten, nutzen diese doppelgleisige Strecke und lasten sie so gut wie nicht voll aus. 4) Güterzüge, die weit weniger zeitkritisch als internat. Züge sind, könnten diese Kapazitäten nutzen 5) und letztlich hätte man ein vollständiges Backup zur Strecke, wo nicht wieder Landschaft verbaut werden müsste.
Es braucht einen vollständigen zweigleisigen Ausbau sowie eine Elektrifizierung der Ausweichstrecke. Überhaupt braucht es mehr Investitionen in die Schieneninfrastruktur!
Ich bin beide Strecken zwischen Lindau und Ulm gefahren und habe die Probleme der Eingleisigkeit häufiger zu meinem Ärgernis mitbekommen. Manchmal war es dann auch leichter auf die Südbahn zu wechseln. Da ich meinen Lebensmittelpunkt in den Norden verlagert habe, betrifft mich das nun nicht mehr. Dennoch wäre es gut, wenn an beiden Strecken was getan wird. Persönlich bevorzuge ich die Elektrifizierung, da diese schneller abgewickelt sein könnte, in der Hoffnung, dass der Oberstaufner Tunnel genug platz für die Oberleitung hat. Nach dieser könnte dann bei weiterem elektrifiziertem Betrieb auf der Ausweichstrecke der zweigleisige und elektrifizierte Ausbau vorangetrieben werden. Und die Kosten, naja man hat ja den Gegenwert, daher wäre eine Finanzierung über Schulden schon ok und Kosten-Nutzen-Faktoren werden selbst dabei über die lange Nutzungsdauer deutlich größer als 1 sein, vermutlich sogar vielfaches.
Die Kreuzungsgleise sind lang genug! Tatsächlich werden zu Überführungen immer wieder leere Astoro an die Planzüge angehängt. Das Problem sind die Bahnsteiglängen, die ein Ein- und Aussteigen bei zwei Zügen nicht ermöglichen.
Offenschtlich ergibt es viele Gründe beide Strecken 2 gleisig elektrifiziert auszubauen und die Haltepunkte für genügend lange Traktionen zu ertüchtigen. Die Prio für 2 Gleise und hinreichende Haltepunkte ist höher weil es für fehlende Elektrifizierung eher einen temporären Workaround gibt. Dann würde ich dennoch begrüssen herauszufinden was die Anlieger davon halten und wo man auf deren Belange durch passende Maßnahmen am besten eingeht.
ich lebe in Kempten ein Bahnhof noch im Mittelalter kein Lift und viele Treppen ein Touristenziel !!! (Allgäu, Oberstdort, Füssen). Wenn ich nach Berlin will nur über Augsburg 30min Umsteigezeit, denn (ich bin 78) und kann nicht in München innerhalb von 5-10 min vom Starnberger zu den Hauptgleisen rennen. Durch die Mitte ginge es, gibts nicht? Meine Tochter lebt in Zürich ab er mit der Bahn nach Kempten zu unsicher immer wieder Zugverspätungen daher kommt sie mit dem Auto. Die FDP und die CD,SU pumpen lieber Geld in die verschlafene Autoindustrie und in die Strasse. Das ist Zukunft in Richtung Mittelalter.
Aus politischen Kreisen ist aber auch immer wieder ein Kalkül angesprochen worden - unter der Hand. Die Strecke sei demnach absichtlich derart unattraktiv, die Bahn spekuliere nämlich auf eine neue Strecke (Hochgeschwindigkeit?). Auch die neue InfraGo hätte dies übernommen. Ziemlich bedeckt alles, natürlich. Nicht nur wegen der üblichen Probleme mit Neubauvorhaben. In Anbetracht des Hügeligen Allgäus (Stichwort Tunnel) würden die Kosten selbst für Bahn-Verhältnisse Ihres gleichen suchen…
Die Unverschämtheit ist im Endeffekt die Folgende: Man baute die Autobahn über Memmingen und versprach Kempten die Elektrifizierung. Bekommen hat sie Memmingen. Kempten ist mit 70.000 Einwohnern nicht nur deutlich größer als Memmingen, sondern auch zeitgleich die Allgäumetropole. Wer das Allgäu anschließen will, schließt Kempten an. Zudem wurde in Kempten massiv an Verbindungen nach München gekürzt. Früher war Kempten zwei Mal in zwei Stunden, Memmingen ein Mal in zwei Stunden und Füssem ein Mal in zwei Stunden angebunden. Füssen hat seine Anbindung bis auf Einzelzüge verloren, Kempten wird nur noch ein Mal in zwei Stunden angeboten und Memmingen dafür nun drei Mal in zwei Stunden. Das ist eine Unverschämtheit gegenüber jedem Allgäuer. Die Strecke durchs Unterland ist ein riesen Fehler gewesen und wir Allgäuer leiden darunter!
Keine Ahnung wo du die Information her hast. Aber es fahren von Kempten nach München Züge im Schnitt 2 mal in der Stunde in einem Abstand von 20 bis 45 min.
@@ragobar3darts345Er spricht von Direktverbindungen ohne Umstieg in Buchloe. Aus Memminger Richtung sind die Züge in die man nach München in Buchloe umsteigen soll entweder voll oder (gerne extrem) verspätet.
Es ist immer und überall so bei politischen Entscheidungen...Man baut lieber zu klein als zu groß und wundert sich hinterher. Als Gründe werden dann auch Umweltaspekte genannt. Die B31 neu wird das nächste Beispiel. Jahrhundert-Planungen, nichts geht voran und dann wird nach Aspekten gebaut, die hinterher nur die jeweilige Lobby versteht.
Da lassen sich garantiert trotzdem genügend ganz, ganz seltene Quark-Frösche, Eunuch-Milane, Grauschwanz-Mäuse, etc. entdecken die vom Aussterben bedroht sind und deren Lebensraum zugunsten der Menschheit gerettet werden muss! Und die eine gute Einkommensquelle für zig "renommierte" Anwaltskanzleien sowie eine jahrzehntelange ergiebige Beschäftigung für Gutachter und Richter sind. Dank DUW, BUND, etc.
Ja aber kannst du uns noch die frequenzen des regionalverkehrs durchgeben? Vorallem mit und ohne diesel so ein projekt ist nämlich interessant für ganz europa!
Bayern baut derzeit lieber die parallel laufende B12 Buchloe Kempten autobahnähnlich aus. Kostet nach derzeitigen Schätzungen auch schnell mal 230 Mio Euro.
Die Franzosen haben in Vietnam anno dazumal jeden noch so kleinen Bahnhof mit drei Gleisen ausgestattet. So kann auf einer eingleisigen Strecke alle paar km überholt und gekreuzt werden.
Die Allgäubahn ist durchgehend zweigleisig. Warum man die nicht elektrifiziert hat erschließt sich mir nicht. Hätte man noch Lok/Wagen Züge könnte man das mit Dualmode fahren. Gibt ja nicht nur die 6achsigen Stadler sondern auch die Vectron z.B.
weil sie länge und damit teurer und auch noch langsamer ist - die deutschen Verantwortlichen sind schon erschrocken, ursprünglich sollte die Elektrifizierung maximal 200 Millionen kosten, tatsächlich war es dann mehr als das Doppelte - so viel Geld für eine Strecke, die ins Ausland führt, wollte niemand ausgeben, die Deutschen von sich aus hätten gar nichts gemacht, wenn die Schweizer das nicht quasi verlangt hätten.
Das Problem ist aber auch, dass in der Schweiz nur langsam gefahren werden darf. Die meiste Zeit verschwendet man in der Schweiz. Ein zweigleisiger Ausbau wäre aber nötig.
Tja, weil man eben nicht auf die Bahnkunden und auf die Bahnfans hört! Das ist Politik! Man sollte von Augsburg über Buchloe und Kempten bis nach Lindau eine Oberleitung bauen und dann nach Fertigstellung die Strecke über Memmingen zweigleisig ausbauen!
@@signalkoch1759 Nicht unbedingt! Die BRB lebt ja vom auf Pump! Wenn man gleich zweigleisig gebaut hätte, dann wäre es günstiger gekommen, als ein nachträglicher zweigleisiger Ausbau!
Jeder, der auch nur ein wenig weiter als seine Nasenspitze denkt, hätte erkennen müssen, dass man mit der Elektrifizierung der Strecke München-Lindau auch einen enormen Teil zweigleisig hätte ausbauen müssen. Aber nein, Bahnland Bayern! Klingt wie Real Satire.
Und das bescheuerte ist, die werden bei der Illertalbahn genau das gleiche machen. Paar Haltepunkte und 2km Überholmöglichkeit und Oberleitung und denken, man hätte alles gefixt
@@Siggmann Man könnte hoffen, dass sie etwas aus dem Fiasko gelernt haben, aber die Realität zeigt erneut zu kurze zweigleisige Abschnitte und die naive Hoffnung, dass die Bahnhöfe die Verspätungen auffangen. Das zu beobachten, ist manchmal einfach nicht zu ertragen. Aber ja, irgendein 'Experte' wird sein Geld schon bekommen.
Ich als Laie, erklärt mir, warum die zweigleisige Stecke nicht elektrisch ausgebaut wird. Die eingleisige Stecke auszubauen ist sicherlich um einiges Aufwendiger.
Ihre Logik kann ich jetzt nicht ganz nachvollziehen, zwei Milchpackerl kosten mehr als eines - zwei Gleise zu elektrifizieren sind auch teurer als eins zu elektrifizieren, ausserdem ist die zweigleisige strecke kurviger - also langsamer - und auch länger - auch wieder teurer. Und normalerweise macht die DB das, was nur gerade mal nötig ist, weil die haben mehr Baustellen, die hatten ja nicht mal geld, um ihre Hauptstrecken ordentlich in Schuss zu halten.
@@klausgasperi2105 Aber sollte es nicht Ziel sein, möglichst alle Strecken elektrisch Auszubauen? Ich habe Verständnis dafür, dass die eingleisige Strecken mal nicht so einfach mit einem zweiten Gleis ausgebaut werden kann. Da fehlt oftmals der Platz, das Land gehört schließlich jemandem, ist ggf. bebaut, es sind Brücke oder Tunnel die zu schmal sind und und und. Man kann also nicht einfach mal so ein zweites Gleis daneben legen. Da es hier aber offensichtlich ein Nadelöhr gibt, sollte man die alles daran setzen, die alternative Strecke so zu ertüchtigen, dass die Züge dort fahren können. Ja, das kostet auch Geld, ist irgendwann aber so oder so nötig.
@user-iv2id7gm6i Das steht schon lange auf dem Plan. Ein Video dazu wird es wahrscheinlich rund um die Ausmusterung geben. Der aktuelle Plan ist, dass die 4020 auf der Franz-Josefs-Bahn bzw. der S45 ihre letzten Einsätze (2025-2030) haben werden.
@@aufschiene Aber wenn der 4020 nicht mehr fährt auf der Stammstrecke heißt es dann das man allein auf die Wartungsanfälligen Und Störungsanfälligen Cityjets 4746 angewießen ist
Komisch, wenn man eine konkurrenzfähige attraktive Bahn-Verbindung mit Elektro-Triebwagen anbietet kommen Fahrgäste, wer hätte das gedacht. Weil die Entscheider von Bund und Bahn natürlich nicht mit der S-Bahn sondern mit der S-Klasse fahren, hat das auch keiner Wissen können. Kann man nichts machen.
Langsam glaube ich nicht mehr, dass die DB geeignet ist, in Deutschland guten Zugverkehr anzubieten. Z.T. wegen der kurzfristig orientierten Politiker und deren Einfluss auf die DB.
Ich würde eher sagen, dass die Politiker (besonders Verkehrsminister) einfach die Schieben ich konsequent ausbauen wollen, wenn die DB das dürfte würde sie es ja tun.
Das eine solche Kleinstadt wie Zuerich, nur eingleisig und nur teilweise elektrifiziert an Muenchen angebunden ist, spricht fuer ein Totalversagen der fuer den Bahnausbau verantwortlichen Manager. (Gibt es in der Schweiz ueberhaupt noch Strecken zwischen solchen Kleinstaedten, die nicht elektrifiziert und zweigleisig sind ???) (Noch dazu ist die Wirtschaftsleistung und der Export und Import der Schweiz vernachlaessigbar !!!) Vergleichen sie die Reisezeit zwischen der Kleinstadt Stuttgart und Muenchen mit der nach Zuerich, sowie die Anzahl der Gleise und die Elektrifizierung.
angeblich wurde diese eingleisige Strecke elektrifiziert, weil ein Gleis billiger wäre als zwei. Stimmt zwar, aber es kommt nur Unsinn heraus. Richtig wäre gewesen zwischen Thalkirchdorf und Lustenau abzukürzen.
Auch wenn mein Kommentar als Scherz gedacht ist, der Flugverkehr ist tatsächlich eine ernste Konkurrenz. Und das ist vollkommen unlogisch den Zürich und München haben a) gute Kaufkraft b) liegen die Bahnhöfe im Zentrum und c) wäre eine schnelle 3.5 h Möglich, was schneller als das Flugzeug wäre (inkl. Check in, Security, Anreise usw). Eigentlich alles da… wenn nur die Infrastruktur nicht zur Hälfte fehlen würde. 😬
@@derpate1287 du kennst Ironie? Vor allem es hat noch viel mehr "versteckte" Zeiten als nur die eine Stunde vom Airport in die City! Es braucht noch security checks, Reservezeiten bei der Anreis und beim Flug und dann ist man auch meistens limitiert was man mitbringen kann - ein Fahrrad oder Zelt wird schon schwierig. Ich habe ja extra auf die Ironie oberhalb von dir (erste eigene Antwort) hingewiesen, dachte so kapiert es jeder 😀 lg
Es wär echt viel logischer gewesen München-Buchloe-Kempten-Lindau zu elektrifizieren und höhere Geschwindigkeiten auch ohne neigetechnik zu ermöglichen, da Kempten eine Viel wichtigere und größere Stadt als Memmingen ist.
Für den Güterverkehr wäre das unwirtschaftlich, da die Strecke viel größere Höhenunterschiede und Steigungen hat. Die Scheitelpunkte bei Günzach und Oberstaufen liegen etwa 200 Meter höher als der bei Leutkirch. Obwohl - bei der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm hat man genau diesen Fehler wiederholt.
