Mit dem T4 der neg von Niebüll nach Tønder (Fst-Mitfahrt) 

Liebe Grüsse aus DK

@@jorgpaulsenlillenordlys9529 Mange Tak 😻

Die Fahrzeuge dort gehören aber der ÖBB und verkehren im Grenzverkehr aus Richtung Österreich. Abgesehen davon sind die ÖBB-Fahrzeug technisch anders. Eingereiht ist der neg-T4 übrigens als Baureihe 627. Der T4 ist sogar ab und an bundesweit anzutreffen.

@@TFAusbildung Irgendwie gibt es solche Fahrzeuge also nur im Grenzverkehr, entweder mit Österreich oder mit Dänemark :)

ETCS ist für das Stück nicht nötig, da nicht in Betrieb.

So, wie vor ETCS-Zeiten. Die Triebwagen der NEG haben eine Zulassung bis in den Bahnhof, weiter dürfen sie aber nicht fahren. Und hier kommt es jetzt drauf an: Entweder, der Staat, in der dieser Grenz- oder Geneinschaftsbahnhof liegt, verzichtet dafür auf das Ausländische Zugsicherungssystem, was offensichtlich hier der Fall ist, da ich keine PZB-Magnete sehe, oder der Bahnhof ist damit ausgerüstet… Selbst mit ETCS darf man nicht einfach Staatsgrenzen so überfahren, denn das Fahrzeug muss für das andere Land zugelassen sein und die ETCS das jeweilige Länderpaket haben. Nicht mal zwischen Deutschland und Österreich dürfen Fahrzeuge des jeweils Anderen uneingeschränkt über die Grenze, da, obwohl scheinbar alles Gleich ist, (Sicherungssysteme ETCS, PZB, LZB, SIFA, Zugfunksystem GSM-R, Fahrdrahtspannung 15kV 16,7Hz, Stromabnehmerbreite 1950mm) es doch nicht so ist. So gab es, kurz nachdem die ÖBB 1016 in Deutschland zugelassen wurden, ein einstweiliges Einsatzverbot in Deutschland, weil diese Loks durch ihre Störströme dafür sorgten, dass Bahnübergangssicherungsanlagen streikten, wenn diese kamen. Dies wurde Behoben. Nicht behoben werden konnte, dass die DB nicht mit der Br 152 nach Österreich darf, weil die Lok in Österreich nicht überall mit entsprechender Entgleisungssicherheit fahren kann. Dies führte bekanntlich zum Ankauf der Br 182. Auch bei den Loks der Br 101 gibt es eine Anpassung des Radsatzprofiles für Österreich-Loks, da das in deutschland übliche Radreifenprofil durch die vielen Kurven sonst viel zu schnell verschleißt. Aber auch im Bereich der Oberleitung gibt es deutliche Unterschiede, wie z. B.: keine Verwendung von Y-Kettenwerken, etc., sodass die Fahrdrähte anders Anliegen. Im Bereich der alten Sicherungstechnik gibt es ein zusätzliches Signalbild, (Halt, Frei, Frei mit 40km/h und Frei mit 60km/h) oft fehlende 500Hz-Magnete, und einen Variablen Vorsignalabstand, der von 600 (Nebenbahnen 400) bis zu 2000m betragen darf, da man in Österreich Strecken hat, die mit erhöhter Seitenbeschleunigung befahren werden. (z.B.: Tauern- oder Brennerbahn und dann Güterzüge nicht innerhalb von 1000m zum stehen kommen.) Und natürlich: auch die ETCS hat andere Konfigurationen, als die Deutschen…

Der 628/629 der NEG kommt auch ab und zu mal auf der Strecke zum Einsatz aber eher selten nur wenn der T4 auf der anderen Strecke gebraucht wird

Technisch anders, aber vom Grundsatz die selbe Baureihe.

Moin. Nein, ist sie nicht, das hättest du gehört. :) Naja, man dafür in Sachen Fortschritt eben nicht Deutschland als Maßstab nehmen. Wir sind in so ziemlich allem abgeschlagen hinterher.

ETCS wird erst ab Mitte 2025 auf Tønder-Bramming sowie Esbjerg-Bramming-Lunderskov im Betrieb gehen.

Wenn ich das beim LOK Report richtig verstanden habe, fährt seit Dez. 2020 die neg in Kooperation mit Arriva, wobei die neg die Tfs zwischen Tønder und Niebüll stellt. Arriva hatte dort die Strecken für 10 Jahre gewonnen.

Aufgrund von arbeiten an den linten fehlen Fahrzeuge daher setzt man aktuell neg Fahrzeuge ein um einen Lint freizusetzen

@@sylt33 Danke für die Antwort 😊

Heißt das, dass man normalerweise nicht in Tønder umsteigen muss?

@@maisbaer Richtig. Eigentlich muss man da nicht umsteigen.

Sowohl als auch.

Der TF hat das Fenster auf deshalb

Es wundert mich, dass hier an der Strecke überhaupt an manchen Stellen 80km/h zugelassen sind! Da gibt es technisch nicht gesicherte Bahnübergänge, die wohl noch Bestandsschutz haben, normalerweise sind in Deutschland bei solchen nur 60km/h erlaubt. (§11 EBO) Das in anderen Abschnitten auch nur 80km/h gefahren werden darf, hängt wahrscheinlich damit zusammen, dass diese Strecke nicht als Haupt- sondern Nebenbahn mit Zugleitbetrieb klassifiziert ist.

Die Bahnübergänge sind auch in Deutschland auf anderen Strecken bei 80 nicht ungewöhnlich. Zugleitbetrieb gibt es auf dieser Strecke auch nicht. Die Strecke ist eben eine "Nebenbahn", was bestimmte Vorraussetzungen erfordert. Ebenso wie die Betriebsführung nach Fahrdienstvorschrift für nichtbundeseigene Eisenbahnbahn (FV NE). Das bringt einige Einschränkungen, aber auch mehr Flexibilität mit sich.

@@thomasnovacek4686 Wenn du das Video genau angeschaut hast, sind (zumindest bei einigen, ich bin nicht ganz sicher ob bei allen) nicht technisch gesicherten Bahnübergängen eine Geschwindigkeitsreduzierung auf 60 km/h angeordnet. Direkt nach dem bzw. den ungesicherten Bahnübergängen darf dann wieder 80 km/h gefahren werden, außer da, wo die Strecke kurviger wird, da sind es nur noch 60 km/h bzw. 50 km/h. Außerdem muss an den nicht technisch gesicherten BÜs gehupt werden.

@@TFAusbildung Die ganze gezeigte Strecke hat zwischen dem Abfahrtsbahnhof und dem Endbahnhof, wenn ich es richtig sehe, keine einzige Weiche. Die ganze Strecke ist also ein einziger Sicherungsblock, daher reichen wohl die Signale an beiden Bahnhöfen, die mit PZB Spulen ausgestattet sind. Ohne weitere Sicherungsmaßnahmen darf daher wohl nur ein Zug gleichzeitig auf der Strecke sein. Theoretisch könnte man bei einem Gleis mehrere Züge in einer Richtung hintereinander fahren lassen, aber ob das zulässig wäre, z.B. auf Sichtabstand, weiß ich nicht (bei 80 km/h wohl eher nicht). Es gibt in der Schweiz Bergbahnen, da fahren mehrere einzelne Wagen hintereinander, auf Sicht, mit einem gewissen Abstand. Die fahren aber langsam (weil steiler Berg, Zahnrad).