[Subbed] Two Slightly Distant Stations: Reason for 10-fold Difference in Passenger & Next Change 

富田から名古屋までJRなら490円ですが、近鉄だと680円もしますからね。

近鉄は大手私鉄ながら、大阪線（桜井〜伊勢中川）や吉野線、志摩線等のローカル線区を抱えてるからねえ。だから値上げしないと倒産しちゃうからね。

JR東海も一部特定区間運賃の割引率低減に踏み切るかもしれませんね 伊勢鉄道+JRの所は据え置く形にした上で

県内トップの進学校·四日市高校が徒歩2分位なので、多くの生徒が電車通学ですからね。

だってJRはちょっと雨が多い、風が強く吹くだけで運休しちゃう 三重県民は近鉄があって良かったー！ですもの 近鉄は新幹線と同じ標準軌だから 雨風に強いんです

@@maximum-ff2qm 線路幅と雨風とは関係ないんじゃないの(笑)。1435mmの東海道新幹線が台風10号で長期間止まり、社会にどれだけ影響を与えたかはご存じの通り。逆に標準軌だとなぜ雨に強いか合理的に説明してほしいわ。

@@ochi205 君には理解出来ないと思うよ

@@maximum-ff2qm 大半の人は小学生でも理解できる矛盾点をつかれ負け惜しみを言っているとしか思っていないよ。つまり恥の上塗り(笑）

@@ochi205 君には何を説明しても無駄 諺の「糠に釘」さ

撤去されたのはそれほど昔でもないのでしょうか？　Googleマップの3Dビューモードだと残ってるんですよね。

@@TakagiRailway ２年前頃はまだ残っていたような気がします。

もともとは、みどりの窓口があった駅なのに寂しいですね。

コメントありがとうございます。近鉄の駅舎にはそういう由来があったんですね。JRの駅舎が船をイメージしたものだとは全然知りませんでした！

三岐鉄道の場合,太平洋セメントの持ち株比率は10%程度なので正確にいえばグループ会社(関係会社)には当たらないのでは？ 勿論これは法律上で、三岐鉄道を支える屋台骨ともいえる貨物輸送の大荷主が太平洋セメントであり、重要なステークホルダーであることには違いないけど。因みに三岐鉄道北勢線では来年からICカード導入のようです。

三岐線と北勢線とのICカード導入コストの差ではないかと 北勢線は無人自動改札ですし

@@ochi205 太平洋セメントの持ち株比率は10％程度ですが、それでも三岐鉄道の筆頭株主なので、グループ会社と位置付けても間違いではないと思うんですよね。 北勢線のICカード導入は、行政の支援らしいですが、乗客の多い三岐線で使えないのは困ったものです。

@@HIROAKI3721 三岐鉄道は行政が支援することを条件に、近鉄が捨てた北勢線の運営を引き受けましたので、ICカード導入も行政が資金を出したと思われます。

@@きみどりん 法的にグループ会社(関係会社)とは親会社、子会社、関連会社の総称であり、この内、関連会社は原則として親会社が20%以上の株式保有比率を持つ会社(15%以上でも一定の条件を持てば関連会社）という規定から、あくまで杓子定規で述べたまでです（因みに太平洋セメントのHPにあるグループ会社一覧にも三岐鉄道の名前はありません) 三岐鉄道と太平洋セメントとは前述のように荷主と荷受人との関係の他、藤原工場内の専用線での貨車入換え作業や、セメントの積み込み作業(F５出荷センター)、炭カルの積み込み及びフライアシュ積み下ろし作業(炭カル出荷センター)を三岐鉄道が請け負っており、藤原工場の安全衛生委員会にも所属しています。更に藤原工場のトラック輸送を受け持つ三岐通運(太平洋セメントの連結子会社）は両社が共同出資しており、以上の事例からも両社が『関係が深い会社』であることは間違いないところであり、広義では貴兄がいうように『グループ会社』とも言えそうです。 ただ一方で太平洋セメントの持分法適用関連会社や連結子会社である秩父鉄道や岩手開発鉄道が社長を含めた常勤役員を太平洋セメントから受け入れているのに対して三岐鉄道の場合は従来から藤原工場長が非常勤の監査役を兼務しているにすぎず、現社長も立命館大学卒業後、三岐鉄道に入社された生え抜きであり、前述の2社とは立ち位置が異なっているのも事実です(なお現在の役員構成は不明で、以前には藤原工場長が三岐鉄道の副社長に天下りしたケースもあります)。 実際三岐鉄道の歴代社長が社史等で設立当初から経営の独立性(自主性)が保たれていることを述べています(該当の著書は三岐鉄道大安駅構内に併設されているいなべ市立図書館で閲覧可能です)。 ここからは余談であくまで推論ですが、仮に三岐鉄道が太平洋セメントの支配力が強い子会社あるいは関連会社であったとすれば、近鉄が北勢線の廃止を表明した際、沿線自治体から赤字補填を条件に運営を懇願されても、太平洋セメントには直接的には何のメリットもないことから受諾しなかったのではないかと思います。 北勢線にとって運がよかったのは騒動当時、三岐鉄道が中部国際空港の埋め立て土砂輸送が終了し、その後もセメントを中心としたセメント輸送が堅調に推移することが予想され、経営が安定していたことで人材面も含め多少余裕があったこと、そして前述のように太平洋セメントの支配が大きくなかったことが北勢線が存続できた理由ではないかと思っています。あくまでも推論(持論)です。 ＞乗客の多い三岐線で使えないのは困ったものです。 私自身三岐線沿線住民で高校時代は(近鉄)北勢線で通学しており、現在でも休日などに両線を月に1回程度利用しています。勿論私自身もICカードの利便性は否定しませんが、定期利用客が多く、大半の駅で出札改札業務を行う駅員がいる三岐線で敢えて巨額を投じてICカードを導入をする必要があるかは疑問です。例外としてシーズン中、登山客で混雑し精算に手間取る西藤原駅では簡易改札機設置が必要のように思います(近鉄富田駅では乗り換え専用の簡易改札機が設置済)。 因みに北勢線の自動改札機については近鉄から三岐鉄道移管時に沿線自治体からの事業運営資金や国及び県からの補助金を利用してリューアル工事を実施した際に、馬道駅の上り線ホームを除く全駅に設置されたものです。今回のIC対応化についてはどのような経緯で計画され、尚且つ予算の出所は不明ですが、すくなくとも新たに自動改札機の設置よりは遥かに少額で済み、費用対効果の面では得策ではないかと思っています。 以上読みにくい長文失礼しました。

コメントありがとうございます。本数の推移の詳細までは知らなかったのでありがたいです。国鉄富田発着の列車は激減したものの、一定の需要があったんですね。

これって、三岐鉄道が小荷物輸送を扱っていたので その関係で国鉄駅乗り入れを残す必要があったからではなかったでしたっけ？ 大多数は国鉄富田行きでも、富田西口駅で降りて近鉄富田駅に歩いて乗り換えていたと思いますけどね