A parte il fascino e la curiosità che suscita il SU-47, questa è una delle più belle lezioni di aerodinamica (spiegata semplicemente), che abbia mai visto. Complimenti e grazie.
Questo tutorial mi è servito veramente tanto a focalizzare ancora meglio alcuni concetti delle barche a vela da regata. Sono sempre profili ed è sempre dinamica dei fluidi che sia aria oppure acqua.Grazie🎉🎉🎉🎉
la tua spiegazione dell'ala a geometria variabile e inequivocabile, molto ma molto semplice come spiegazione ,tante che alcuni .....:professori: .....per spiegare il concetto espresso da te impiegano mesi mesi e mesi e alla fine nessuno ci a capito nulla, bravissimo.
Ciao, hai guadagnato un nuovo iscritto, complimenti per i tuoi contenuti di altissimo livello !! Mi piacerebbe molto un video dove analizzi il Sukhoi 27 e la sua supremazia aerodinamica rispetto a tutta la concorrenza del suo tempo !! Grazie e continua così 👍
Interessantissimo video. In biomeccanica più hai stabilità più sei lento (rinoceronte -coda corta-), più sei instabile (ghepardo -coda lunga-), più sei veloce. Ci muoviamo per non cadere. Bravo!
Il Su-47 faceva parte dello studio per un caccia stealth di 5° generazione, multiruolo, in grado da operare anche da portaerei e di sostituire sia i Mig-23/29, che i Su-27. Questo studio, in competizione con l'ufficio MIG (che portò avanti il MIG 1.44), partì negli anni 70, con una richiesta per un caccia multiruolo navale, capace di decollo corto e/o da catapulta, per l'uso sul nuovissimo incrociatore Riga (oggi Admiral Kuznetsov) e sulle future (e mai costruite) portaerei nucleari sovietiche classe Ulyanovsk, delle quali la chiglia della prima unità era già impostata, nei cantieri navali ucraini di Nikolayev (i più grandi d'Europa), sulle rive dell'Ingul, un affluente del Bug meridionale, sul Mar Nero. All'aereo erano richieste il massimo delle future prestazioni: stealth con baie interne, avionica digitale integrata, sistema digitalizzato di navigazione, in collegamento anche con satelliti, possibile uso di armi guidate, missili fire&forget a lungo/lunghissimo raggio, capacità di decollo corto o da piste non preparate, capacità navale, capacità di operare in colegamento datalink con altri aerei e con mezzi navali o di terra e, soprattutto, altissima manovrabilità in qualunque regime di volo: subsonico e supersonico. L'ufficio Sukhoi partì, alla fine del progetto Su-27, a fine anni 70 e, dopo un anorme numero di prove in gallerie del vento, venne scelta una avanzata configurazione bireattore, lifting body, con Canard, doppia deriva ed ala alta a freccia negativa. Questo aereo ricevette nel tempo le designazioni di S22/32/37. L'ala era la parte ovviamente più caratteristica; manteneva, alle estremità, la capacità di stallare molto tardi e dopo che altri regioni dell'ala (quelle interne) e dell'aereo avevano già stallato. Questo garantiva l'operatività degli alettoni e di porzioni dell'ala anche ad angoli d'attacco "impossibili". Il prezzo era che l'ala era soggetta a torsione a livello della sua origine dalla fusoliera. Questa torsione naturale dell'ala richiedeva un enorme rinforzo delle radici alari, dove si concentrava il massimo momento torcente. Questo rinforzo aumentava il peso e questo aveva portato al fallimento degli aerei precedenti così configurati. Questa volta però, oltre il 90% dell'ala del Su-47 venne fatta in carbonio, con un enorme risparmio di peso e di tempo di assemblaggio. L'aereo aveva "poche" parti. L'ala e la fusoliera erano realizzate in grandi "pezzi", che ricevevano la loro forma in un secondo momento, con un procendimento avanzatissimo per l'epoca. Questo riduceva il peso e il numero di "giunture" (saldate, imbullonate, o rivettate), cosa che riduce anche la RCS. Le derive erano inclinate per lo stealth, il carrello progettato anche per la catapulta e per l'appontaggio su portaerei. L'ala a freccia negativa era progettata anche per decolli corti ad alto angolo d'attacco e sul dorso della fusoliera c'erano prese d'aria aggiuntive (come sul Mig-29), per operare anche da piste sporche. Il sistema radar era su 360° e tridimensionale, con antenne anche sui Canards, sulle derive, sul dorso, sotto il ventre e in coda (si vedono le superfici dielettriche bianche). Io non ho incontrato ancora nessuno che sappia dire perchè sul Su-47 una delle due estremità di coda a lato degli ugelli (la destra) fosse più lunga: sicuramente era non per un parafreno, ma per elettronica aggiuntiva. Le prese d'aria erano a S, per mascherare ai radar i compressori dei motori. Sull'S32 fu pensato l'utilizzo del motore SOKOL (SSPA) R179B300, una versione dell'R79B dello Yak-141, ma sull'S32, invece dell'ugello orientabile in basso, i motori avevano ugelli piatti a spinta vettoriale come sull'F-22. Il Su-47 era progettato per portare una grande varità di armi di ogni tipo (multiruolo), sia internamente, che su stazioni esterne. Nuovi missili vennero studiati, come l'R77 (AA-12) ad ali ripiegabili, per entrare nelle stive e il nuovo K-74 e il Novator (AWACS-killer). I costi delllo sviluppo del Su-47 furono considerati "fantastici", nella Russia degli anni 90, ma la sua tecnologia è rimasta in larga parte segreta e si pensa che da essa sia nata quella del T-50 (Su57). Si possono vede ancora molto foto di "S22-32-37" in modelli vari, per galleria del vento. Il "Su-47" con il bort 22 giallo comparve anche sulle riviste occidentali: era un S32 con spinta vettoriale.
Grazie mille pre questo magnifico video su un aereo che per molti motivi non ho potuto mai fare una ricerca completa come la tua, le grafiche 3D sono sempre ben realizzate e sono una prova della tua abilità come divulgatore in campo aerodinamico (l'unico su youtube Italia). Sapendo che sono argomenti quasi di nicchia potrai crearti una fanbase solida e un gruppo di ascoltatori sempre più attiva e chissà forse accenderai a qualche ragazzo/a la passione su questa affascinante materia
Ciao! Complimenti per questi video! Sono felicissimo di aver scoperto questo canale, credo sia l’unico in Italia che tratta in maniera così approfondita di questi argomenti. Continua così, un abbraccio!
Angelo, grazie per questo bellissimo video. Sebbene fossi già a conoscenza dei contro, non avevo mai ragionato sull'effetto aerodinamico di avere un'ala frecciata negativamente, mi riferisco in particolare all'effetto della componente del flusso parallela al bordo d'attacco. Molto molto interessante. Presto entrerò nel tuo Patreon. Meriti tutto il supporto.
Su 47 lo trovo un aereo bellissimo ed è un vero peccato che non si sia fatto altro per renderlo performante ai giorni nostri un abbraccio e complimenti per i video che porti sul canale 🖖❤️
Buongiorno, non sono assolutamente un esperto e potrei anche dire una fesseria… Comunque, in riferimento alla configurazione non simmetrica e all’ipotetica ragione aerodinamica, il contributo di resistenza potrebbe avere il suo perché. Osservando l’aereo in pianta dall’alto verso il basso: In una configurazione a freccia positiva, al ruotare in senso orario del velivolo, la superficie esposta dell’ala destra diminuisce mentre quella dell’ala sinistra aumenta generando un momento rotatorio antiorario che tenderà a controbilanciare la rotazione. In una configurazione a freccia negativa invece, al ruotare in senso orario del velivolo, la superficie esposta dell’ala sinistra diminuisce mentre quella dell’ala destra aumenta generando un momento rotatorio che si somma a quello in atto accentuando di conseguenza la rotazione. A questo punto si dovrà effettuare una correzione, ma giungendo al punto neutro sarà difficile mantenerlo senza ripartire in un senso o nell’altro. Quindi la non simmetria genera un momento in senso orario permanente e per mantenere la rotta sarà sufficiente “appoggiarvisi” contrastandolo con la cloche. Un po’ come quando si timona una barca a vela di bolina, quando le vele sono a segno la barca è leggermente orziera e la rotta si mantiene contrastando quanto basta con il timone questa tendenza. Fantasia? Forse. ☺
Sarebbe incredibilmente interessante parlare di un velivolo della seconda guerra mondiale incredibilmente aventi con i tempi, così tanto avanti che per renderlo più preciso con le manovre serviva un flybywire (al tempo non disponibile) sto parlando del l ala volante HORTEN HO229 V3 costruito con un rivestimento completamente ligneo (per lo sforzo bellico nel 1944) riusciva a raggiungere velocità prossime ai 1000 km/h con due turbojet jumo004, privo di coda e privo quindi di un impennaggio verticale era molto sensibile alle manovre di imbardata così tanto sensibile che l unico rimedi per questo problema era o aggiungere un impennaggio verticale al ala (ma a causa del corto braccio tra impennaggio e baricentro non sarebbe stato tanto manovrabile nel imbarcata) o usare un flybywire (non esistete al tempo) per poterlo rendere stavi le nel asse di beccheggio il baricentro è stato allineato con il centro di pressione (a causa dei motori locati molto in avanti è stato messo in enorme contrappeso al interno della sottile fusoliera dietro al baricentro, ber seseguere manovre di beccheggio e rollio aveva solo due superfici di controllo con comandi miscelati, per imbardata venivano usati degli aerofreni al estremità delle semi aliquesto velivolo era interamente meccanico e privo di siatemi elettrici per il movimento delle superfici secondo me è uno degli aerei più affascinati che esistono (se paragonato al periodo storico in cui è nato) sarebbe molto bello e estremamente interessante se tu lo analizzassi e completamente come con il su47 (incredibile video molto interessante in tutti i punti) grazie per questi video su questo modo tanto lontano e incompreso per chi non ha studiato ingegneria aerospaziale PS questo Ho229 è forse hanche il primo aereo stealt mai costruito grazie alla sua forma e ad un rivestimento composto da carvonio e resine ha funto da rivestimento assorbi radar primitivo(ovviamente è un caso che sia parzialmente invisibile ai radar, non era di certo l intento degli ingenieri del tempo😂😂 per sbaio era anche venuto fuori parzialmente stealt) spero lo porterai, grazie
Bravo Leo, si cade e si risale in bici e si va all'arrivo. Però attenzione la prossima volta a capire al volo la situazione ed evitare di cadere ancora.
Ciao.. grazie.. volevo solo aggiungere quello che dichiarano i Russi, loro dicono che il su 47 è stato come base per passare il su 57, hanno abbandonato l'alla a freccia negativa perché quando si arrivava a oltre 2 mach, l'alla non resisteva più quindi non potevano creare un aereo di 5-a generazione a tutti gli effetti.. per quanto riguarda il stealth, ai Russi non è mai interessato più di tanto, loro hanno i sistemi che bloccano i radar molto avanzati, chiamato dalla NATO flash-dance, i Russi invece puntano su manovrabilità e velocità, ed efficienza inclusi costi..
Buongiorno Angelo, che tu sappia è stata mai ipotizzata/sperimentata una configurazione "inverted delta"? Sarebbe teoricamente in grado di volare un velivolo con tale configurazione?
@@ACDroneDesignforPerformance Grazie per la risposta e per il video molto interessante. Continuando qualche giorno dopo a studiare l'argomento "Reverse Delta Wing" per mio interesse personale (questa strana configurazione mi ha sempre incuriosito per qualche motivo, ma non riuscivo a trovare molto in merito fino ad oggi), ho scoperto che in effetti c'è un estratto di un articolo del 2012 pubblicato dall' AIAA (American Institute of Aeronautics and Astronautics) che illustra vari vantaggi simili a quelli della freccia invertita, e anche in alcune situazioni più marcati, come risulterebbe da uno studio NACA del 1947 e di un altro studio di una grossa ditta privata nel 1999, quest'ultimo nell'ambito di un progetto di un aereo da trasporto. Se cerchi sul sito di AIAA lo troverai sicuramente, se non lo trovi dimmelo: se sei d'accordo, lo linko in risposta qui per gli amanti dell'aerodinamica. Saluti
@@clockmaster_77se consideri un delta invertito è come pensare ai vecchi aerei a elica o i primi aerei a reazione. Che avevano un fronte piatto. Ma hanno creato non pochi problemi alzando le velocità sopra il muro del suono. Non credo sia una soluzione che possa trarre vantaggi
Se questo era un velivolo sperimentale è possibile che avessero installato due derive diverse con dei sensori su ciascuna per studiare in maniera del tutto empirica quale delle due soluzioni fosse la migliore, prendendosi più tempo?
Vado a memoria.....se non sbaglio c era un aereo passeggeri di costruzione TEDESCO - OCCIDENTALE ( messerschmitt ?) Che aveva l ala a freccia inversa . Credo fosse stato acquisito anche dall Aeronautica Tedesca. Ma , ripeto, vado a memoria e posso aver sbagliato qualcosa . Un saluto e grazie x questi interessanti video .
Buongiorno. Complimenti per i contenuti. Vorrei porre una domanda forse stupida. Per migliorare ľ efficienza delľ ala, come mai nessun caccia adotta le winglet? Grazie mille.
Nessuna domanda stupida, tranquillo. Come hai detto tu, la winglet aumenta l'efficienza dell'ala ovvero diminuisce la resistenza indotta, generata dai vortici di estremità. Questo permette di essere più economici, poichè si risparmia carburante. Ma questo non è il requisito da soddisfare per un caccia o per lo meno non il principale. Montare le winglet ha ovviamente anche degli svantaggi e poichè un caccia deve massimizzare le prestazioni non può permettersi di montare un componente strutturale aggiuntivo che limiterebbe le manovre e soprattutto darebbe problemi in regime transonico/supersonico
@@ACDroneDesignforPerformance Grazie della risposta. Pensavo fossero un elemento di "facile" integrazione che permetterebbe di avere solo vantaggi (anche se forse marginali). Non avevo pensato ad eventuali problemi nel volo a velocità transoniche/supersoniche e ripensando al video sul desing e i problemi delľ F 15 eagle effettivamente quella porzione di ala potrebbe essere una zona delicata nella quale applicare "del peso" in più (nel video delľ F 15 spiegava come la rimozione di una piccola porzione di superficie alare alľ estremità abbia permesso di risolvere problemi di tipo aeroelastico). Grazie di nuovo.
Posso chiederti un chiarimento? Io sono di estrazione elettronica ma litigo spesso con i miei colleghi piloti sullo stallo . Loro insistono sempre scrivendo sui documenti parlando di velocità di stallo, ma lo stallo aerodinamico non dipende dalla velocità dipende da un angolo dal peso della forma dell'ala , forse anche da altro , semmai esiste una velocità minima di sostentamento, ma non di stallo secondo me ...non si puo scrivere su un documento che il Sw dell’autopilota deve essere migliorato per implementare fail safe per evitare che (durante manovre di escape ad alto fattore di carico 6g ed oltre ), il velivolo di raggiunga una velocità di stallo pericolosa ….ma cosa significa?????? tu che sei aeronautico cosa ne pensi ? Gli strappo i documenti in faccia? Ma perché i piloti hanno questa fissazione che lo stallo dipende dalla velocità ? Forse perché dal punto di vista pilot oriented vedono solo IAS , CAS, TAS sul HUD ? Ma in realtà c’è anche l’informazione del AOA calcolato dalla NSU e filtrato con kalman.
Le appendici che si sviluppano in verticale alle estremità delle ali (che vedo su certi aerei di linea) a freccia positiva servono a limitare le turbolenze di cui parli ad un certo punto nel video?
Ciao mi sono iscritto tempo fa', pratico aeromodellismo e sono affascinato dal volo in generale. Riesci ad espletare argomenti di livello ingegneristico meglio di chiunque altro... Lo rendi comprensibile ai più. Molto belle anche le uscite dei robottini😚 cosa sono, dei Gundam?
Ottimo video, molto interessante. Se ho ben capito, gli svantaggi dell'ala a freccia negativa a velocità subsoniche sono ridotti. Perchè non viene impegata negli aerei di linea?
Forse perché gli aerei di linea non devono essere super maneggevoli, bensì stabili. Secondo me una soluzione del genere può avere senso su aerei acrobatici, ultraleggeri e droni.
A parte che gli spezzoni con i personaggi dei 5 Samurai che parlano sono la ciliegina sulla torta del video 🤣🤣🤣... 1) Un'ala a freccia ha anche il vantaggio che a parità di allungamento alare diminuisce il momento flettente 2) Per ovviare al problema dello strato limite che cresce man mano e quindi il fenomeno della resistenza indotta viene adottato lo svergolamento alare, ossia la variazione dell'angolo di incidenza lungo l'ala (negli aerei civili c'è spesso l'aggiunta delle winglets, che servono a ridurre i vortici che si formano) 3) Il corpo del Berkut ha un'analogia con quello dell'F-14, ossia è stato realizzato in modo da essere quanto più possibile piatto e quindi portante, oltra al fatto di adottare varie soluzioni per la portanza come il criterio LERX 4) Il materiale composito è leggero e robusto allo stesso tempo, adatto anche per strutture a sandwich, purchè la percentuale della fibra di rinforzo sia in una percentuale minima del 15% del volume totale del materiale 5) L'aerodinamica del Typhoon ovviamente è molto più semplificata ed efficiente rispetto a quella del Su-47; come il Su-47 ha le alette canard per compensare l'instabilità intrinseca data dalla sua configurazione e quindi evitare il beccheggio, ma ha anche una deriva unica centrale adeguatamente proporzionata per rendere il velivolo stabile a bassa quota 6) Invece dell'F-16 hai messo il Mitsubishi F-2.... che è praticamente il fratello nipponico e ugualmente figo dell'F-16 😁!!! 7) Visto che hai messo all'inizio in uno dei video il P-51, è doveroso dire che il P-51 poteva contare su quattro cose per avere alte performance di volo: il motore Packard V-1650 che era la copia su licenza di quel gioiello che era il Rolls-Royce Merlin, aveva la presa d'aria del motore a bassissima resistenza, sfruttava l'effetto Meredith (ossia una spinta aggiuntiva dovuta al riscaldamento di una parte dell'aria d'ingresso tramite il radiatore che veniva avviata poi in un condotto convergente, ecco il perchè della forma panciuta della fusoliera), ma soprattutto utilizzava profili alari laminari, caratterizzati dall'ispessimento maggiore del profilo posto in posizione arretrata rispetto ai profili alari classici. Tale profilo alare aveva il vantaggio infatti di minimizzare il fenomeno della resistenza indotta rendendo il flusso d'aria laminare su tutta l'estensione alare e quindi non incorrere nel passaggio da flusso laminare a flusso turbolento.
Che dire, una conoscenza davvero profonda...grazie davvero Tornado Simon per i contributi così preziosi che dai e per le cose che imparo leggendo i tuoi commenti!! Ah e son contento che hai apprezzato i samurai parlanti ahahhaa
Video molto interessante. Però ci sono alcune cose che non capisco. 1) I vortici causati dalle differenze di pressione si dovrebbero verificare anche in ali “normali” (cioè senza angolo di freccia diverso da 90°), proprio perché la portanza è causata dalla differenza di pressione causata a sua volta dalla differenza di velocità dei flussi sopra e sotto le ali, ma evidentemente questo non causa i problemi di inefficacia degli alettoni citati nel video; 2) se è stato necessario l’utilizzo dell’ala a freccia negativa per risolvere i problemi causati dalle turbolenze citate, come mai la maggior parte dei velivoli supersonici hanno invece ala a freccia positiva? 3) nei velivoli che superano abbondantemente la velocità supersonica, se non erro ce n’è uno che arriva anche a Mach6, evidentemente la soluzione dell’ala a freccia non mantiene la velocità dei flussi al di sotto di Mach 1, e quindi ci saranno onde d’urto sia sopra che sotto l’ala, con le conseguenze di distacco del flusso d’aria, e quindi? Grazie e buon lavoro ...
Allora provo a rispondere ai vari punti: 1. I vortici di estremità non causano l'inefficacia degli alettoni ma solo aumentano la resistenza indotta 2. Ala a freccia positiva o negativa ritardano allo stesso modo la formazione delle onde d'urto quando ci si avvicina alla velocità del suono..la differenza tra le due sta nel fatto che in quella positiva la parte esterna tende a stallare prima e questo è un problema (perdita di efficacia degli alettoni). In quella negativa stalla prima la radice. 3. Il problema dell'ala dritta è che tali onde d'urto si formano quando si sta ancora volando a Mach< 1, con l'ala a freccia l'urto si forma sull'ala (ed è proprio quello a generare portanza come spiegherò in un prossimo video) ma quando tutto il velivolo è in regime supersonico. Spero di esser stato chiaro anche..grazie a te, buonaserata
conoscendo la logica dei progettisti russi probabilmente il trave lungo conteneva una strumentazione che per misura non stava dentro al trave corto hanno quindi allungato un trave e lasciato l'altro corto forse per non pregiudicare ulteriormente il baricentro, visto la velocità dell'oggetto aerodinamicamente cambia poco
Ciao Angelo, praticamente è stato provato di tutto... freccia positiva, freccia negativa, tuttala, ecc. A livello aerodinamico non mi sembra sia rimasto molto da esplorare. Chissà cosa si inventeranno nelle prossime generazioni di velivoli. Anche se ci hai già dato un'anteprima con il tuo video su gli aerei di 6° generazione. 🙂
veramente, pure ali asimmetriche una "Ina avanti" e l'altra classica inclinata indietro ( non so se lui ne abbia già fatto un video su quel X americano )
Ma portare il bordo di attacco delle ali un po' più avanti non sarebbe servito a niente per risolvere il problema di instabilità col baricentro del velivolo?
4:59 La cosa più strana è vedere una configurazione canard in accoppiata con un piano di coda orizzontale. Molto complesso studiarne la stabilità almeno con gli strumenti del 1997 e prima.
Guarda qualche foto dell X 29 della NASA costruito nel 1984 e vedi che 13 anni dopo i Russi non hanno trovato nulla di novo, anzi si sono limitati a copiare. Stesse alette canard piani di coda ecc.
@@johnsmith-jk5pz si conoscevo l'X29 e ribadisco che è un bel grattacapo, per chi si occupa della stabilità dell'a/m, avere due gruppi di superfici che devono lavorare in maniera contrapposta.
@@robertobissanti Entrambe sono stati utili per fare esperienza, ma evidentemente la configurazione non è delle migliori infatti non hanno avuto seguito.
No soprattutto dal fatto che i velivoli essendo stealth dovrebbero non riuscire a ingaggiare il nemico senza essere visti, quindi non si dovrebbe arrivare mai a un dogfight puro dove è richiesta ipermanovrabilità.
Tiziano, ti ringrazio. Vorrei farlo ed è il mio obbiettivo. Purtroppo facendo tutto da solo non riesco a farne più di così. Tra studio, registrazione, montaggio e grafica 3D ci metto una settimana a realizzare un video. Questo è l'unico motivo per cui ho creato la pagina Patreon con cui chi crede fermamente come me in questo progetto, può contribuire attivamente a rendere possibile una quantità e qualità maggiore di video.
Scusami non sono assolutamente del mestiere... Ma un'ala cosi non potrebbe avere problemi di torsione? È la prima cosa che mi viene in mente a prima vista.
@@carlopierini9209 il berkut è stato un esercizio di stile. E una piattaforma per mettere le basi del su57 Effettivamente da quanto ho potuto constatare da un sito russo e che la conformazione ad ala inversa è molto buona a velocità subsoniche (al punto che in Russia hanno aerei scuola ad ali invertite) Però a velocità supersoniche le torsioni create sono troppo elevate strutturalmente. Forse una soluzione a questa torsione sarebbe mettere i motori alle estremità delle ali. Ma in questo caso si arriverebbe a trovare altri 1000 problemi. Quindi una configurazione tanto spettacolare quanto impossibile per un aereo di tale importanza
Gli americani testarono una soluzione del genere nel 1985 l'x29. Il progetto fu abbandonato perché era una configurazione altamente instabile. Il fly by wire doveva effettuare 40 correzioni al secondo. Inaccettabile. Ormai la manovrabilità estrema non serve piu, i combattimenti si svolgono a distanza con missili a lungo raggio. Il dogfight col cannone è roba del passato.
@@gufo_tave decretiamola pure, siamo in piena era dello stealth. Se aerei così si trovano a combattere in modo manovrato questa tecnologia ha fallito. E non mi sembra il caso.
Se ho capito bene quindi questa configurazione è nata dall'esigenza di aumentare il carico utile e l'efficienza, almeno nel primissimo bombardiere ad adottare questa soluzione. Guardando a bombardieri di oggi quali il B2 Spirit si osserva una configurazione flying wing, in cui (per quello che ho capito) l'intero velivolo è portante ed ospita una carico bellico. C'erano irrimediabili problemi tecnici che impedivano la realizzazione di un flying wing anche negli anni 90 oppure l'ala a freccia negativa è stata sviluppata allo stesso tempo? Inoltre, era davvero necessario adottare misure così radicali per aumentare il carico su un caccia? Mi sembra che sia sempre stata pratica comune agganciare gli armamenti sotto le ali, almeno fino all'introduzione delle tecnologie stealth che hanno imposto l'uso di weapon bay interne
Si, i progetti di velivoli tutt'ala c'erano già ma esistevano grandi limitazioni all'epoca. Non è semplice realizzare un tutt'ala che possa ospitare tanto carico utile, in quanto il profilo alare sarebbe spessissimo e poco efficiente. Per la seconda domanda, penso che il fatto di avere un vano bombe interno fosse dovuto alla capacità di aumentare il carico bellico e non di sostituire gli armamenti sotto l'ala.
Secondo me i travi posteriori si lunghezza differente servono per avere più facilità di curva.probabilmemte programmati per recuperare tempo in manovra
Intendi ala a freccia negativa e geometria variabile? Penso che il meccanismo sarebbe stato eccessivamente pesante e complesso per reggere le sollecitazioni e deformazione dell'ala
Interessantissimo video ben fatto..MA...all'inizio dici di costruzione sovietica ma nel 96 c'era già la Federazione Russa e non URSS (dissolta tra 90-91).
Per diminuire i vortici i velivoli commerciali hanno quasi tutti le estremità alari ( tip) rivolte verso l'alto, questa soluzione è stata copiata dall'ala dell'aquila.
Ti sei dimenticato di dire che come F16, il Su47 aveva la cloche laterale e il seggiolino più inclinato, per gestire meglio i vari G, al contrario degli altri aeri sovietici/russi che hanno la cloche centrale; anche il Su 57 ha la cloche centrale.
Secondo te sarebbe possibile sfruttare questa configurazione per costruire aerei che necessitano di essere iper manovrabili e di decollare in poco tempo? Come ad esempio gli aerei antincendio.
Il deep stall si ha quando le superfici di comando in coda non hanno più efficacia a causa dello stallo sull'ala. Nel caso di ala a freccia positiva, si ha il fenomeno del pitch up, che accentua il deep-stall in quanto il margine statico diventa sempre meno negativo
Bel video,riguardo alla coda asimmetrica la prima cosa che mi viene in mente e' che potrebbe essere stata fatta cosi per compensare del peso nella parte destra dell'aereo,per esempio il peso del cannone o qualche altro dispositivo ,non ho ancora guardato uno spaccato dettagliato dell'aereo.Sappiamo che l'aereo gode di una grande manovrabilita ma anche di una instabilita maggiore quindi i pesi ,la posizione del baricentro sono sicuramente un aspetto da tenere molto in considerazione e in tal caso anche giustificare delle supefici di governo di maggiore grandezza da un lato a mio parere se e' necessario. La mia e' solo un idea personale ma posso immaginare che abbiano fatto dei test e quella al momento fosse la soluzione migliore ,magari anche un compromesso per non dover riprogettare alcune parti importanti del velivolo. Aggiungo un un link dove vi sono altri esempi di aerei lateralmente asimmetrici . aviazione.narkive.it/aWsPpQyj/quali-aerei-hanno-fatto-un-uso-notevole-dell-asimmetria-laterale
sono pronto a SCOMMETTERE quel che volete con chi di voi si incaponisce inutilmente su tutta questa storia dei 2 tronchetti asimmetrici posteriori, e che siano solo una bolla di sapone sopravvalutata mentre n Realtà derivino solo da aggiustamenti pratici di ben poca importanza aerodinamica dovuti al fatto che era un prototipo molto sperimentale dove le grandi attenzioni sono su ben altri parametri e risultati reali di prova
"ps" Tanti e soliti commenti vacui sotto di chi ha pretese mentre già non capisce aerei ben + economici come questo ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-VSGE0rvhy4U.html ( ma è solo UN esempio.. )
