Testasin Suomen Rakennetuimman Rata-Supran! 

Sieltä voi olla vähän otettu vaikutteita 🫡

Eiköhän se seuraava moottori tässäkin autossa kuulosta hieman kireämmältä. 🙂

Olet hyvinkin oikeassa. Vähän huonosti selitetty videolla, mutta kyllä sillä kiinnityspisteellä on myös vaikutusta asiaan, koska kiinnityspisteen ja siiven kuormituspisteen välissä on vipuvarsi joka luo momenttia. Kiiinnityspisteestä taas syntyy vipuvarsi painon keskipisteeseen? Voin olla hyvinkin väärässä ja mielellään otan tiedon vastaan jos olen ymmärtänyt väärin 🫡

Ja kiinnityspiste runkoon ei ole muutettavissa vaan sivuprofiilissa x ja y suuntaan siiven paikka on ja sillä on vaikutus aerobalanssiin kuten sanoit, myös siiven kulmaa voidaan säätää.

@@Elephantsupra ne momentit on "systeemin" sisäisiä momentteja. Mutta jos ajattelee koko pakettia, joka on tuettu renkaista maahan, niin niiden momenttien ei pitäisi vaikuttaa koko paketin tasapainoon. Formula Studentien aeroa kehitellessä näitä tuli pohdittua aika paljon. Ehkä helpoin tapa käsittää kiinnityspisteen ja itse siiven sijainnin merkitystä, voisi olla miettiä keittiön jakkaraa, jonka vasemmalle sivulle, vasemman puolen jalkoihin on kiinnitetty siipi. Kun siiven päälle istuu, jakkara kaatuu vasemmalle. Tehdään muutos siten, että siipi on edelleen jakkaran vasemmalla puolella, mutta rakennetaan siiven kiinnitys siten, että se kiinnittyy jakkaran toiselle (oikealle) puolelle. Nyt kun istuu tämän jakkaran vasemmalla puolella olevalle siivelle, jakkara kaatuu edelleen vasemmalle, vaikka kiinnitys onkin siirretty jakkaran oikealle puolelle.

@@onnihumalajoki2519 Tosi hyvä vertaus, Mites jos jakkaran päällä on sama massa kuin siiven päälle asetetaan. Kaatuuko jakkara edelleen molemmissa kiinnityksissä? Entäs jos vipusuhde kompensoidaan massalla niin että jakkaran päällä on suhteessa enemmän painoa, kaatuuko jakkara edelleen molemmissa kiinnityksissä?

@@Elephantsupra se riippuu kokonaispainopisteestä, eli jos jakkara ja kiinnitysraudat ajatellaan painottomiksi, niin jakkaran päällä ja siiven päällä olevista massoista, niiden etäisyyksiatä ja jakkaran jalkojen leveydestä. Eli yksinkertaistaen, voidaan ottaa askel taaksepäin, ja katsoa ihan pelkästään kokonaispainopisteen sijaintia suhteessa jalkoihin. Samoin toimii autossakin. Massat (ja aerovoimat) voidaan ajatella muodostavan yhden massa(+aero)keskipisteen, joka sitten jakautuu renkaiden kesken tilanteesta (ja erityisesti nopeudesta, eli aerovoimien määrästä) riippuen. Tähän ei vaikuta siipien eikä esimerkiksi moottorin kiinnitysrautojen kiinnityskohdat autossa. Ainoastaan massojen sijainnit (ja aerovoimien sijainnit = niiden aeropintojen sijainnit, joissa aerovoimat vaikuttaa).

Kyllä, 2000-luvun alkuun saakka oli erilaisia versioita 3S-GTE neloskoneesta. Sitten tuli 3UZ-kasikone loppuvuosiksi.

Noh, molemmat on hienoja ja haastavia lajeja mutta sekä kuskilta että auton tekijältä vaaditaan todella erilaista osaamista.

Voin minä sinuun myös drifting-autossa penetroitua vaikka kova laji onkin.

Siimaleikkuri 🤦‍♂️ Oli vähän haastava äänien kanssa mutta olosuhteisiin nähden siedettävä lopputulos omasta mielestä.

@@markusmartelius Kyllä, ehdottomasti on OK lopputulos. Pieni kevennys vain, koska ymmärrät hyvin motoristista huumoria :)

Pappa-Lexuksestahan tuo tuotantomallin 1UZ on kotoisin, vaikka moottorimallisarja olisi alunperin suunniteltukin kisakäyttöön niin tämä yksilö ei missään nimessä ole kilpamoottori. 😁

Moottorihan EI ole kilpamoottori, vakiossa 285hv. tähän moottoriin ei juurikaan ole sisäisesti panostettu

256hp pitäisi olla tehtaan ilmoittama lukema tässä meillä olevassa mallissa

​@@markusmartelius No videolla sanotaan, että "moottori on alunperin kehitetty kilpakäyttöä silmälläpitäen, että on saatu minimi tuotantomäärä, että sitä on voinut käyttää kilpakäyttöön". Vähän eri filosofia Toyotalla sitten kuin vaikkapa Bemarilla S-moottoreissa 🤔 Se GT500 Supran moottori lienee muuten saman perheen 3UZ-FE. Sekin on vapari, kuten Markus muisteli, eikä turbo, kuten tämä Supramies arveli.

Pitää myös ottaa huomioon siviili käyttöön tehtyjen autojen tehot yleisesti tuohon aikaan kun moottori on tehty tuotanto käyttöön, ~1990. Moottorista on kilpa käytössä otettu imuilman kuristimen läpi 500hp ja sillä on ajettu 24h kilpailuja

Ei se pito/downforce mihinkään häviä pienemmissä vauhdeissa, sitä on vaan vähemmän. Tai siis jos viittaat siihen myyttiin että formula-autolla pitää ajaa tarpeeksi kovaa että aero toimii, niin se on nimenomaan myytti. Renkaiden lämmitys on asia erikseen mutta se tuskin on tässä ongelma.

Ilman tuota hemmetin siimaleikkurin pärinää olisin saattanut jopa harkita. Se oli vaan aivan pakko peittää pahimmista kohdin jollain miellyttävämmällä.

Oikein muistat 🙂