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J'adore cet avion...merci pour la vidéo. J'aurais rêvé d'être pilote, j'avais commencé une formation ULM que j'ai arrêté avec l'arrivée des enfants. 20 ans plus tard, je suis toujours aussi accro. Et honnêtement 180000 eur, bien sûr c'est pas donné et impayable pour beaucoup de personnes, mais on parle ici d'un véritable bijou. Je préfère 1000x cet ULM qu'une Lamborghini.
Je suis pilote avion et bien sûr ULM. J'ai commencé par l'ULM en 1985 et l'avion en 1995. J'aime les deux, mais pour se prendre pour un oiseau, je préfère un tube et toile ( Quicksilver par exemple ) ou un pendulaire au prix d'une petite voiture. La, c'est magnifique mais le tarif est à la mesure des performances. A ce prix là, on trouve quand même des " vrais " avions avec plus de charge utile. Néanmoins, bravo pour la qualité de fabrication.
Je suis pilote d'ulm, mais non le quicksilver et certaines autres vieilleries du même genre c'est franchement de la merde car cet appareil est tellement lent que si un vent contraîre se lève au retour d'un vol ça a toutes les chances de finir aux vaches en panne d'essence, sachant aussi que ça plane à peine mieux qu'un autogire...Pour moi le minimum c'est le Skyranger ou le Coyote, tous les 2 tubes et toile, mais avec des performances de croisière correctes (120km/h avec un moteur de 50cv), quand à trouver un avion au prix d'un ulm d'ocasion: bonne chance et en plus il faut avoir le brevet de pilote avion qui coûte 3x plus cher qu'un brevet ulm et impose des restrictions (interdit d'opérer à partir d'un terrain ulm ...), d eplus les performances en montée des avions font peur à n'importe quel pilote d'ulm car là ou un ulm grimpe aux arbres avec 100cv, certains avions montent à peine à 2m/s à pleine charge: j'ai écoeuré des pilotes avion faisant une démo avec un skyranger tiré par un modeste moteur Rotax 503...et avec mon sky perso à moteur 912s et une wirlspoon tripale (mon terrain de base est une altisurface) ça grimpe 2 x plus fort...
@@leneanderthalien de toutes les façons si il n'y avait pas eu d'ulm cela fait longtemps que l'aviation de loisir aurait disparu (cnra mis à part) pour le reste je suis bien d'accord avec vous, l'ennemi c'est le poids .. merde faut que je stoppe les sauccisses
les vrais avions consomment 40 litres d'essence avions à 3 euros et à l'heure ... il y en a peu qui vont voler dans l'avenir c'est clair ... les mairies vont arrêter les subventions aux aéroclubs et l'aviation générale de loisir va disparaitre .. sauf les cnra
15 ans d U L M ET C EST SIMPLEMENT PRODIGIEUX moi c etait du 180 en croisiere et 200 maxi construction personelle sur un plan italien un super ulm pour ce qui gagne a euromillon tres bon reportage bravo
Regardez les performances du Cri-Cri de Michel Colomban ..poids à vide 75 kgs...qui tourne toute la voltige de base..rapport poids/vitesse je pense ..inégalé
Côte à côte avantage le centrage, du coup on gagne en tangage, Donc souplesse et sensibilité au manche au décollage et à l'atterrissage. Merci pour cette vidéo.
Essayé in situ en Italie à Voghera en mai dernier en version 912is. Une machine fabuleuse. Stabilité, finesse de 1/23 et performances, avec qui plus est la cabine, je crois, la plus large du marché 1.23. Livré avec un prix de base incluant pas mal d'équipements tels le parachute balistique, 2 casques bose A20, équipement, dynon, verriere electrique, train bien évidemment rentrant, etc. Une vitesse atteinte lors de l'essai de l'ordre de 190 kt à basse altitude, je dis cela pour répondre à un commentaire qui précisait qu'il fallait monter à des niveaux supérieurs pour atteindre des vitesses élevées. Captain, ravi de t'avoir rencontré hier sur le stand lors de ta rencontre avec Eugenio et Alberto et à très vite pour un essai 😉
Hi, there are more reasons for why to do it as side by side instead of inline. 1. is much easier flying acording to CG movement when you put there 2 peoples and some baggage and fuel, flying characteristics not changed so much as in inline configuration. And 2. is much more confortable when you are side by side for communication between pilot and passenger than in inline. Both have full visibility to forward, in Shar it is a problem from second seat.
Et beringer se prononce a la française (bèr1gé) désolé je n'ai pas trouvé une manière de le prononcé aussi drôle qu' Alex D, sinon top la vidéo Bonne suite
J,aime la position côte-ā-côte pour avoir un tableau de bord plus garnis pour les 2…pas comme ceux qui sont l,un dernière l,autre😊. Quel beau bazou❤😊 le long range mama Mia 😮
Ben côte à côte permet à la différence d’une config en tandem de voler ensemble de tout partager avec son passager plutôt que son vomi tiède dans la nuque. Le concepteur vient du planeur (il a passé tardivement son brevet ulm pour réaliser sa traversée océanique en motorisé. Cet argentin a collaboré au dvp de bateaux à foils pour l’America cup
Pour donner une raison au côte-côte, je pense hein, que c'est dû au marché.. Moi honnêtement, pour une machine classe voyage, je préfère. Le tandem pourrait avoir plus de place individuellement, mais tant pour l'écolage, les doubles commandes (systèmes je parle, pas du manche), le côte à côte est plus pratique.. Du coup je pense que les gens qui recherchent des machines rapides sont plus à choisir JMB que Shark (Shark arrive sur le marché aussi, mais ça se voit, y'as moins en circulation..) Après c'est un choix personnel et je pense que si tu te poses la question c'est que pour toi, le tandem est plus avantageux ? :p Perso, j'aime bien avoir de la convivialité, et voyager à côté :)
je pense qu'en effet les deux ont des avantages et inconvénients et dailleurs jaime les deux. Je trouve ca néanmois incroyable qu'ils arrivent a de telles perfos avec l'handicap d'une traîné supplémentaire. Je serai curieux de parler avec un ingé meca fluide aero chez une de ses sociétés
l'intéressé te confirmera, mais cote à cote pour la majeure partie des avion et ulm de cette taille c'est pour des raison marché, c'est ce que veux le marché donc c'est souvent dans le CDC de départ comme une contrainte. la raison : l'instruction, beaucoup d'avion sont vendu à des pilote qui veulent une instruction cote à cote, ou des école qui ont également besoin de cela. voler cote à cote avec deux pilote accroit la sécurité et la communication directe, ton copilote fait un malaise tu le vois immédiatement. A cette vitesse c'est un ulm de voyage, tu veux de la convivialité voyager à coté de ton passager c'est plus convivial. En tandem, tu as de meilleures performance, mais ça signifie aussi devoir augmenter les facteurs de charges de tous les éléments ailes empenage fuselage. il existe des tandem au performances similaires comme le taragon. en fait en matière de comparaison de philosophie cet avion est une porsche rapide et confortable, comparé à une lotus exiges ou on s'en fou du confort on veut de la perf pure. Regarde les intérieur, est ce que le cuir améliore les performances ? pas du tout si tu veux de la performance pure tu laisse le carbonne apparent purement et tu as aucune fioritures à l'intérieur
yep jai pas pensé ca sonne moins bien quand meme. Mais une boite francaise ca garantie pas a 100% une consonnance française non plus. Genre Eprops ou autre
Béringer ça sonne très bien, comme le verbe voler. Mais bon les branchouilles disent qu'ils fly (adieu la conjugaison), et le vocabulaire angliche envahit l'aéronautique, du coup prononcer Beringueur devient 'logique', comme prononcer le nom de famille Benoit "Benohite" quand on fait l'appel au collège en zone urbaine...
La performance va bien entendu à un tandem. Mais le side by side a Beaucoups d'avantages. Il est bcp plus conviviale. Masse et centrage au niveau du foyer etc.. Mais le point le plus important est que lorsque l'on enseigne ou simplement on done le manche à quelqu'un, on voit ses gestes et c'est la base de la sécurité. En école c'est aussi beaucoup plus simple à gérer et à montrer les gestes. Simplement en regardant les mains d'un élève sur le manche, on sait immédiatement si il est stressé ou non. De plus, le side by side se vend beaucoup plus globalement. Construire un avion est déjà assez compliqué au niveau du cash flow, autant prendre le coté ou il y a le plus d'acheteurs potentiels...
Le portrait était alléchant, jusqu'à la mention du Rotax 912 ! Sérieusement, avec un tel appareil ils auraient pu prévoir un moteur dont la conception ne date pas des années 1980 ! Allez au hasard par exemple un bon moteur de moto japonaise, à injection, puissant, bien plus fiable et moins cher qu'un Rotax...
Cela fait plus de 2 ans que je m'intéresse de très près à cette machine. Le problème est que la version la plus rapide existant avec une envergure raccourcie n'a pas encore été validée en catégorie ULM France à cause d'une Vs0 qui semble limite à 525 kg puisque les calculs indiqueraient une valeur très légèrement supérieure. D'autre part vous avez fait une petite erreur concernant la limite de puissance pour un ULM français. Celle-ci est passée de 102 cv à 109 cv, valeur que va essayer d'obtenir JMB pour équiper ses VL3 avec la turbine de Turbotech. La dernière info que je dispose est le conseil que donne Porto Aviation au sujet des Risen. Il est fortement déconseillé de faire de tours de piste, à cause du train rentrant.
@@cabinetchangeuravocat Merci Jean-François. On s'est vu hier après avoir pu discuter avec Alberto. Je suis l'ancien pilote de ligne dont les petites-filles habitent La Rochelle.
@@pierrot5916 pilote de ligne... Bonjour monsieur j aimerais avoir votre hiérarchie de difficultés entre ces 3 qualifs... Train rentrant , Multimoteurs et ifr...
@@cesarr7226 Bonsoir César. Il ne faut pas raisonner en terme de difficulté. Tout est une question d'entraînement. Le train rentrant demande peu d'entraînement, la QT multimoteur un peu plus, et l'IFR encore un peu plus. Plus on monte en qualifs, plus c'est jouissif lorsqu'on les possède. Mais pour moi, ce qui a été le plus excitant c'est la qualif réacteur. On vit dans un autre monde. Au lieu de monter péniblement au FL 100, on monte 3 à 4 fois plus haut et on va 2 à 3 fois plus vite. Je ne parle pas du problème financier bien sûr, ni des incertitudes liées aux visites médicales qui sont un véritable problème en France à cause de la corruption qui règne en maître dans le secteur de la médecine aéronautique. Un pilote déclaré inapte n'a aucun recours.
Pardon de la question je suis un peu néophyte... mais je suis pas sûr d'avoir bien compris... Existe - t -il une version de l'appareil dont les caractéristiques le font passer dans la catégorie AVIONS (et non ULM) et par conséquent qui lui donne la possibilité d'être exploité sur des terrains où les ULM sont interdits ? Merci d'avance pour votre réponse.
la raison principale de mettre les sieges en configuration cote a cote est l aprentissage et cette config est destinee pour les gens qui n ont jamais voler
je vais sans doute dire une bêtise mais je pense que la forme de la cellule côte à côte donne à l'avion une forme d'aile qui permet de tenir la sustentation à basse vitesse .
bonjour je sui pas un expert aviation en nautisme les coque été étroit avec une large surface de quille et peux efficace actuellement les coque son large légère et porteuse avec le bon dessin un fuselage large et a surfas égal + court + porteur
@@CaptainQuasar je me base sur la documentation du constructeur ou c'est écrit noir sur blanc!!!! A mon avis tu as confondu avec les paramètres de la version LSA/avion (que je n'ai pas vérifiée car ça ne m'intéresse pas) qui est différente de la version ULM , comme par exemple le Dynn aéro MCR ulm n'a rien à voir avec le MCR "avion"= ailes plus courtes, profil différent, tous paramètres de vol différents...)
Concernant le choix du côté a côte. En réalité, si la verrière est bien dessinée, ce n'est pas forcément pénalisant. Côte à cote : Centrage qui varie moins entre avec et sans passager ce qui permet d'optimiser la surface de l'empennage. Le fuselage peut devenir porteur car vu qu'il est large et très plat, il est conçu comme un profil d'aile. Avec une solution tandem, il est nécessaire d'allonger le fuselage et d'augmenter empennage d'autant plus lors de la sortie des volets si le passager est présent et en place arrière. Perso, je trouve que le tandem est mieux car on voit de chaque côté.
ah oui bien vu. Moi j'ai juste pensé que le maitre couple de la cellule est environ 2 fois plus important qu'en tandem. J'adore l'aspect "chasseur" du tandem. Cdb / NOSA
@@CaptainQuasar oui, idem pour moi, j'aimerais voler avec un ailes basse tandem. J'ai un pulsar xp aerodesing qui est super mais a droite je n'y vois pas grand chose. (sauf à faire un virage à droite 😉) Je me suis penché sur les problèmes et avantages du tandem car je rêve d'en construire un avec bien entendu la place pilote à l'avant sinon c'est gâcher le plaisir. (même si cette formule est un non sens du point de vue du centrage.) (Construction en treillis acier, bois et toile avec les capots moteurs en composite. Pour l'instant, je bosse trop et je n'ai pas le temps.)
Pour le côté à côté, la forme parfaite en terme de traînée est une goutte d’eau si tu ne savais pas, pour cette raison peut être la largeur du côté à côté aide à un écoulement d’air plus propre a l’arrière propice à une bonne stabilité
Comment pouvez-vous dire que cet ULM est HORS NORMES alors que les ULM ne sont homologués qu'à travers des normes ultra respectées. Si cet ULM est hors normes, nous allons le déférencer.
Question qui revient souvent : « qui veut tuer l'aviation de loisir et de tourisme ? » Réponse : « Un ULM biplace qui coûte 180000€ ( = 1 million 200 mille francs ! )..............
Quid du positionnement côte à côte lorsque monsieur pèse deux fois le poids de madame ? Plus sérieusement, quelle est la tolérance d'écart de poids entre les personnels dans cette configuration pour ne pas trop entamer le capital sécurité en vol ?
Ca fait du roulis induit :) Personnellement je ne sais pas il faut voir le manuel de vol mais théoriquement a part une petit compensation roulis je pense que ça passe sans problème vu qu'on peut voler seul a bord
4:12 Ben ça sert à pas avoir un train rentrant, y'a des gens qui n'en veulent pas et y'a des pays dans lesquels c'est casse-couille réglementairement. Aux US, tu peux pas l'immatriculer en LSA s'il a un train rentrant.
Comme le dit ce proverbe bien connue des assureurs : il y 2 types de pilotes qui volent sur avion à train rentrant : celui qui a oublié un jour de le sortir à l atterrissage. Et celui qui oubliera, un jour, de le sortir à l atterrissage.
Si le train rentrant est très utile pour augmenter la vitesse et ou baisser la consommation ... Avantage supplémentaire le ralllentssemnt et la descente avant atterrissage sont plus efficaces et rapides avec le train mobile...
@@cesarr7226 ces avantages sont très relatifs car parallèlement tu augmente la complexité du système, la maintenance qui va avec, la masse et le risque de pannes... si nous acceptons de passer sous silence le risque d oublie qui est sûrement la cause principale de poser train rentrer en aviation légère.
Pas sur que l'empenage en V ait moins de traîner car le V est plus grand que le T. C'est comme ceux qui disent que les voiliers bi-quilles ont plus de traîner qu' un quillard car deux quilles. Alors qu'en vérité c'est pareil car le bi-quille a moins de tirant d'eau.
C'est plutôt un choix de légèreté je pense car il faut rentrer dans les clous ULM et pour de telles performances il faut que ce soit solide quand même. À priori, les performances sont les mêmes que la solution en «T» en plus léger et en... Plus cher, mélangeur s'impose ! Par contre, attention aux sorties de vrilles (ça peut toujours arriver !) pour lesquelles ce genre d'empennage n'est pas top !
Salut t'es vidéos sont super continu comme ça Pourrais tu montrer comment on remplis un carnet de vol car je me lance dans la formation de vol ulm j'ai a peine fait ma première heure
@@renelaplanche7201 Mouais, par rapport à l'Xplorair, ou Spratt103, c'est qd même inabordable ! C'est les chinois qui ont sauvé la boite, avant le Covid, mdr.
jpense que ca peu si. Profilage je sais meme pas si c'est un vrai terme technique. C'est juste une optimisation de profil sur plusieurs plans. Plan de face, plan de coté, plan du haut... Mais bon le reste de la video est ptete approximatif aussi en fait genre j'ai mis TTC au prix 🤨
@@harrymattah418 Le maitre couple a BEAUCOUP moins d'incidence sur la traînée que la surface mouillée et le Cx, d'ailleurs certains avions très rapides pour leur motorisation avaient un fort maître couple: exemple le So 6000 Triton (2places côte à côte) qui était plus rapide que le Dassault ouragan avec le même moteur RR Nene...
@@leneanderthalien Je vois. Un aérodynamicien de compétition... En aéro, l'habitude est de rapporter le traînée non pas au maître-couple, mais à une surface de référence représentative de la surface alaire. Mais si, comme en automobile, on rapporte la traînée au maître-couple, vous verriez que... la traînée est proportionnelle au maître-couple. Pour votre comparaison, vous oubliez de préciser que le Triton est bien moins lourd que l'Ouragan... Et non, l'Ouragan est légèrement plus rapide.
Toujours la même propension à rêver devant une hérésie. Donc on a un ulm/la qui coûte 180k€ sans les options et qui consomme jusqu'à 46l/h. Certes il peut croiser à près de 300km/h mais dans quelles conditions et pour quoi faire ? Ces vitesses ne peuvent être raisonnablement atteintes qu'à une altitude importante et avec un air très peu turbulent. Donc l'intérêt n'existe que pour des longues distances, ce que peu de pilotes font. La vitesse c'est aussi l'ennemi du pilote, cela entraîne trop souvent des prises de risques comme peut encore le montrer le dernier accident entre 2 Cessna aux USA. Trop facile d'être a la traîne par rapport à son avion. Et en plus on rajoute de la complexité, hélice a pas variables, train rentrant, qui peuvent présenter des risques de pannes et des erreurs humaines. On dit souvent qu'il n'existe que deux types de pilotes sur train rentrant, ceux qui ont oublié de le sortir et ceux qui vont l'oublier. On pense que c'est pas possible mais je peux assurer que lorsque vous êtes dans le jus parceque vous arrivez pleine balle dans une cta avec du traffic c'est facile de faire l'impasse. Expérimenté en début de formation sur TB20. Sauf que c'est un ulm/la avec une cahrge utile finalement faible, vous ne pourrez pas voyager avec de bagages, faudra choisir entre le carburant le passager et les bagages. Au regard du tarif, on peut légitimement se demander si un avion d'occasion plus gros ne sera pas moins cher à l'heure de vol au final ! Avec la possibilité de faire beaucoup mieux en terme d'emport. Revenons sur la configuration, le côte à côte permet de simplifier le centrage et donc de faire fonctionner l'aile avec volet Fowler facilement. La verrière très prolongée devant permet de maintenir une faible traînée. Par contre la queue en V est d'une folle complexité pour un gain aéro annecdotique. Elle entraîne aussi des risques pour les sorties de vrille ou les limites de l'enveloppe de vol. Pas fan. Les trains rentrants sont lourds et limitent l'usage sur des pistes dures. En terme aéro ce n'est pas si horrible un train fixe, on a une petite traînée mais du poids en moins et beaucoup beaucoup de risques en moins. Sur le banbi de Mr colomban, le coût du train fixe était inférieur à 10km/h avec une vitesse de croisière de 300km/h. Rien Autre question c'est la visibilité vers l'avant me semble moyenne. Si la recherche c'est la vitesse, beaucoup on fait bien mieux et depuis longtemps, regarde les avions Caudron ! Tout ça pour dire que c'est surtout de la com, un avion qui va vite, c'est un avion avec une charge alaire très importante pour limiter l'effet des turbulences. Un Ulm c'est forcément une aile avec une faible charge alaire pour respecter les règles. C'est contradictoire et tout ce qui est contradictoire présente des limites voir du danger. Profitez de vos instant en vol, c'est de l'expérience. La vitesse est votre ennemi, si c'est voler comme une balle mais faire des 380 pour revenir dans le game, c'est quoi l'intérêt !
@@CaptainQuasar le problème n'est pas que ça plaise, vous présenter des ulm/avions qui restent pointus et a ne pas mettre entre toutes les mains. Et vous ne présentez jamais ces aspects essentiels.
réponse un peu réac sur la forme mais en fait sur le fond l'a pas tord...ça devient plus complexe qu'un cirrus une machine pareille, et on sait bien qu'une licence ULM est moins exigeante à obtenir qu'un PPL. Je ne dis pas qu'un pilote ULM est plus mauvais (j'en suis un moi-même) pour avoir fait des vols en avion avec d'autres membres de mon club soit en place arrière, soit en copi, soit même en pilote avec un instructeur (cessna 172, Dr400) j'en ai vu des largement plus mauvais que moi qui m'ont même donné des sueurs froides...mais 180000€ voir plus, des vitesses de croisière folles, si c'est un ULM selon les clous de la règlementation, ça n'en est plus vraiment un au regard de la philosophie de cette discipline et sa spécificité...un jour avec des engins comme ça la règlementation des licences va finir par être durcie voir supprimée (la FFPLUM se bat toute l'année contre ça). A des tarifs pareils autant viser un Elixir bien Français et bien foutu ou Tecnam P2008/2010, Bristel B8 B23 etc... Je vole sur A22-L2, c'est vraiment un super ULM, son descendant l'A32 (que j'aimerai bien essayer) croise à 105Kts et c'est équivalent à un Robin ou Cessna 172 avec une conso 50% inférieure...et franchement vous partez souvent à 3 avec bagages à l'autre bout de l'Europe pour une semaine vous ???? franchement regardez la moyenne d'heures de vols des pilotes loisirs en France, et le nombre de fois où on fait une sortie de 3 - 4 h de vol...
@@bertrandthomasflylover2306 oui un peu réac 😉 mais pour ma défense des discussions de comptoir sur ces ulm extrêmes, j'en entends depuis que je vole soit près de 30 ans et avec l'expérience je me suis aperçu que ceux qui rêvent de ces machines c'est bien souvent pas les meilleurs conseillers. Quand je vois les difficultés à être "devant l'avion" lorsque je faisais du TB20 pour passer ma qualif ifr, je me dis que les vitesses de croisière devraient être limitées pour certains types d'appareils ou de licence. Le ciel on se le partage, et donc je suis assez effrayé par tous ces trucs qui volent avec des pilotes souvent inexpérimentés qui mettent malheureusement aussi ma vie et celle de mes passagers en danger. Il y a une semaine une collision en vol entre un 152 et un 340 a Watsonville est assez instructif a cet égard même s'il faudra attendre le résultat de l'enquête. Le 340 a débarqué en longue finale plein pot sans jamais avoir vu les avions en tour de piste ! Et tu fais bien de rappeler qu'en moyenne les pilotes ne volent que quelques heures par an. Insuffisant a mon humble avis pour piloter sereinement ce type d'engin. Faut rajouter aussi l'entretien plus aléatoire de ces machines. Bref, je crois finalement que ma pensée dépasse de très loin mon propos. C'est criminel ! Moi aussi je reverrai de voler sur rafale a 150ft, les gaz en grand, mais j'en aurai jamais les compétences et personnes sera suffisamment con pour me permettre de le faire sauf sur simu 😉
@@Mourakami pas de soucis j'ai délibérément utilisé un ton un brin provocateur pour commenter ton propos mais je suis plutôt d'accord avec toi. Je profites de la liberté de la règlementation ULM, mais je sais qu'elle est constamment menacée (à tord sur certain sujets, à raison sur certains autres) et surtout si les accidents se multiplient en raison de l'inexpérience des pilotes devant des machines toujours plus fines et performantes. J'ai vu les circonstances de l'accident que tu évoques, malheureusement l'ULM et l'aviation de loisir pas plus que l'aviation professionnelle ne sont épargnées pas la connerie, l'excès de confiance en soi ou le complexe du j'ai plus d'argent que toi donc pousse-toi de mon chemin...il n'y a qu'a lire le dossier du BEA sur notre chère compagnie nationale... Moi j'aimerai bien piloter une formule 1, mais comme tu dis je n'en ai ni les habiletés ni le physique et je me mettrais dans le bac a gravier au 2ème virage certainement...En avion malheureusement il n'y a pas de bac a gravier et c'est encore plus direct quand tu fais mal les choses...
C'est une très belle machine, pourquoi ne pas la vendre à l'Ukraine, en augmentant la capacité du réservoir ils pourraient aller voir Poutine et ses petits avions iraniens.
C'est assez incroyable ce genre de machine, c'est d'autant plus incroyable que ça rentre en catégorie Ulm ! Mais il faut bien admettre que ce n'est pas le genre d'appareil qui se pilote avec une philosophie Ulm à proprement parler. Pour moi l'ulm ça implique un côté minimaliste qui va de paire avec le côté léger de la chose, là on parle d'une machine avec instruments sur tablette intégrée et un pilotage automatique. Ils sont loin les petits pendulaires avec une aile de deltaplane et des moteurs de moto 😂 puis ce genre de machine c'est bien pour faire de la distance, pour profiter du paysage sur vol local tu prends pas ce genre d'aéronefs. Bref pour moi ça répond aux normes Ulm d'un point de vue technique mais dans les faits ça s'utilise plus comme un petit avion qu'un Ulm à proprement parler. Enfin ça reste génial d'avoir accès à ce genre de performances en catégorie Ulm !
Le côté a cote a été choisi pour la convivialité C est toujours plus sympa de voler a côté de qqn que de voler derrière. De plus pour l'école c est beaucoup plus simpe
oui mais vu qu'ils cherchent l'ultra performance et pas juste un appareil de balade jtrouve ça bizarre mais pk pas. J'aime bien l'aspect chasseur en tandem aussi :) c'est convivial différemment. Ce n'est pas un avion école non plus.
@@CaptainQuasar Non détrompez vous. Vous voulez faire un commentaire très PRO, mais avec ce genre de faute de liaison, vous perdez en crédibilité. Une centenaire, vous dites qu'elle a 100 ZANS ?
Bonjour@@tomchris332 , Oui un commentaire juste pour ça est justifié. Suffit de savoir communiquer en fonction de l'augmentation de la portée espérée de sa visibilité. J'y ajouterai que : • RISEN de conception et réalisation italienne ne se prononce pas RAÏZEUN • BERINGER (entreprise française) ne se prononce pas BÈRINGUEUR • le retour d'expérience abrégé en REX pouvant être confondu avec un ex-parti politique belge d'extrême-droite, l'acronyme RETEX pourrait s'avérer préférable Si vous n'avez pas compris, retournez sur les bancs de l'école communale et/ou prenez des cours d'orthophonie...
Bonjour. Les pilotes planeurs sont très accoutumés à la formule tandem. Franchement être assis en côte côte ça n'apporte pas grand chose.. D'autant qu'on fly très souvent seul, il ne faut pas se le cacher.
Bonjour, le train fixe c’est pour la réglementation US 🇺🇸 LSA, il doit y avoir une erreur sur la capacité carburant et le range de l’avion ! Avec 200 litres 5500 km ?!?! Cela fait 3,6 l/100km … je pense plutôt à 1280 km avec réservoir de 200l cela donne environ 14l/100km ! Cela est plus cohérent avec un Rotax quelques soit le niveau de vol ! Le désavantage minime aérodynamiquement du cote à cote se justifie par un centrage plus simple, un vol plus convivial, un apprentissage plus "visuel " tableau de bord unique (même si doublage de certains instruments ( non obligatoire), d’autres avions de course sont conçu de la sorte et tape des records ! Némésis NXT ! Un autre sujet : le carbone !!! Grand débat ( à vos claviers !) : tout le monde comprend qu’une pièce en carbone sera plus légère et résistante à masse égale à l’aluminium, acier, autres. MAIS DANS LE CAS DE L’ENSEMBLE AVION, c’est autre chose ! Si l’on regarde la fiche technique, tous les ULM et quelques soit leurs matériaux de construction, font tous la masse réglementaire ! Alors qu’en carbone, il devrait être beaucoup plus léger et résistant que les bois, aluminium, " acier " alors qu’il en est rien ! Les facteurs de charge G sont du même ordre et vérifier les masses ! Pourquoi ? Un avion carbone n’est pas en carbone ?!?! il est en résine renforcé à la fibre de carbone ! Et c’est là que le bât blesse ! La résine pèse lourd et les parois épaisses pour créer une résistance châssis forme ! Je veux dire par là que l’utilisation du carbone est surtout dans la "facilité " pour créer la forme du fuselage étudiée. PERSONNELLEMENT, je pense qu’un châssis tubulaire aluminium recouvert d’une forme sandwich fibre de verre ou carbone serait une solution plus robuste, légère et tellement moins chers ! Avec toujours la forme idéale ! Exemple : series EXTRA 300 Avions tout bois cote à cote, léger, très gros et lourd moteur, certifié VOLTIGE : cap10 ! Alors les avions 100% fibre de carbone ? Toujours le top pour vous ? Aller lâcher vous les passionnés !
intéressant. Concernant les 200 L il semblerait que ca donne bien 5500km d'autonomie. Concernant le carbone il y a aussi peut etre une notion de fatigue a prendre en compte. Elixir Aircraft diminue au maximum les raccords, visseries, etc pour minimiser les points de fragilité. Ainsi tout faire en composite carbone peut comme vous dites simplifier la chose. Mais bon tube abu peau carbone doit etre intéressant aussi
L'autonomie d'un aéronef se définit en heures vs vitesse air, et pas en km...un 912S ça consomme 18L/heure en croisière rapide et entre 10 et 12L/h en croisière éco et comme l'appareil vole en croisière rapide à 290km/h ça fait 3222km théoriques par vent nul, donc beaucoup plus en croisière éco...
Concernant les limitations facteur de charge : Il s’agit d’une certification, pas d’une limitation structurelle, donc cela ne prouve en aucun cas une bonne ou mauvaise résistance. En principe les certifications se limite à une utilisation particulière, l’ULM en question n’a pas pour but de faire de la Voltige comme l’exemple de votre cap10 ou extra300. Ca certification est donc amplement suffisante pour une utilisation « normale ». Pour arriver à une accélération supérieure à 5G on devrait déjà être dans une situation dangereuse.
