Coobcio czy ta anegdota od "debilach montujących turbosprężarki zamiast tłumika końcowego" jest w dalszym ciągu aktualna? ☺ Kivi czy możesz jeszcze raz wyjaśnić na co działa turbosprężarka? Nie czuję się wystarczająco usatysfakcjonowany Waszymi wypowiedziami. Porozmawiajmy o tym. Nie pozostawiajmy naszych widzów w niewiedzy na dany temat.
Dlaczego nie zrobisz pomiarów na hamowni z turbo przy głowicy i z turbo w bagażniku? Obalisz pewne mity, wykres prawdę Ci powie i udowodnisz swoje racje.
@@dejmardejmarowski869 ale co ma udowadniać. Jak jest i działa to chyba jest git. Dwa w GB gość w rs4 b7 wstawił turbo do bagażnika i wypluł 730 kunia. I zbiera asfalt ze sobą
@@dejmardejmarowski869 Nie dotykając ustawień, nie pokazałby nic konstruktywnego poza tym że pewnie nic by nie działało jak powinno. Bo przy takiej drastycznej zmianie temperatury spalin, przy obecnych "nastawach" zapewne turbo by się zatkało i nie robiło ciśnienia.
Na moje bardzo ciekawe rozkminy ... Nawet pokusił bym sie o to zeby zestawić dwa auta o tych samych zestawieniach ale zbadać żywotność motoru i komponentów samochodu ze względu na różnice montażu turbo. Sądzę że po dołożeniu tzw. anti laga turbo w bagażniku byłoby lepsze dla całego silnika i ich komponentów. Nie wspomnę o uszczelniaczach, plastikach itp. Jestem nawet w stanie sie założyć ze po nagrzaniu do temperatury roboczej silnika i komponentów po 15-20 minutach katowania silnik z turbo pod maską by puchł.... I komp by ograniczał moc
Jeśli zastosujemy taką samą turbosprężarkę w różnych konfiguracjach, maksymalna moc silnika będzie zbliżona. Główna różnica pojawi się w tym, jak szybko turbosprężarka osiąga pełną moc, czyli przy jakim rpm silnika turbosprężarka zaczyna efektywnie działać. Jeśli chodzi o turbo lag a moment zadziałania turbosprężarki to turbo lag to opóźnienie w reakcji turbosprężarki po dodaniu gazu. To opóźnienie będzie podobne w obu przypadkach. Jednak to, przy jakich obrotach silnika turbosprężarka zaczyna "budzić się" (czyli efektywnie działać), będzie się różnić w zależności od konfiguracji i im dalej od głowicy to później ponieważ jest mniej dostępnej energii termicznej. Wysoka temperatura spalin zwiększa ich objętość i ciśnienie (zgodnie z prawem gazów idealnych), co przyczynia się do większej energii dostępnej do napędzania turbiny. Choć temperatura sama w sobie nie napędza turbosprężarki, wpływa na ciśnienie i przepływ spalin, co bezpośrednio wpływa na efektywność turbiny. Tak że slnik z turbosprężarką umieszczoną bliżej głowicy lepiej wykorzystuje energię termiczną spalin, co wpływa na charakterystykę momentu obrotowego, ale niekoniecznie na maksymalną moc ktora będzie taka sama w obydwu przypadkach. Przebieg momentu obrotowego będzie za to inny w zależności od lokalizacji turbosprężarki dlatego w nowszych jednostkach napedowych turbosprężarki montowane są bezposrednio do głowicy aby obudzić ją jak najszybciej bo to jest to czego oczekują konsumenci. Nie chodzi tutaj w żaden sposób o moc maksymalna a wlasnie o przebieg i szybszą dostępność momentu obrotowego. Kluczowe jest też odpowiednie dobranie turbosprężarki do pojemności i sprawności wolumetrycznej (VE) silnika a nie do jej lokalizacji. Równie ważne jest dobranie odpowiedniej średnicy komponentów układu wydechowego, aby optymalizować przepływ gazów spalinowych i minimalizować straty ciśnienia i tutaj warto zastosować ta samą średnicę rur przed turbosprężarka jaka była w silniku wolnossącym zanim został uturbiony. Pozdrawiam PTR 🤜🏼🤛🏼
Bardzo fajny i merytoryczny komentarz. Wyrażam wdzięczność. Moim zdaniem bardzo ważny argument zawarłeś, że sama w sobie temperatura nie napędza turbosprężarki tylko jej właściwości fizyczne powodujące większą objętość gazów oraz ciśnienie. Zdrówka i wszystkiego dobrego !
@@AutoBachus Z czego co wiem to te wymysły żeby turbo było przykręcone do głowicy to je**ne ekologiczne wynalazki kolektor jest w głowicy i ma płaszcz wodny żeby go chłodzić tak przynajmniej jest w silnikach vw. Co ma na celu zbijanie temp żeby nie powstawały "złe" tlenki. Ma to działać coś podobnego do egr. Ekologia i ch*j. Co do turbo to tak ciepło jest istotne w zależności od ciepła mamy różne ciśnienie i przepływy mas spalin. Co do odległości wytłumaczenie jest proste turbina jest blokadą przepływu to jak z prądem i oporem kabli. Im wyższe ciśnienie przed nią tym więcej gazów przez nią się przeciśnie i ją napędzi nie ma ciśnienia przepływ maleje bo turbo stawia opór. Turbo przy silniku napędza się szybciej tylko dlatego że silnik momentalnie wypełni spalinami kolektor podczas gdy TWB zanim napompuje cały układ wydechowy chwila się schodzi zanim wzrośnie ciśnienie. A moc max zależy tylko od tego (nie licząc silnika) ile turbo da powietrza i kropka. Może i jest to mniej wydajne może nie nieważne dobierasz turbo do tego ile chcesz wycisnąć i już żadna filozofia. Co do temperatur Amerykanie już od dawna maja patenty jak E85 Methanol czy inne paliwa przy których nie stosują nawet układów chłodzenia bo alkohol odparowując pobiera tyle ciepła ze skutecznie chłodzi silnik. Pozdro.
@@EasyRider941 no właśnie masa spalin nie ulega zmianie a jeżeli jest ona czynnikiem stawiającym opór na łopatki to temperatura nie ma tu znaczenia ani wzrost ciśnienia, który za jej pośrednictwem się pojawia. To co mówisz jest logiczne ale tylko z jednej strony. Druga strona medalu pokazuje, że temperatura jest czynnikiem ubocznym niepożądanym względem sensu założenia. Zakładając ten sam przepływ gazu w przypadku ciepłego i zimnego powietrza faktem jest, ze w tej samej objętości masa powietrza jest większa gdy powietrze jest zimne. Analogicznie stawi ono większy opór na łopatki przekazując większą energię kinetyczną. To o czym mowa czyli temperatura to mały odsetek zalet w stosunku do wad czyli mówimy tu o fizyce, w której ciśnienie jest zależne od temperatury i jest to prawda...ale założenia sensu są inne i to należy najpierw wziąć pod uwagę. Mój projekt miał właśnie za zadanie to założenie wyjaśnić w całości w praktyce obalając mitologie że "turbo nie wstanie bo działa na temperaturę".
No i to pięknie Kivi streścił w ostatnich odcinkach - "Pochwała chłopskiego rozumu". Komuś coś się wydaje i neguje zasady fizyki. Pomiary i ich interpretacja, a nie "bo ja mam wrażenie", albo "bo mi się tak wydaje".
Jak dla mnie to po prostu nalozyc dwa wykresy na siebie wygenerowane na takim samym silniku z takim samym zestawem z różnicą tylko taką gdzie ta sprężarka jest zalozona czyli pod maską i w bagazniku, nalozyc wykresy i elegancko mozna pokazac jak sie cos zmienilo, co jest lepsze, co jest gorsze, chyba ze takie wykresy sa w materiale? Bo ja dopiero zacząłem ogladac :D
Siemanko, poparłem się innym kanałem, który to zrobił. 12 minuta 44 sekunda ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-f4sV-OU_zuM.html Z mojej strony nie byłoby to możliwe z natury technicznej. Nie posiadam hamowni stacjonarnej a wszystkie pomiary musiałbym robić na ulicy. Nie było też to możliwe dlatego, że miałem kilka różnych turbosprężarek a montaż ich jak sam wiesz jest kosztowny i czasochłonny. Za każdym razem przebudowa całego samochodu, dolotu itp. Jakby silnik był na stole to co innego...
Moim zdaniem Kuba wypowiedział się o ogóle, nie stricte o Tobie. Nie tylko Ty tak robiłeś, w stanach jest to popularna modyfikacja w autach, w których nie zmiescisz dużego turba pod maską, np Mercedes R230 V12 SL65, S65, CL65 AMG, Kuba od lat śledzi różne rzeczy i myślę, że na pewno nie jest to do Ciebie. Robisz dym jak obrażone dziecko zamiast zaprosić do jakiejś merytorycznej dykusji, ba, zajebisty byłby z tego materiał gdyby zrobić porównanie obu opcji na hamowni.
@@YUMMYdonuttzaprosiłem do merytorycznej dyskusji. Zamiast się dąsać w jego imieniu to analizuj ze zrozumieniem. Wychodzi na to, że nie tylko ja jestem debilem. Poza tym to nie żubr żebyś się wypowiadał za niego 🤦
❤ "jeśli nie chcesz mieć problemów, to v8." ❤ Kurwa, jaka piękna sentencja. Chyba uczynię ten tekst myślą przewodnią, przy wyborze każdego kolejnego auta. //uwielbiam filmy, w których tłumaczysz określone tematy. Większość z nich była poruszana w ciągu 4 lat mojej edukacji (technikum samochodowe), a do momentu przedstawienia ich przez Ciebie, pozostawała dla mnie czarną magią. Wszystko merytorycznie omówione, wyrażone potocznym słownictwem i w miarę możliwości przełożone "na chłopski rozum". Dzięki.
Jeśli chodzi o słowa Kiviego, że nie ważne skąd bierzesz powietrze to chyba tłumaczyli i zdaje się testowali to w którymś filmiku z seatem. Chodziło o to, że w silniku z turbo nie ma wielkiego wpływu jak zimne powietrze będzie zaciągać turbo bo i tak przy sprężaniu tego powietrza turbina nagrzeje je do wysokich temperatur i ważny jest intercooler iżeby był wydajny i schładzał powietrze, a nie o to, że temperatura powietrza nie ma żadnego wpływu tak w ogóle i źle zamontowany IC, za chłodnica, który nie będzie schładzał tego nagrzanego powietrza będzie git.
Witam Panie Nosaczu. Turbo nawet na 10metrowej rurze jakoś zadziała, pytanie brzmi ile po drodze wytracisz energii spalin zanim one napędzą wirnik wydechowy. To ile wytracisz tej energii głównie w postaci ciepła, wpływa bezpośrednio na sprawność całego układu doładowania. Takie porównanie, to jest tak jakbyś miał zagrzać domek jednorodzinny kotłem C.O. np takim węglowym, który znajduje się w stodole 20m za domem. A i owszem, zagrzejesz, ale ile przy tym opału stracisz na zagrzanie rurek dobiegowych do domu, gdzie najefektywniej byłoby jakby kocioł stał w domu dosłownie przykręcony do grzejnika i grzał również ciepłem opadowym-zbędnym - niemniej wymaganym do prawidłowej pracy kotła, wewnątrz domu, tam gdzie ciepełko jest pożądane. Pomijając fakt że w 2 przypadku byłby totalny chlew i syf w całym domu od węglówki, to różnica na opale byłaby na pewno zauważalna. Tu jest tak samo, im krótsze kolektory tym "sprawniej", dlatego robi się teraz silniki z odwrotnym umiejscowieniem kolektorów/sprężarek pomiędzy głowicami cylindrów tak aby najefektywniej napędzić wirniki sprężarki, i jaknajszybciej spaliny "wypracowane o niskiej energii" odprowadzić poza komorę silnika. Nikt nie mówi że jest to "zdrowe" czy jak w porównaniu wyżej "czyste" rozwiązanie dla komponentów całego układu napędowego, kiszenie bloku i głowic temperaturą 800stopni, ale jest to sprawniejsze rozwiązanie wpływające na niższe straty termiczne ogólne, przez co większą sprawność termiczną układu co finalnie przekłada się na znacznie mniejsze spalanie do wykonania tej samej pracy, lub jak kto woli przy tym samym zużyciu paliwa uzyskania większej mocy z doładowanego silnika. Nie wiem na ile masz ten wóz wystrojony mocowo, ale przeniesienie sprężarki z bagażnika do komory silnika, zachowując identyczne przekroje rur, ale zmniejszając całościową objętość układu na pewno podwyższyłoby sprawność układu. Teraz pytanie jak jest to dostrojone teraz bo możliwe że takie przeniesienie sprężarki wymagałoby np dostrojenia dawki paliwa w skutek zmienionej sprawności układu doładowania i np mogłoby się zrobić ubogo, przy tych samych "żądaniach ciśnienia doładowania" albo wóz byłby przelany żeby turbo jakkolwiek wstawało w tym bagażniku a nowe jej umiejscowienie spowodowałoby "zatkanie" wirnika sprężarki zbyt wysokim ciężarem spalin.
Wyrażam wdzięczność za komentarz. Jeśli chodzi o energię spalin to ja to rozumiem tak. Wytracenie energii wynika z różnicy temperatur pomiędzy spalinami a rurą, która jest chłodniejsza wraz z jej długością. Jeżeli spaliny miałyby temperaturę otoczenia wówczas tych strat by nie było
@@AutoBachus Witam ponownie z rana. Wytracanie energi spalin, tak. Chłodniejsze spaliny ogólnie gorzej napędzają turbinę, bo musi wykonać pracę, czyli się zagrzać, zwiększając swoje ciśnienie, napędzając wirnik, co będzie powodowało nam utratę ich energii. Natomiast wszystko zależy od "wykresu" samego wirnika sprężarki. Są wirniki które pracują na niskich temperaturach na "gęstych" gazach i są takie które pracują na "rzadkich" gorących spalinach. Mówi nam o tym częściowo prędkość obrotowa maksymalna danego zespołu wirników. Dam przykład z olejem. Każda ciecz i gaz ma swoją lepkość, ściśliwość i gęstość. Wirnik gorący sprężarki niech będzie dla nas lejkiem przez który ten olej przelewamy. W którym przypadku olej szybciej przepłynie lejkiem, czy w temperaturze oleju 0 stopni czy w temperaturze 80 stopni? Teraz ta ilość oleju która po przelaniu go przez lejek "zostanie" na jego ściankach, są do w dużym uproszczeniu opory termodynamiczne na wirniku takiej turbiny. W którym przypadku, w tej samej jednostce czasu (powiedzmy minuta) i przy tych samych ilościach oleju objętościowo (powiedzmy że litr) i tych samych ciśnieniach - na wolnym powietrzu, tylko z różną temperaturą oleju, zimny i gorący, zostanie na ściankach lejka więcej oleju? Tu nie ma jakichś pozaziemskich założeń i nie wiadomo jakiej matematyki czy innej znachorologii, proste mnożenie i dzielenie - jak nie na piechotę pod kreską, to zwykły kalkulator to ogarnia. Założenie jest jedno w sumie podstawowe do tak prostych obliczeń, bierzesz sobie karteczkę, robisz pomiary- suwmiarka wystarczy, piszesz co wiesz, szukasz odpowiednich wzorów, podstawiasz wartości, dostajesz wynik i już wiesz co powinieneś zmienić lub zrobić w konstrukcji aby osiągnąć pożądany efekt.
@@rekineke3692 Witaj z rana, ja obecnie pije kawę i cały czas mam w głowie mielonkę na ten temat. Niby to proste założenia ale z racji tego, że nie mamy jak tego porównywać z silnikiem, który ma zimne spaliny to nie za bardzo w dalszym ciągu jestem przekonany do wysokich temperatur spalin jako zalety. Wyobraziłem sobie dziś rano, że podłączona jest turbosprężarka do silnika spalinowego, który jest mechanicznie napędzany przez drugi inny silnik. Jakby to było i czy by turbo wstało jakbyśmy rozpędzili ten silnik do 3000 obrotów i dali pedał w podłogę? Zakładam, że turbo by się nie podniosło bez zapłonu w cylindrach. Nie byłoby energii spalin tak samo jak strzał z pistoletu, który ładuje następny nabój. No ale oprócz tego mam dalej zagwozdkę. Co w przypadku gdybyśmy do silnika bez zapłonu, kręcącego się na 3000 obrotów dopompowali w dolot doładowanie z kompresora? czy wtedy turbo by się zaczęło podnosić? Raczej tak ale pewnie nie aż tak jak w przypadku eksplozji wykorzystując energię spalin. Tak czy siak w wyniku spalania powstaje temperatura ale czy nie chodzi tu przypadkiem tylko i wyłączenie o energię pędzących gazów gdzie wysoka temperatura jest po prostu skutkiem ubocznym? Nie wiem czy to dobrze napisałem. Miłego odpoczynku.
@@AutoBachus Witam ponownie. Da się to policzyć ile zabiera energi ze spalin taka sprężarka. Przeważnie jest to ok od 5 do 10% z końcowego wyniku mocy całego układu napędowego. Są przeciez sprężarki i kompresory z identyczną zimną stroną. Różnią się one tylko rodzajem napędu wirnika kompresora. Jedne są pędzone ze spalin, z energi opadowej a drugie bezpośrednio z koła na wale. Teraz to ile sprężarka potrzebuje energii zależy od tego jaką ma sprawność i jak bardzo chcemy nabić ciśnienia. Wiadomo że taka sprężareczka ze smarta "zabierze" nam tam powiedzmy ze 2 3 kW energi ze spalin a takie wiadro na 1000koni będzie już potrzebowało ok 80-90kW energi odzyskać aby tam te 2ipół bara nabić. Można to prosto sprawdzić, w tych świerzych audicach tfsi są te kompresory elektryczne co pompują z dołu. Z tego co pamiętam idzie tam 48voltów napięcia a sterownik może go wysterować od 60 do 300amper krótkoterminowo w zależności od potrzeby. Gdzie taki kompresor wyłącza się przy 1200obr. Czyli możemy przyjąć że do samego spoola sprężarki jest wymagana moc rzędu prawie póltora kilowata. Gdzie jak wiemy rozpędzenie czegokolwiek do dwukrotnie większej prędkości tworzy nam 4ktornie większe opory. Idąc tym tropem żeby znachorologii nie robić zbyt skomplikowanej, napędzenie sprężarki w tym układzie przy prędkości obrotowej rzędu 4800obr min dla tego zastosowania, zachowując to samo ciśnienie doładowania, wymagałoby mocy ok 24kW. To tyle mocy co cienki 700miał. Teraz jak nawet w 400 konnym wozie zabierzesz z wału te 30 koni mocy to będzie odczuwalne i to znacznie, natomiast jak zabierzesz tą energie w postaci ciepła/odzyskania energii ze spalin, które i tak nikomu do szczęścia potrzebne nie jest, wyjdzie ci tylko na korzyść. Teraz taki pośrednio offtopic. Mianowicie każde jedno urządzenie które wykonuje jakąkolwiek pracę jest jakimś rodzajem przekładni energii z jednej postaci w drugą. Nawet transformator który zmienia prąd na prąd wykonując zmianę wartości jego napięcia i natężenia się nagrzewa. Czyli przemienia energię elektyczną w ciepło wykonując pracę. Ooo w ogóle to hamulce są niedocenianym przykładem przekładni energii. Wszyscy myślą że chodzi w nich głównie o tarcie, a w hamulcach chodzi o coś zupełnie innego. Co prawda jest to niejako przekładnia kilkustopniowa, i tarcie w przypadku hamulcy ciernych jest w nich główną zasadą działania ale to dzięki możliwości akumulacji (pojemność cieplna) i skutecznemu poźniejszemu rozpraszaniu ciepła (wentylowanie, odpromieniowywanie, przekazywanie ciepła na felgę i do otoczenia) w ogromnych ilościach, serio w luj dużo, możliwe jest skuteczne hamowanie, czytaj zmiana energii potencjalnej/mechanicznej w ciepło. Generalnie w hamulcach nie chodzi o samo tarcie, bo są przecież hamulce magnetyczne tarczowe, chociażby w dźwigach, a o przemiane jednego rodzaju energii w drugą. Ze sprężarkami jest dość podobnie, to czy do wirnika (który ma swoją charakterystykę sprawności termodynamicznej/mechanicznej) doprowadzisz energię w postaci medium-gazu/cieczy czy będziesz "trykał palcem łopatki odpowiednio szybko" ilość energii którą musisz dostarczyć do skutecznej pracy sprężarki dla danego zastosowania będzie dokładnie taka sama. Więc im cieplej (oczywiście w rozsądnych granicach wytrzymałości materoałowych) tym lepiej, bo więcej "gratisowej" energii takie turbo dostanie do spożytkowania, poprostu będą mniejsze straty całego układu. Miłego wieczoru i lektury z humorem. :)
Kamil jak już dopracujesz swój projekt turbo w bagażniku to pojedź do kiwiego na hamownię i wspólnie omówcie wykres. Myślę że to by było ciekawe jak ty i kiwi byście się odnieśli do wykresu
Przecież na wykresie przedstawionym na filmie jest wyraźnie pokazane, że turbo w bagażniku mocy nie daje za to skutecznie pogarsza dolny zakres obrotów. Nikt nie powiedział, że turbo wogóle nie bedzie działać to oczywiste ale skoro góry nie daje za to zabiera dół to jak nazwać taki pomysł montażu turbosprężarki ? Po prostu sztuka dla sztuki w przypadku takiego e36 jedynie żeby sobie zrobić jakiś conent na youtube, wyświetlenia, reklama itp i zapewne taki był głowny cel takiego projektu. :) Pozdrowionka
W całych stanach i bodajże Norwegii dokłada się turbiny z tyłu pojazdu, ale nie dlatego że jest lepiej, tylko żeby ominąć przepisy, a policja podczas kontroli raczej nie będzie szukać turbosprężarki przy tylnej osi.
9:28 Misiu kolorowy, Jestem prostym elektrykiem, który studiował MiBM i miał termodynamikę. Tak, Kivi mówi prawdę- temperatura i przepływ za turbo jest baaaaardzo istotny dla poprawnego działania turbinki. Podana entalpia gazów działa mniej więcej jak założenie dyszy w miejscu gwizdka w czajniku. Pozdrawiam Cię serdecznie☺️
Siemanko ! Ja nie jestem nawet mechanikiem ale studiowałem informatykę. Czy mógłbyś mi to dokładniej wytłumaczyć? Za turbosprężarką ważne aby zachować luźny przepływ - czyli w taki sposób aby nie powodować ciśnienia tylko swobodne opuszczenie gazów. To jest oczywiste. Temperatura spalin sama w sobie im jest większa tym ma w tej samej objętości mniejszą masę - tak wynika ze wzorów. Z kolei masa powietrza przy tym samym przepływie im jest większa tym lepiej napędzi wirnik - tak wynika ze wzorów. Jeżeli mówimy o temperaturze gazów oraz ich różnicy to faktycznie im dalej turbosprężarka jest od silnika tym wychładzając rurę powodujemy spadek energii napędzającej turbosprężarkę. No ale to wynika z tego, że spaliny są gorące a rura zimna. Musielibyśmy nagrzewać rurę tak aby do samego bagażnika była gorąca aby nie mieć strat. Co w przypadku gdyby spaliny miały 30 stopni i rura miała 30 stopni czyli temperaturę otoczenia? Jak w tym przypadku zachowywałaby się turbosprężarka nie biorąc pod uwagę oporów toczenia samego wirnika wynikającego z zimnego bardziej lepkiego oleju? Zdrówka dla Ciebie i wszystkiego dobrego ! :)
@@AutoBachus i tez jeszcze chodzi o to ze gazy wydobywajace sie z silnika przez kolektor nierownoodleglosciowy nakladaja sie na siebie bija się o przeplyw, dlatego moc robi sie z kolektora rownoodleglosciowego z twin scroll (np BMW)
@@AutoBachus "Temperatura spalin sama w sobie im jest większa tym ma w tej samej objętości mniejszą masę - tak wynika ze wzorów." Tak ale: załóżmy że silnik na jeden cykl pracy wygeneruje 10l gazów o temp 200stopni (wielkości przykładowe). To jeśli te 10l schłodzimy do np 100 stopni to zrobi nam się 7l. Ty zakładasz ze po ochłodzeniu nadal będziesz miał 10l. Prościej: Jak balon napompujemy ciepłym powietrzem i go oblejemy zimną wodą to się skurczy. Teraz pytanie brzmi czy efektywniejsze jest 10l w 200stopniach czy 7l w 100?
@@mateuszguzik7688 ale mi się podobają te dyskusję. Serio stęskniłem się za lekcjami fizyki i za ludźmi, którzy lubią łamigłówki matematyczne. Ja to widzę tak, że np przy stałych obrotach silnika na postoju np 3000 przy temperaturze np 200 stopni przed turbosprężarką będziemy mieli jej wydajność na poziomie X i ciśnieniu Y = 0,5 bara. Co się stanie, gdy temperatura spalin przed turbosprężarką spadnie do np 100 stopni? zakładając, że turbosprężarka stawia pierwotnie jakiś opór np 0,5 bara. Czy ciśnienie się zmieni? Jeżeli masa powietrza będzie stawiała większy opór bez zmiany objętości to ciśnienie powinno przed turbosprężarką się zwiększyć ale, że objętość się zmniejsza wraz ze spadkiem temperatury to ciśnienie również się zmniejszy. Jakoś to by się musiało wyrównać albo odpowiedź leżałaby w konkretnych testach. Aby to rozwiązać należałoby zbadać stosunki. Z założeń wiele nie wyniknie no chyba, że... Przyjmujemy za każdym razem tą samą objętość gazu bo tłok w jednym suwie pracy jest w stanie bez względu na temperaturę zabrać ze sobą tą samą objętość powietrza. Przy założeniu tej samej objętości powietrza, w przypadku niższej temperatury zwiększy się masa. Czyli odpowiadając na Twoje pytanie uważam, że z racji budowy silnika i jego układu korbowo tłokowego nie możemy wziąć pod uwagę innej objętości gazu a jedynie parametry, które zmieniają się pod wpływem temperatury. Co do samej efektywności, nie wiem jak porównać do siebie inne objętości gazów. To tak jakby zadać pytanie na czym dalej pojedziesz czy na 10 litrach PB95 czy na 7 litrach PB98. Uważam, że na tej samej ilości PB98 zajedziesz dalej. Poza tym dalej jestem głodny wiedzy na ten temat. Co o tym myślisz?
@@AutoBachus zwrócenie uwagi na mase spalin to ciekawy kierunek. Z jednej strony zgadzam sie z Tobą, że większa gęstość spalin jest korzystna, ponieważ turbosprężarka jest maszyną przepływową, nie cieplną. Tutaj sie kłania III zasada dynamiki Newtona, zasada akcji i reakcji. Z drugiej zaś strony, energia cieplna gazów, też jest ważna ponieważ wpływa na objętość. Objętości naczynia nie zmienimy, zatem zmieniając temperature gazów, zmieniamy ciśnienie, spadek ciśnienia przed turbospręźarką jest dla nas nie korzystny, ponieważ od niego zależy przepływ. Im większa różnica ciśnień tym szybszy przepływ, zatem więcej gramów spalin, przechodzi przez sprężarke na sekunde. Gęstość spalin w tym wypadku jest zależna od ciśnienia panującego w kolektorze wydechowym. Większa temperatura przed turbiną, to większe ciśnienie, większe ciśnienie przed turbiną to większa różnica ciśnień, zatem lepszy przepływ, zatem więcej gram spalin przeciśniętych przez turbo w czasie jednej sekundy. Silnik podczas jednego cyklu generuje określoną mase spalin i tego nie zmienisz. Regulować możesz tylko ciśnienia w kolektorze, przez dobór średnic, oraz izolacje termiczną. Kivi doszedł do poprawnych wniosków, ale źle to wyjaśnił. Turbosprężarka nie działa na ciepło, tylko na przepływ, natomiast ten przepływ zależny jest od energii cieplnej gazów.
Wygląda na to, że sam szukasz dramy... Oni zapewne nawet nie wiedzą o Twoim istnieniu, a Ty wyrywasz wypowiedz z kontekstu i od razu uwazasz, że o Tobie mowa... w ten sposob to ja w wiekszosci filmow na yt bym mógł wyszukac, że " coś do mnie mówi"
Nie, to wygląda zupełnie inaczej a wizją tego co się dzieje są moi widzowie bo to od nich płynie sugestia. Mam ważniejsze sprawy niż dramaty i albo to zrozumiesz albo nie musisz informować o swoim wylocie bo ten kanał to nie lotnisko.
Gadasz głupoty i jeszcze jesteś pewien że kiwi nie rozumie termodynamiki na jakiej podstawie . Bo Ty nie rozumiesz to nie oznacza że innie tez nie rozumieją. 😊
Ja Twoja wypowiedz rozumiem tak. Woz z turbo w bagarku moze wygenerowac tyle samo mocy co z turbo przy motorze. Tyle ze po jezdzie na kretym torze z turbo w bagarku bedziesz czekal non stop na doladowanie a tam gdzie turbo jest przy motorze doladowanie i moc bedzie duzo szybciej.
@@robertmuszal moja wypowiedź to : "nie będziesz czekał bo nie masz na co czekać ale hipokryci nie umieją wyjaśnić dlaczego tak jest". Na moich filmach widzisz abym na cokolwiek czekał aż mi wstanie turbo?
Twoje kontemplacje zawsze miło posłuchać, odnośnie E36 to myślę, że jak rzeczywiście chcesz mieć spokój to tylko V8 go zapewni, jakiekolwiek R6 wolnossące sprawi, że w pewnym momencie przestanie Ci to wystarczać, a wtedy wiadomo, nerwówka, kombinowanie i inne złe rzeczy. Co do turbo w bagażniku, wykresy mnie mało kiedy jarają, ale jak na starych filmikach widziałem to jak E36 idzie to uznałem, że nawet ma to sens, tym bardziej, że rzeczywiście z komory silnika znika dość spory generator szkodliwej temperatury. Tradycyjnie zdrówka życzę.
Weźcie się dogadajcie na jednym aucie .Najlepiej na tym twoim, co ma turbo w bagażniku. Zrobcie turbo zamiast kolektora i hamujcie oba rozwiązania tyle !
Reakcja na gaz jest spowodowana "ściśliwością" powietrza, turbo stawia opór więc na im dalej tym trzeba czasu aby stworzyc cisnienie powietrza na lopatki turbo. Gdyby ciecz służyła do napedzania turbo możliwe, że odległość nie miałaby znaczenia
Zastanawiałeś się 2 czy 3 lata na co działa turbosprężarka około 16:25. Następnym razem skocz do najbliższej politechniki na pewno ktoś z I roku by Ci to wytłumaczył. Nikt z Twojego otoczenia nie był w stanie tego zrobić, a tu proszę ile ciekawych i konkretnych odpowiedzi pod filmem "magia ekranu..." jak to mówią 😁. Pozdro wszystkim
Szanowny Panie Kamilu, uwazam iz owy temat jest bardzo ciekawy z perspektywy nauki. Nalezy rowniez zaznaczyc iz w filmie z Pana ust padło rowniez duzo slow prawdy z racji doswiadczenia z turbo w bagazniku , natomiast Coobcio i Kivi również mają częściowo rację z tym co mowią. Zaden z panow nie jest wybitnym naukowcem , natomiast posiadacie mase doswiadczenia z racji wykonywanego zawodu a wiec - LATA PRAKTYKI. Wydaje mi sie ze bardzo dobrym rozwiazaniem dla kazdej ze stron bylaby rzeczowa debata , w ktorej kazdy z was przedstawilby swoje spostrzezenia na ten temat. Pozdrawiam oraz zycze milego wieczoru.
Siema Kamil, spójrz sobie na przemianę gazową izochoryczną. Zakładając ze objętość gazów z silnika (z turbiną pod maską i z turbiną w bagażniku jest taka sama -oczywiście przy danej partii obrotów). To wraz ze spadkiem temperatury spada również ciśnienie gazu. Może napisałem głupoty, ale wydaje mi sie że nie 😁.
@@12dymona ten temat można spojrzeć z kilku perspektyw. Numero uno - producenci aut nie stawiają sobie za priorytet trwałości komponentów, tylko najwyższą sprawność. Z równania clapeyrona jasno wynika, że istnieje korelacja między objętością układu, a temperaturą. Przy stałej objętości układu, przy wysokiej temperaturze rośnie ciśnienie. O ile samo ciśnienie nie jest czynnikiem niezbędnym - o czym Kamil wspomniał - to wysokie ciśnienie generuje wysoki strumień przepływu, czyli to, co napędza turbinę. Producentom aut zależy głównie na wysokiej sprawności układu, jak najniższym zużyciu paliwa i jak najmniejszych stratach energii, stąd kombinacje z wywalaniem kolektorów wylotowych i zastępowaniem ich otworem w głowicy w celu skrócenia drogi spalin do turbiny, czyli zmniejszeniu objętości układu i wykorzystaniu energii w postaci wysokiej temperatury. Coś kosztem czegoś i skutkuje to w długofalowej perspektywie smażeniem podzespołów. Ponadto, dodając do całej tej układanki coś takiego jak efekt przyścienny wychodzi nam, że im dłuższa droga od źródła energii do turbiny, tym większe straty związane z przepływem gazu generujemy chociażby przez warstwę przyścienną gazów, czyli spada nam prędkość gazów wylotowych, a tym samym strumień przepływu i turbosprężarka nie generuje takiego boosta jak zamontowana bezpośrednio przy glowicy. To samo zaobserwujemy po stronie zimnej - większe straty w transporcie powietrza od sprężarki do silnika. Generując stałe ciśnienie z turbosprężarki, na skutek dużej objętości układu, w wyniku strat i spadku temperatury na końcu układu,.spadnie nam również ciśnienie doładowania na końcu, a więc pojawia się kolejna strata przepływu, tym razem po stronie zimnej. Natomiast, nie podchodzę do tego bezkrytycznie i znajduję racjonalne uzasadnienie w tym, o czym mówi nosacz, czyli numero dos - trwałość. Tu rację przyznaję Kamilowi - oddalenie turbosprężarki od źródła zajebistego ciepła diametralnie wpłynie na jej trwałość. O ile turbolag będzie zauważalnie większy, o tyle trwałość takiego rozwiązania zostawia konwencjonalne rozwiązania daleko w tyle. Znowu coś kosztem czegoś. Jak to kiedyś ktoś mądry powiedział - życie to sztuka kompromisów - trzeba w obu przypadkach pójść na pewne kompromisy, by uzyskać jedno kosztem drugiego. Jak zależy nam na błyskawicznej reakcji na gaz, istotny jest każdy wyciśnięty niutonometr z osprzętu to droga z turbo pod maską. Jeśli jednak jesteśmy w stanie pójść na pewne ustępstwa kosztem trwałości, to nie widzę przeszkód przed montowaniem tego w bagaju
Żadne głupoty, to są kontemplacje i każdy z nas szukając ścieżki rozwiązań wali głową w ścianę. Na tym polega zabawa :) Bardzo się cieszę, że napisałeś ten komentarz bo każdy wnosi coś nowego. Oczywiście, że wraz ze spadkiem temperatury spada ciśnienie gazu. Nie mniej jednak na tyle co rozumiem tutaj turbo pod maska i turbo w bagażniku to kwestia przepływu i napędzenia turbosprężarki wytraca się wraz z różnicą temperatury spalin i rury, która na końcu auta jest chłodniejsza. Dosłownie chodzi o to, że im rura jest chłodniejsza tym większe zawirowania spalin wewnątrz. Czyli większe opory. Jeśli chodzi o ten temat, to jest to zjawisko w którym jest kilka różnych perspektyw i jedna zależy od drugiej. Taki wielowymiarowy temat. Jak już się go zrozumie to mózg eksploduje od nowych pomysłów. Mam już teraz kolejne koncepcje w głowie. Zdrówka !
@@ajronmenfull Oczywiście że można spojrzeć na kilka perspektyw- jeśli mówimy o sensie montowania turbo w bagażniku i fajnie to opisałeś Ja swoim wcześniejszym komentarzem chciałem tylko dać Kamilowi "do myślenia" (głupi chłop nie jest to coś wymyśli) że sama temperatura spalin ma znaczenie, tracąc ją, tracimy również część energii napędzającej wirnik. pomijam tu aspekty zawirowań, oporów przepływu itp w tego typu rozwiązaniu. Inna kwestia jest taka, nawet jakby to było bardzo bezsensu to i tak jest fajne bo jest nietypowe.
@@12dymo dokładnie, natomiast przeglądając komenty chyba jako jedyny przywołałeś równanie Clapeyrona jako wykładnię pod dalsze dywagacje, za co chylę czoła. Ja jedynie chciałem przedstawić swój punkt widzenia, gdzie zasadność jednego jak i drugiego punktu widzenia ma swoje mocne i słabe punkty. Pozdrawiam serdecznie
@@AutoBachus Podoba się to dla mnie! Turbo to trochę jak pompa wirowa czyli odśrodkowa stosowana w samochodach pożarniczych zgłębienie tematu pomp wielostopniowych i przepompowywania pomoże rozjaśnić i zwizualizować troszkę lepiej zagadnienie turbosprężarek. Zdrawiam Bracie
Pierwszą rzeczą jaką trzeba zrozumieć to co mają chłopaki na myśli pod pojęciem „nie wstanie”. U nich to „nie wstanie” to chodzi o to, że będzie lag, a jeśli wstaje to uderzenie masz z punktu. Takie mam wrażenie, że tylko o to się tu rozeszło.
Turbo lag a moment zadziałania turbosprężarki to dwie różne rzeczy! Turbo lag to opóźnienie w reakcji turbosprężarki po dodaniu gazu. To opóźnienie będzie podobne w obu przypadkach niezależnie od lokalizacji turbosprężarki! Jednak to, przy jakich obrotach silnika turbosprężarka zaczyna "budzić się" (czyli efektywnie działać), może się różnić w zależności od konfiguracji. Ale ja tam sie nie znam i tutaj tylko sprzątam. Pozdrawiam
@@PTRPerformance „to był skrót myślowy o 2 w nocy”. Później wrócę porozmawiać, ale nie doszukujcie się niczego na siłę. Za kogoś się nie będę też wypowiadał, ale prawda jest taka, że po prostu jest tu gra słów i mocne siadanie na to.
@@zielonywtemacie6184 Diabeł tkwi w szczególach. Powiem Ci dlaczego. Jeżeli ktoś uznaje tylko jedną stronę to w tym przypadku takie słowo to jest wniosek na całe przedsięwzięcie. Kivi oraz Coobcio różne wnioski w ten sposób przedstawili swoim widzom a w efekcie czego potem pojawiły się sprzeczne sobie teorie na temat diagnozy i samej budowy silników. Ostatnio zacząłem się interesować tym co Coobcio mówi i faktycznie można wyłapać sprzeczność w jednym filmie. To w przypadku wyciągania wniosków jest kluczowe. Jeżeli np awarią silnika jest jakieś założenie a potem zmienia się zdanie, że to była wina nie wymieniania oleju to w przypadku, gdy ktoś ten olej często wymieniał mamy sprzeczność we wnioskach a dalej nie jesteśmy w stanie zapobiegać kolejnej awarii. Nie wiemy co było prawdziwą przyczyną tylko uznajemy, że ktoś sobie tak czy inaczej powiedział i tyle. Potem problem pojawia się ponownie i traci na tym ten kto w te słowa uwierzył. To niby jedno słowo ale kluczowe dla danego zjawiska powielania potem kolejnych nieprawidłowych stereotypów. Dochodzimy do momentu w którym ludzie mówią, że wszystkiemu winne jest niewymienianie oleju a jak się okazuje wszyscy ten olej wymieniają a silniki dalej mają awarię. Ludzie dziś są ponad wyraz uczuleni na wymianę oleju a pomimo tego silnik są awaryjne. Dlaczego takie proste słowa źle wpływają na otoczenie i nie są tylko prostym słowem? Bo są wnioskiem, który niesie za sobą poważne konsekwencje i należy sobie to wyjaśnić. To samo dotyczy się tego tematu, że tak jest lepiej bo tak inżynierowie powiedzieli. To jest błąd myślowy nie wnoszący nic szczególnego. Nie udoskonala. Powiela teorie, które nie są sprawdzone i mogą być błędne. W ten sposób człowiek się przestaje rozwijać. Nie wnika w budowę układów a jeżeli chce coś ulepszyć to jak może to zrobić nie mając wiedzy wyciągniętej z praktyki? Jeżeli słowem Coobcia i Kiviego nie miało prawa coś działać a jednak działa to ja chętnie posłucham dlaczego jest inaczej niż mówili a tym bardziej dlaczego Coobcio nazwał "debilami" tych, którzy poszli w kierunku rozwoju nauki. Najwidoczniej wiedział więcej niż Ci, których pasją jest to aby czegoś nowego doświadczyć. Bardzo sobie chwalę różnego rodzaju sensowne przedsięwzięcia (podkreślę sensowne) bo jestem głodny wniosków aby czegoś się nauczyć. Nie założyłbym drewnianych tarcz i drewnianych tłoków bo w tym przypadku wiem jak to się skończy i na pewno w przyszłości nie zająłbym się wycinką drzew aby produkować tarcze czy tłoki - to akurat jest przedsięwzięcie moim zdaniem bez sensu. Tak dla porównania.
Jesli chcesz udowodnic swoja racja wystarczy odpowiednio zadac pytanie. Krotki kolektor, szybka reakcja na zwiekszanie obrotow silnika, tu nie ma dyskusji. Turbo przykrecone do glowicy na 4 srubach nie jest przykrecone bezposrednio do cylindra, tylko kolektor jest ZINTEGROWANY z glowica. Twoje teorie tez nie sa bez bledow. Internet pelny pytan bez odpowiedzi i odpowiedzi bez zadanych pytan. Chetnie wymienie doswiadczania. Pozdrawiam Ciebie i Twoja Partnerke Malo juz tak dobrych kobiet
mi sie wydaje, ze oni mowili jednak z perspektywy reakcji na to wcisniecie gazu i nie dla aut na tor, gdzie gaz caly czas jest w podlodze tylko dla daily
@@ultrauser ja lubię kontemplację. Jak wyrwiesz coś z kontekstu to porozmawiamy o tym aby dojść do rozwiązania. Warunek jest prosty, musisz chcieć szukać rozwiązania a nie dramatu. Jestem otwarty na rozmowy ale wymagam ustalonych zasad komunikacji i argumentacji a nie omijanie odpowiedzi na ważne aspekty.
Co do dmuchania w rurke jak mowiles wydaje mi sie ze czym dluzsza rura tym tez bardziej spowalnia powietrze bo nie ma takiej samej sily jak poczatkowa ale moge sie mylic Pozdro
Kamil źle uważasz. Kiwi ma niestety racje. Turbo działa na temperaturę ale nie bezpośrednio. Temperatura w układzie zamkniętym jest miarą energi kinetycznej cząstek. Im wyższa temperatura tym energia kinetyczna gazu jest wyższa. Im krótszy wydech tym straty związane ze spadkiem temperatury sa niższe czyli wiecej energi kinetycznej jest przekazywane na łopatki turbiny. Drugie zagadnienie przepływu też jest prawdą. Ale w jednym i drugim przypadku jest stałe dlatego nie ma to większego wpływu. Temperatura pośrednio jest tu znaczącą.
@@frnzjagger Jasne, bardzo chętnie czegoś się dowiem. W zasadzie wiem co masz na myśli, jak masz ochotę rozwinąć temat to napisz tutaj aby wszyscy mogli sobie poczytać. Pamiętam na fizyce, że w zamkniętym pomieszczeniu nawet gdy nie ma żadnego wiatru poruszają się cząsteczki z dużymi prędkościami w różnych kierunkach. Tylko, że wyrównują swoje siły i dlatego nie ma powiewu wiatru. Jak by wszystkie skierować w jednym kierunku to mielibyśmy bombę atomową i efekt zdmuchnięcia ścian budynku. Czy to zjawisko miałeś na myśli? Rozumiem, że im wyższa temperatura w danym układzie tym te cząsteczki poruszają się szybciej. W zasadzie logiczne. Jest ich stosunkowo mniej, mają luźniej się poruszać i nie stawiają takiego oporu = mają mniejszą masę. Zdecydowanie łatwiej jest poruszać się małej muszce w różnych kierunkach niż takiemu klocowi jak ja, któremu przylepili by skrzydła. Ja bym się nie oderwał od ziemii ale z tego względu, że moja masa w stosunku do planety jest inna niż samej muchy. Idąc dalej tą myślą doszedłem do wniosku, że : im większa masa cząstek (niższa temperatura) powietrza tym więcej jest w stanie oddać na wirnik ale trudniej jest wywołać strumień, który również odgrywa rolę w napędzaniu turbospreżarki. Jakbyś rzucał większymi kamieniami w okno i jak trafisz to większy kamień będzie miał większą siłę przebicia. Zakładając, że okno jest łopatką turbosprężarki. Małe kamyczki mogą się odbić od okna ale stosunkowo duża ich ilość przesunie to okno a nawet i wyrwie je z ramy. To możnaby było porównać do wyższej temperatury i energii mniejszych cząsteczek o mniejszej masie ale większej objętości. Moim zdaniem porównujemy tu muchę do słonia aby zrozumieć dwa przeciwstawne sobie zjawiska i czy temperatura ma tu wielkie znaczenie. Moim zdaniem na przykładzie Turbiny Tesli, temperatura nie wchodzi w grę aby można było ją napędzić. Energia kinetyczna cząsteczek bez względu na temperaturę tak czy siak istnieje w mniejszym lub większym stopniu. Moim zdaniem jak najbardziej idzie napędzić turbosprężarkę zimnymi spalinami, tyle, że nie da się ich osiągnąć bo temperatura jest efektem ubocznym. To tak jakby strzelać z pistoletu i energia pocisku ładuje następny pocisk. Jakby ta energia była zimnym gazem również załadowałaby pocisk. Tyle, że nie istnieje zjawisko zimnego spalania bo ogień z natury jest żywiołem gorącym. Zdrówka życzę !
@@AutoBachus mylisz calkowicie pojęcia. Pierwsza podstawowa sprawa polega na tym powietrze nie zmienia swojej masy!! Z równania stanu gazu wynika ze zmienia sie gęstość za pomocą temperatury i ciśnienie. Wiatry nie powstają dlatego ze powietrze jest cięższe lub lżejsze. Powstają z różnic temperatur i ciśnień, z różnic gęstości. Co wbrew pozorom nie jest takie logiczne. W układzie otwartym następuję to nieco inaczej niż w układzie zamkniętym. Na potwierdzenie tego zadam ci pytanie: Dlaczego samolot lata?
@@frnzjagger no jak nie zmienia swojej masy. Masz przecież wzór gęstość = masa / objętość. Z tego wynika, że wraz ze wzrostem gęstości wzrasta masa w tej samej objętości. Jeżeli zwiększasz temperaturę w tej samej objętości to wzrasta ciśnienie. Masa się nie zmieni. Tak jakbyś zagotował szczelnie zamknięty garnek. Powstanie w nim ciśnienie ze względu na to, że objętość w garnku nie może się zwiększyć. Jeżeli zwiększasz temperaturę a spuścisz ciśnienie z garnka zdejmując z niego przykrywkę to zmniejszy się gęstość gazu w objętości garnka. Tym samym jeżeli zmniejszy się gęstość musi zmniejszyć się też masa. Na potwierdzenie tego zadam Ci pytanie : Dlaczego ten wielki balon z koszem, w którym siedzą ludzie lata? Jest podgrzewane w nim powietrze i zaczyna się unosić. Czy to nie dlatego, że w układzie otwartym masa ogrzewanego powietrza w nim znajdująca robi się lżejsza od otaczającego powietrza? Wtedy wypiera cały balon ku górze i ciągnie za sobą ludzi? Samolot lata dlatego, że w gęstosci a tym samym w masie powietrza skrzydła tną opór. Gdyby powietrze nie było gęste ani nie byłoby masy powietrza czyli np w próżni samolot nie mógłby lecieć. Ten sam przykład podałem na filmie odnosnie wiatraczka turbosprężarki, który w próżni kręciłby się wiecznie a w atmosferze jednak się zatrzyma. W większym ciśnieniu przy tej samej temperaturze ze względu na większą masę cząsteczek powietrza zatrzyma się jeszcze prędzej. Czy dalej mylę pojęcia?
Odpowiem ci dlaczego samolot lata. Poprzez specjalnie wyprofilowane skrzydło powietrze nad skrzydłem pokonuje dużo większą drogę niz pod skrzydłem w tym samym czasie. Następuje zmiana gęstości powietrza i powstaje różnica ciśnień pod i nad skrzydłem. Różnica ciśnień wytwarza siłę nośną unoszącą skrzydła.
Z moich obserwacji to w pewnych warunka turbo wstaje natychmiast. Czyli np. Jedziesz 120km/h i powiedzmy pod górę i wciskasz pedzia, to wtlacza Cię w fotel auto ciagie tak, że nie da się tego z niczym porównać. Na hamowni tego efektu nie uzyskasz. Wiem co mówię bo musiałem modyfikować sprzęgło (na hamowni się nie ślizgalo a w uzytkowaniu natychmiast łapało poślizg). W ogóle jazda z turbo jest jak sprzężenie zwrotne, im większy opór tym mocniej dopycha turbosprezarka. To takie moje obserwacje.
Dokładnie. Im większy przepływ tym reakcja się skraca. Większe obciążenie daje również większą możliwość wykorzystania całkowitego potencjału turbosprężarki. Ona "naturalnie" siłuje się z pokonaniem oporu.
Turbo w bagażniku zadziala ale później wstanie i będzie mniej sprawne vs zakres obrotów ( zwl niskich ) - z racji mniejszej energii spalin - to fakt. Ale za to nie ugrilluje calej komory silnika. Natomiast bardziej sprawny układ doładowania bedzie klasyczny pod maską, im bliżej komory tym lepiej. Jak odpowiednio zaizolujesz będzie lux. Też fakt. Wiedza to nie perspektywa, tylko fakty liczby wzory i wartości zmiennych. Lubisz popłynąć filozoficznie. Nie wiem po co ten filmik oni nie wbijali bezpośrednio Tobie:) nie tędy droga.
Faktem jest również, że tam gdzie się spieszysz zawsze zdążysz a więc po co turbodoładowany silnik. Nawet jeżeli odpowiednio zaizolujesz to nie będzie to lux bo ma to zdecydowanie mniejszą wytrzymałość o której na co dzień się nie mówi. Wiedza to jak najbardziej perspektywa, fakty wynikają z obliczeń na podstawie wzorów a wartości są zmienne w zależności od perspektywy. Skutkiem tego powstaje wiedza na temat danego zjawiska. Lubię popłynąć, gdyż dopływam. Niektórzy lubią wiecznie dryfować nie mogąc dopłynąć. Nie pytałem Cię przecież o drogę skoro znam swój cel.
Kamilu ja bylbym za tym aby zrobic testy na zywym organizmie i zaprezentować chłopakom i zalatwic to w ramach dyskusji wyciągnięciu wiązkow zeby nie wynikla drama z tego bo nie tedy droga aby dzielic widzow bo tak niestety dziala internet w tych czasach. Pozdrawiam milych wakacji wracaj wypoczety i silniejszy 💪❤️😊
Powiem tak, w internecie pojawił się jakiś film o wątpliwej wiarygodności, między innymi z ss jak wypowiadasz sie wulgarni do osób z którymi się nie zgadzasz. Proste sprawdzenie komentarzy i nie widzę tu nic takiego, śledzę projekt od dawna prawie że początków jak spojler bez turbo z m52b25 wyjechał z domu rodziców i widzę że to daje radę. Wszyscy dookoła gloryfikują mechaniko-celebrytów takich jak coobcio czy kivi uważając ich zdanie za święte i niepodważalne co mnie osobiście drażni. Zarzuca się też ci kręcenie dramy pod zasięgi i że unosisz się majstatem zrobienia TWB mimo ze nawet prawdopodobnie cię nie znają, co jest głupotą XD Po naprawdę dużej ilości czasu poświęconej na oglądanie twoich materiałów widać ze zasięgi to masz w dupie co pokazuje twój styl prowadzenia kanału, jak wpomniałem w komentarzu pod tym filmem, wydaje mi się że odniosłeś się do tej sprawy ze względu na to że prawdopodobnie 1 w polsce a na pewno na większa skalę na yt zrobiłeś projekt TWB więc niejako te słowa uderzyły w ciebie. Pozdrawiam i serio liczę na jakąś odpowiedź od coobcia czy kiviego na ten temat choć chyba się nie doczekam
Reakcja na gaz to jest coś najwspanialszego według mnie, a tutaj chodzi o czas napełnienia układu, może na wyścigi takie rozwiązanie będzie okej, ale do normalnej jazdy kompletny bez sens, mniejszy układ- szybsze napełnianie się powietrzem i wtedy jest osa a o temperaturze spalin to myślałem że wiesz po co się stosuje bandaże na kolektory wydechowe np... pieprzysz o grzaniu turbosprężarki i jej zużyciu??? daj spokój
Mi sie wydaje ze to działa podobnie jak spalanie w silniku. W silniku zapalenie mieszanki powoduje nagły wzrost temperatury dzieki czemu rozszerza sie powietrze i tworzy sie ciśnienie które odpycha tłoka. Wiec poprostu energia w spalinach z silnika polega na cisnieniu z roznicy temperatury dlatego im szybciej ja damy na wirnik tym więcej będziemy mieli tej energii. I tym samym tak jak ktos pisal w komentarzach, jak by temperatura spaliny byla taka jak powietrza to by nie bylo żadnej sily ktora by napedzila wirnik ani tloka.
Według moich obliczeń i obserwacji to o czym mówisz wpływa na tą pierwszą reakcję turbosprężarki. Dalej napędza już ją inny ciąg zagadnień i temperatura według moich obliczeń powinna być jak najmniejsza. Tu zacząłem pisać mojego vlogasa na ten temat i będę aktualizował autobachus.pl/forum/topic/1012-łopatologicznie-co-napędza-turbosprężarkę/
Na moje oko to turbo nie jest napędzane ciepłem, bo to nie jest ogniwo peltiera, które generuje napięcie z różnicy temperatur. Jest to wirnik a wirnik napędzany jest przepływem gazów. I teraz zakładając że aby turbo generowało ileś barów, to po stronie wydechu też musi być jakieś ciśnienie które będzie w stanie pokonać opór wirnika, który stawia kompresja gazów po stronie zimnej, im dłuższa rura tym mamy więcej gazu do sprężenia aby wygenerować takie ciśnienie i przepływ. To samo tyczy się dolotu, strony zimnej, aby wygenerować jakiś boost, musi najpierw całą rurę nabić ciśnieniem (większa powierzchnia), można to porównać do małego kompresora 10L i dużego 100L. Oba nabija do 8barow ale mały zrobi to szybciej. Czyli upraszczając, turbo w bagażniku wolniej wstanie i wolniej zbuduje zadany boost na papierze, ale czy w praktyce to jakoś diametralnie wpłynie na odczucia to już inna para kaloszy. Turbo w bagaju też się tak nie nagrzeje i jedyne o co można się martwić to to, czy w przypadku diesla nie będzie się zawalać sadzą która się nie wypali z racji niskiej temp, czyli geometria itp, oraz w zimę, czy temperatura oleju będzie zadowalająca, tak aby turbo było smarowane właściwie w krótszym czasie.
Majster, to że turbo szybciej się wykańcza to producentów akurat nic nie obchodzi ale montaż turbiny przy samej głowicy poprawia wstawanie turbo, dzięki temu zwykły zjadacz chleba jest bardziej zadowolony z jazdy. Jeśli chodzi o Motorsport to już ciut inne zasady i wiele zależy do czego budowana jest maszyna.
Narcystyczny niedowartościowany chłopczyk i jego walka z syndromami z lat młodzieńczych... To jest to przekaz jaki idzie do widza z tego kanału, nawet nie zauważyłem, że gadasz o samochodach, o motoryzacji, bardziej się zastanawiam nad terapią i lekami dla Ciebie... Czy nikt z Twojej RODZINY nie zauważył niepokojących zmian w osobie?
Co do temperatury w 33 minucie. Kivi mówił o miejscu zamontowania filtra i robienie zimnego dolotu a nie o miejscu zamontowania intercoolera. Ponieważ powietrzę jest sprężane przez nasze turbo jest w tym samym momencie podgrzewane. I wtedy to powietrze trafia do ic gdzie musi zostać schłodzone. Przecież nikt nie mówi że miejsce zamontowania ic nie ma znaczenia i tylko chodziło o miejsce zamontowania dolotu.
@@dziqqs9859 dokładnie. Robienie ciepłego dolotu wpływa zle na intercooler a jego umiejscowienie według mojego przykładu to przykład braku myślenia i głębszej analizy sensu podobnie jak z tym ciepłym dolotem. Analizuj co się mówi, przecież z Twojej odpowiedzi nic nie wynika.
@@AutoBachus No właśnie z twojego przykładu nic nie wynika bo porównujesz stosowanie ciepłego dolotu do złego umiejscowienia ic. Mogę i sobie suszarkę do włosów podłączyć do naszego dolotu przed ic a i tak najważniejsza jest sprawność naszego intercoolera i jego umiejscowienie a nie dolotu.
@@dziqqs9859 to, że nie umiesz zrozumeć błednego toku myślenia na podstawie przykładu, który był równie błędem myślowym tak jak ten z ciepłym dolotem to jest to Twój problem błędnego myślenia. Ja wiem co mam na myśli i dlaczego to do siebie porownalem. Piszesz jakbyś nasłuchał się teorii, których sam nie rozumiesz w praktyce a jeszcze na dodatek je powielasz. Dolot ma być zimny bo inaczej sprawnosc całego układu spada. Koniec kropka. Jest różnica.
@@AutoBachus no dobra to skoro według twojej teorii układ ma być zimny to prosty przykład. Mam układ zbudowany tak że no niestety wlot jest nad samym kolektorem wydechowym. Ale temperaturę jaką mam za ic to jest 35 stopni. Ile mocy da mi twój zimny dolot? 5/10/50 a może 100KM?
@@dziqqs9859 jak będziesz się mierzył z kimś 100-200 raz w miesiącu to nie będzie różnicy bo na raz intercooler da sobie radę. Jak będziesz się mierzył z kimś co chwilę to dopiero wtedy odczujesz skutki wysokiej temperatury w dolocie. Auto Ci spuchnie i straci moc do momentu gdy nie ostudzisz intercoolera. Z wolnossącym autem nie masz szans kilkukrotnie mieć tych samych wyników. Na dodatek Ty stojąc w miejscu nagrzewasz swój IC zamiast go chłodzic a to ma potem swoje efekty w praktyce. Sprawność intercoolera powinna być liczona na więcej niż jeden pomiar. Odpowiadając Tobie na pytanie. Nie uzyskasz przy jednym pomiarze niczego, lecz przy kolejnym pomiarze nie stracisz tego co masz.
21 minuta dalej jeszcze nie oglądałem Coobcio i Kivi się mylą ważna jest prędkość spalin która jest najwyższa przy samym zaworze wydechowym i pojemność komory między zaworami wydechowymi a wirnikiem turbo i jeszcze dopasowanie wirnika turbo-dopieszczając te 3 zmienne możemy osiągnąć że turbo wstanie natychmiast przy 1200 obr/m. Temperatura jest efektem przeszkadzającym to co napisałem wcześniej to jest taki sam paradoks tylko w odwrotną stronę jak montaż turbiny w bagażniku. Ideał do którego się dąży to turbo które szybko wstaje i długo utrzymuje płaski niutonometr. Odnośnie amerykańskich wolno-ssących v8 to moje 1.8 turbo przy lotnym starcie od 80 km/h bez wspomagaczy softowych bije mustangi i chargery na głowę . A wiec ważna jest równowaga podczas jazdy na krętym torze bmw z turbo w bagażniku zostanie pokonane przez sporo słabsze auto działające prawidłowo i tak samo maksymalnie zestrojone na wstawanie auto przegra na szybszym torze. Jeszcze raz bardzo ważna jest reakcja na gaz dalej długość utrzymywania płaskiego momentu (tu bardziej ulica tory to inna bajka) no i egt.
Im większa droga od silnika do turbo sprężarki tym większa komora do wytworzenia ciśnienia pozwalajacego na rozpedzenie wirnika turbo sprężarki ale jest jeszcze jedna kwestia a mianowicie taka że przy zmianie biegów przy oduszczeniu gazu pomiędzy turbo a całą drogą do silnika wytwarza się podciśnienie które też później trzeba wypełnić.... Co o tym myślicie?
Czas potrzebny na wypełnienie całej rury ciśnieniem to w zasadzie czas pokonania spalin od początku wydechu do jego końca. Są to czasy rzędu 0,03 sekundy czyli niezauważalne dla oka. Ja mam taką koncepcję, że im dłuższa rura tym większy opór. Wyobraź sobie, że masz żółwie w rurze wydechowej i musisz je przepchnąć powietrzem od strony kolektora wydechowego. Jeżeli jest ich więcej czyli rura wydechowa jest dłuższa to z Twojej perspektywy dmuchając w rurę poczujesz większy opór. Myślę, że ten opór należy wziąć pod uwagę analizując dalej to całe założenie. Jeżeli jest większy opór to jakaś część momentu obrotowego silnika podczas jego pracy będzie gorsza w niższym zakresie. Nie mniej jednak wcale nie musi być to zauważalna wartość. Co do podciśnienia myślę, że nie zdążylibyśmy tego nawet zauważyć. Zdrówka !
Ale głupoty gadasz chłopie. Kivi powiedział o zasysanym powietrzu do turbo, intercooler jest ZA turbosprężarką. Jak byś słuchał go z uwagą wiedział byś że powiedział że ważniejsze jest jak mocno schłodzisz powietrze za turbiną a nie jak zimne zassiesz do turbiny. Z tym montowaniem turbiny w bagażniku też nie załapałeś. Bierzesz za punkt pierwszy trwałość podpierając się driftingiem. W sporcie motorowym nie chodzi o trwałość tylko o skuteczność. Nie zakładaj turbo i zobaczysz że trwałość się zwiększy, ale nie ma to związku ze skutecznością.
@@vrxpl To jak bardzo schlodzisz powietrze za turbina zależy od tego jak bardzo zimne lub gorące zassiesz do turbiny. Wydajność intercoolera ma wpływ na skuteczność całego układu w praktyce a więc jedno zależy od drugiego podobnie jak Twoja myśl techniczna może być z Twojej perspektywy słuszna a nie mieć nic wspólnego ze skutecznością danego zjawiska.
@@AutoBachus otóż nie do końca, skuteczny intercooler będzie potrafił schłodzić powietrze lepiej przy zachowaniu tej samej turbiny i jej położenia względem silnika jak również miejsca skąd zasysane jest powietrze. To burzy Twoją teorię. Popatrz uważnie na praktyczne testy u Kiviego a nie opierasz się wyłącznie na swoich teoriach. W mojej ocenie próbujesz wywołać dramę i w ten sposób wybić swój kanał. Nic więcej. Nie poparłeś swoich bzdur żadnymi argumentami. Z resztą częściowo sam też sobie zaprzeczasz w jednym filmie ale to inna para kaloszy. Zbuduj auto z turbosprężarką na przyczepce za autem pokaż wykresy z hamowni, wtedy dyskusja na sens.
@@vrxpl pierwsze Twoje zdanie nie ma sensu. Intercooler ma swoją wydajność jak każdy element chłodzący lub grzewczy. Jeżeli go przeciazysz to jego skuteczność zaczyna spadać. To tak jakbyś chciał podłączyć pralkę, suszarkę i zmywarkę pod jedno gniazdko. Chwilę pochodzi ale obciążenie ich spowoduje przegrzanie się przewodów a skutkiem tego jeszcze większy opór. Podobnie jest z wydajnoscią układu dolotowego. On nie działa na chwilę tylko cały czas i to należy wziąć pod uwagę. Gorący dolot obciąża dodatkowo intercooler, który po kilku doladowaniach straci swoją wydajność. Efekt jego wydajności zależy również od temperatury dolotowej.
Zacznę od początku TURBO w bagażniku w teorii wydaje się nie rozsądnym pomysłem ponieważ gazy bardzo źle przekazują ciśnienie kompresują się a w takiej objętości jaką jest kilka metrów rury o jakimś przekroju. Chodzi mi o to że łopatki stanowią pewien opór a gaz na tak dalekiej drodze zaczyna się jakby amortyzować. Ale mam argument który znokautuje tą teorie chłodno pod maską i ograniczona ilość miejsca , mi się tylko nie podobał filtr zaciągający powietrze z pod podłogi gdzie jest najwięcej pyłu. A cała trójca motywowała swoje odpowiedzi w odniesieniu do silników R4 montowanych poprzecznie gdzie układ turbiny w bagażniku był by faktycznie nie wydajny długość dolotu niwelowała by doładowanie , zanim powietrze dotarło by do kolektora ssącego taki mały siniczek osiągnąć by prawie maksymalne obroty i w odniesnieiu do małych silniczków montowanych poprzecznie taki układ wydaje się debilny . Ale w przypadku BMW gdzie masz też moc z pojemnosci to Twój układ nie jest już takim problemem ale pomysł jest genialny ponieważ turbo ma naprawdę dobre chłodzenie i dolot też ma się gdzie schładzać. Co do dalszej części filmu to można wywnioskować że nie warto kupować BMW bo w serii nie jedzie a samochód z V8 to u nas luksus , więc lepiej od razu kupić inny sportowy samochód nie cierpiący na zbyt dużą wagę i brak mocy . Co do trójcy inżynierów to ich rozumowanie może być takie że gdy dolot ma zbyt duża objętość to TURBO nie ładuje bo najpierw wzrasta ciśnienie gazu w układzie a im większa objętość tym powolniejszy wzrost ciśnienia to pomyśleli że to działa w obie strony i może działa ale w przypadku małych silniczków bo co do działania turbo sprężarki na zasadzie przemiany Energi cieplnej to wydaje się Mungolską teorią .
Chodzi mi po głowie zrobić turbo w miejsce końcowego tłumika, ale też chce mieć butle LPG w miejscu koła zapasowego. Tylko pytanie czy nie będzie za ciepło dla butli? Jak by na turbo założył koc termiczny obudować go jakoś lub dać aluminiową osłonę między turbo a wnęką koła z zachowaniem odstępu, żeby powietrze mogło swobodnie przepływać i studzić, co o tym myślisz Kamilu? Pozdrawiam.
@@AutoBachus Gorące spaliny opuszczające głowicę mają temperaturę powiedzmy 900 stopni, więc mają większą objętość (a więc i ciśnienie) niż wystudzone powiedzmy do 600 stopni. Dlatego gorące spaliny mocniej napędzają turbinę i się montuje turbinę jak najbliżej zaworów wydechowych oraz nowe samochody (także diesle) jeżdżą na wysokim EGT.
Kamilu, jest tak. pierwsze spostrzezenie: Oni mają te mainstreemowe w "" kody w tej "grze", których ty nie masz... nawet" kurwa kurwa " trzeba umieć powiedzieć tak, żeby się sprzedało dobrze. I drugie spostrzeżenie: niepotrzebnie się kreujesz na nosacza czyli jakby półgłówka no bo pozytywnych skojarzeń tu ciężko szukać. Niepotrzenie dlatego bo masz więcej do powiedzenia niż oni, ale sam jakby sobie umniejszasz można by rzec. trzecie spostrzeżenie to tak nawiązując do początku mojego komentarza- chodzi mi o tą "grę" - oni grają Ty jesteś sobą, i tu jestes WIN ale w tym świecie LOOSER ;) taki paradoks. Dla mnie jesteś kozak. Żyjesz tym co robisz a nie Z tego co robisz jak jeden adam celebryta na przykład XD POZDRO!
W prosty sposób można zbadać właściwości powietrza do temperatury wystarczy nadmuchać balonik i włozyć go do lodówki, balonki sie zmniejszy a powietrze wcale z niego nie uceknie tylko zmniejszy swoja obiętość. Tyle pamietam ze szkoły 😂 Miło posłuchać twojich kontemplacji 😃
Bardzo fajny przykład. Ja próbowałem zrozumieć wiatraczek wyobrażając sobie szczelny garnek z podgrzanym gazem. Wtedy łatwiej jest zrozumieć założenie pojęć ciśnienia, objętości gazu w zależności od temperatury i jak ma się to do oporu toczenia wiatraczka. Wszystkiego dobrego ! Ja też przypominam sobie szkolne doświadczenia. Jednak wtedy jeszcze nie rozumiałem, że kiedyś mi się to przyda. Tęsknie za nauczycielami. Miałbym do nich bardzo wiele pytań. Zdrówka !
Mamusie oszukasz, tatusia oszukasz ale życia nie oszukasz, to jest życie… czyli kupa xD Można by to porównać do broni palnej. W naboju ładunek wybuchowy znajduje się tuż za pociskiem to rozwiązanie najszybciej napędza pocisk. A pocisk choć ciężko sobie to wyobrazić, jest trochę jak to turbo… Istnieje taka broń palna w ,której ładunek wybuchowy znajduje się po jednej stronie lufy a pocisk po drugiej? Pomyślmy o stratach energii wynikających z tarcia przemian gazowych itp. Btw nie musisz wyrzucać siana żeby to sprawdzić. Jest coś takiego jak system engineering i są do tego narzędzia - zobacz sobie simulink/matlab engine simulation. Gdyby to miało sens energetyczny (możesz zamienić na ekonomiczny) to ludzie by to robili… Pozdrawiam!
Trubo jak turbo, ale zawsze jest jeszcze kompresor. Według forum fanów VR6 kompresor jest tańszy w ukończeniu projektu niż turbo. Ale no wiadomo kompresor zawsze jest inny niż turbo. Chociaż jeżeli chodzi o temperatury, to będzie generować dużo mniejszą energię cieplną. Czy nie lepiej, aby mieć mniej awaryjnie to postawić na kompresor? Jeszcze zaciągnięte z forum z 2005 roku Na proces zwiększania się temperatury ogrzewanego gazu, wpływ ma kilka czynników: 1 - Równanie równowagi termodynamicznej. Przy zachowaniu identycznej objętości wzrost ciśnienia spowoduje wzrost temperatury. Nie ma tu znaczenia to, czy sprężanie następuje w kompresorze czy w TURBO-sprężarce. Prawa fizyki wszędzie są identyczne. 2 - temperatura samego urządzenia powoduje oddanie części ciepła do przepływających gazów. Tu znaczenie ma to, że TURBO nagrzewa się od spalin. Tu zapewne wszystkich zaskoczę: Przy założeniu, że w tych samych warunkach mamy dwa identyczne silniki z identycznym układem zasilającym w powietrze, czyli pojemność układu pomiędzy kompresorem/turbo a komorami spalania jest identyczna, to większe ciśnienie uzyskamy w tym układzie, gdzie będzie wyższa temperatura. Między sprężarką a silnikiem, w układ wpięty jest intercooler, który oddaje ciepło układu. Ponieważ objętość układu nie zmienia się a sprężarka dopompowuje, to spadek ciśnienia spowodowany ochłodzeniem powietrza nie jest znaczny. 3 - tarcie molekuł powietrza o ruchome części urządzenia (np. łopatki) oraz o obudowę jest na tyle małe, że moim zdaniem można je pominąć. To tak, jak byście chcieli podgrzać herbatę mieszając ją łyżeczką.
55 min. zabiłeś mnie 7 lat 70 tyś km 1 silnik org 1 turbo org 2 komplety świec 4 cewki zap. sprzęgło 2 komplety hamulców (tarcze klocki) pompa paliwowa zestaw intercoolera wodnego łożyska kompresora ac rozrząd jakieś części zaw. itd razem max 25000 przez 7 lat razem z zakupem auta.
Do połowy masz rację ale nie bierzesz pod uwagi prędkości spalin w wydechu.(Przy tym samym dmuchaniu w rurkę)Gorące "rzadsze" powietrze ma większą prędkość w wydechu niż chłodne "gęstsze".
Czy przy mniejszej prędkości i większej masie powietrza energia kinetyczna jest ta sama w przypadku większej prędkości i mniejszej masy powietrza? Znaczy się czy energia przekazana na wirnik będzie taka sama czy różna?
@@AutoBachus To pewnie trzeba by było sprawdzić w warunkach laboratoryjnych. Ale pewnie dużo będzie zależało od turbosprężarki i od tego jakie opory będzie wytwarzać. Pewnie małe turbo które ma generować nie duże doładowanie sprawdzi się dużo lepiej przy samym kolektorze i odwrotnie. Nowe auta robi się dla klientów którzy na co dzień poruszają się w średnim zakresie obrotów więc opóźnienie po wciśnięciu pedału gazu nie jest mile widziane. Przy rozwiązywaniu które Ty zrobiłeś nie ma znaczenia sekunda lagu bo po pierwszym wklepaniu przez praktycznie cały przejazd obroty nie spadają poniżej optymalnych dla doładowania. Do sportu może,na co dzień nie.
W zabawach z turbo cała gra toczy się o to, żeby jak najwcześniej wstawało. Im później wstaje tym jazda jest coraz bardziej męcząca, niezależnie czy tam jest źle dobrana turbina czy kolektor jest tak długi, że kończy się na podwórku sąsiada. To po prostu jest bez sensu. Dopóki nie zrobisz testów na hamowni niestety nikogo rozsądnego nie przekonasz. Toż to zwykła fizyka. A jestem przekonany, że Kiviemu i Coobciowi chodziło tylko o wstawanie turbo - bo to najważniejsza rzecz w turbosprężarce. Przecież nikt nie będzie sobie do fury na drogę montował ALSa. :)
@@DarkPL byly już testy na hamowni. Nawet je wkleiłem w filmie. Widać różnicę a więc widać też sens. W zabawach w turbo nie zawsze chodzi o to aby wcześniej wstawało. Silniki pracujące w zakresie 3000-7000 obrotów nie posiadają małych turbosprężarek właśnie po to aby wstały późnej ale efektywniej szczególnie w motorsporcie, gdzie jedziesz cały czas zero jedynkowo. Tym samym nie ma to znaczenia w niskim zakresie obrotów od 2000 a ma znaczenie w innej kwestii. W tym przypadku zakres jest już nieistotny. Moje obserwacje nawet podkreślają, że nie ma to aż takiego znaczenia nawet w niskim zakresie ale jest to temat wymagający własnego myślenia a nie narzuconych stereotypów. Myślałem, że to oczywiste ale im więcej czytam komentarzy tym bardziej widze jak ubogie jest pojęcie naszych rodaków na temat motoryzacji i jej sensu. To przykre ale wynika to z narzuconych stereotypów przez influencerow a widzowie myślą, że to jakieś niepodważalne wytyczne. Tu jest to mrowisko w które wsadziłem kija wyciągając go chwilę wcześniej z dupy tym, którzy nie widzieli sensu moich działań a nazywali takich jak ja "debilami".
Kamil nie oszukuj sie jedynym ale bardzo waznym argumentem przy turbo w bagazniku jest to ze nie grzeje sie wszystko pod maska i jest bardziej bez awaryjne. Nieprawda jest tez to ze jak masz dluga rure to nic nie tracisz, tracisz na oporach przeplywu
Coś tam tracisz, pytanie co kosztem czegoś. Ja mam do tego proste podejście. Wytrzymałość jednostki przy zachowaniu parametrów mojej jazdy czyli cały czas powyżej 3000obr.
Generalnie myślę że po prostu będą straty ze względu na odległości i z drugiej strony dzięki tej odległości będzie się to chłodzić także może być porównywalnie, trzeba robić testy i wyciągać wnioski, pozdrawiam
Ja to rozumiem troszke tak. Zgoda ze im zimniejsze powietrze tym wieksza masa powietrza, powietrze ciezsze itd bo z jakiegos powodu daje sie intercooler zeby to powietrze schlodzic akurat mowie tutaj bezposrednio do silnika. Ale zalozmy hipotetycznie mamy jakac tarcze zanurzoną w wodzie to latwiej jest nia popchnac niz ta woda byłaby jak kisiel i chyba o to wszystkim chodzilo ze latwiej rzadszemu powietrzu przeplynac a jednoczesnie napedzic wirnik turbiny niz takiej gestej masie. Ja akurat zaliczam sie do 4 grupy ze jestem mechanikiem ale nie potrafilbym zamontowac sam turbosprezarki ze wzgledu na slaba wiedze w tym zakresie, jakies zaworki, dodatkowe podcisnienia czy podpinanie wiązki to nie dla mnie mimo ze kompresor i swapy silnikow robiłem nie raz.
Ciekawe spojrzenie z perspektywy „przeciwnika” i „zwolennika” turbo, tak to nazwę dla uproszczenia.Mam nadzieję że Coobcio i Kivi się odniosą bo może się cos ciekawego z tego urodzić. Chyba że Kamil wytrzeźwieje nie no żart hahaha. Zdrawiam
Czyli jeżeli turbo działa odwrotnie, tak jak tłumaczysz w filmie (mniejsza temperatura, większa masa powietrza) to dlaczego turbo montowane przy głowicy najlepiej wstaje? Przecież tam ta cała masa powinna być najniższa (najwyższa temperatura) a z drugiej strony turbo w bagażniku powinno wstawać w opór lepiej niż to turbo przy głowicy, w końcu niższa temperatura, większa masa itp
Ja zadam Ci inne pytanie. Dlaczego turbo wstaje skoro nie miało prawa wstać według tych teorii? Nie powinna wstawać w opór lepiej bo to wynika chociażby z oporu, który stanowi słup gazu w długości rury, ale faktem jest, że różnica jest tylko w pierwszej reakcji a reszta nie ma znaczenia. Jak wstanie to idzie tak samo. Turbo wstaje i może być na końcu wydechu. To jest fakt niezaprzeczalny jakim jest cały fenomen mojego testu obalając teorie, które krytykowały wszystko co poza schematem.
Ja jestem prosty chłop i rozumiem to tak (zaznaczam z góry, że studia oblałem właśnie na termodynamice przez moje chłopskie myślenie 😅) - spaliny są gazem, więc są ściśliwe. Im większa odległość między silnikiem a turbem tym więcej gazu, który zostaje ściskany zanim wygeneruje ciśnienie, które napędzi turbinę. Co do temperatury spalin to gorący gaz ma większą objętość, więc jeżeli się schłodzi po drodze do turbiny to będzie go objętościowo mniej, więc również wpłynie na wstawanie turbiny. Niemniej jednak tak czy owak, moim zdaniem turbo wstanie trochę później ale wstanie i tak. Nie wiem jak długa musiałaby być rura, by wyżej wymienione zjawiska uniemożliwiły jej zakręcenie. PS Nie przejmuj się tamtymi "fachowcami". Oni się znają, ale nie potrafią się swoją wiedzą dzielić. Kuba przez swoje adhd sam nie wie co mówi, a kivi jeżeli jakiś temat go nie interesuje lub przerasta to woli walnąć coś obraźliwego (burak jednym słowem).
Witaj ! Jestem wdzięczny za ten komentarz. Bardzo się cieszę, że możemy o tym podyskutować. Napisałeś, że ciśnienie napędza turbosprężarkę. Moim zdaniem jest to efekt uboczny bo faktycznie nie od ciśnienia przed turbo zależy to jak ona się napędzi. Zaznaczam, że ja również nie jestem wszechwiedzący więc to jest w ramach nauki bo nikt nas w szkole tego nie nauczył i nie nauczy. Napisałeś, że objętość gazu jest większa pod wpływem temperatury. TAK ! Masz rację, lecz ja się nad tym zastanawiałem i doszedłem do wniosku, że nie o samą objętość gazu chodzi w przypadku przekazywania energii kinetycznej z przepływu na wirnik, tylko o masę powietrza. Dlatego podałem przykład z wirnikiem który kręci się w próżni i który kręci się pod ciśnieniem atmosferycznym oraz pod dwukrotnie zwiększonym. Porównałem cięższe powietrze do kiślu zamiast wody aby łatwiej to było sobie wyobrazić co mam na myśli. Na to wychodzi, że masa powietrza powoduje opór na wirniku, która z kolei zmienia się zgodnie ze wzorami. Gorące spaliny są efektem ubocznym spalania ale jeżeli mogłyby być zimne, to efekt przekazywania energii na turbosprężarkę byłby lepszy. Tak to przynajmniej rozumiem. Tak czy inaczej dlatego turbiny mają stronę gorącą bo nie ma innych spalinowych silników, które spalinami by mroziły a nie parzyły. Zdrówka dla Ciebie ! i wszystkiego dobrego :) P.S. Nie przejmuje się :) Mottem mojego kanału jest DYSTANS DO SIEBIE BO WSZYSCY ZGINIEMY. Mam nadzieję tylko, że specjaliści gdy się wypowiadają na dany temat biorą pod uwagę, że ja bardzo lubię kontemplacje, gdy nie mogę czegoś zrozumieć. Po to są specjaliści aby mi to wytłumaczyli. Moim celem jest rozwój nauki, badanie zjawisk. Wnoszenie coś do naszego narodu. W końcu wszyscy uczymy się na błędach :) Ja tu tylko sprzątam i nie uważam się za specjalistę.
@@AutoBachus To dla mnie zaszczyt, że chciałeś tak obszernie odpisać dla tak prostego chłopa jak ja 😅 Ja wpływ temperatury rozumiem na takim prostym przykładzie - mamy butelkę pełną powietrza o temperaturze otoczenia. Odkręćmy zakrętkę i przystawmy wiatraczek - nie zakręci się. A teraz weźmy tą samą butelkę z tym samym powietrzem ale ją podgrzejmy aż butelka napęcznieje od ciśnienia. Odkręćmy korek, przystawmy wiatraczek i on się zakręci bo zwyczajnie powietrze ucieknie. W obu przypadkach masa powietrza jest taka sama a różnica jest tylko w jego objętości i moim zdaniem to właśnie objętość spalin ma wpływ na napędzanie turbiny. Ale mogę się mylić :)
Kivi wprowadził w błąd. Izoluje się turbo i kolektor nie wcelu utrzymania ciepła tylko po to żeby podmasko było zimno. Prosta zasada im zimniejsze powietrze w kolektor tym silnik cieszy się i chce jechać. Zasada stara jak świat. Kiedyś obiło mi się o uszy o japoczyku co schładzał powietrze dolotu klimatyzacją. A jeśli chodzi o sparowanie turbo to żaden problem zrobić odzielny układ smarowania turbo na prąd.
W zasadzie w celu jednego i drugiego. Jeżeli mówimy o kolektorze ssącym to tak, im chłodniej tym lepiej. Też o tym myślałem, jakby chłodzić powietrze kompresorem od klimy ale nie wiem czy wydajność nie spadnie przez opór na kompresorze. Jeśli chodzi o turbo na prąd to jest za duży pobór w stosunku do wydajności. W 3 litrowym silniku taki boost miałby sens do 2000 obrotów. Potem zbyt małe przepływy. Próbowałem ugryźć temat elektrycznego turbo. Ma sens tylko w mniejszej pojemności.
To po co intercooler? Jak temperatura nie ma znaczenia? Zimne powietrze chyba łatwiej sprężyć a i tak zwiększy swoja temperaturę po sprężeniu?źle myślę?
Już nawet nie chodzi o samo sprężanie tylko jeżeli przed turbospreżarką pobierane jest gorące powietrze to spada wydajność intercoolera. Nie ma czegoś takiego, że za turbosprężarką będzie taka sama temperatura w obydwu przypadkach: 1. Gdy przed turbosprężarką będzie 30 stopni 2. Gdy przed turbosprężarką będzie 90 stopni To jest fizycznie niemożliwe i ma pokrycie w praktyce a więc temperatura ma jak najbardziej znaczenie. Nie biorę pod uwagę sprężenia zimnego powietrza bo o trochę inny aspekt mi chodzi. No ale tak...dobrze analizujesz. Zwiększy swoją temperaturę po sprężeniu ale temperatura rozprężonego powietrza jest również parametrem, którego należy wziąć pod uwagę.
Zgadzam się z tobą kailu ,turbo w bagażniku będzie tylko później wstawać ale jak będziesz trzymać silnik na obrotach nawet nie odczujesz różnicy ,a tych dwóch ba...ów , nie słuchaj. Wiem coś o tym bo też jestem mechanikiem, Pozdro dla wszystkich : )
Ja chciałbym nauczyć się od nich czegoś. W końcu są specjalistami w tej dziedzinie. Wypowiedzieli się raz. Niech wypowiedzą się drugi. Zdrówka dla Ciebie i wszystkich.
Uparcie twierdzisz, wystawianie turbo nie ma znaczenia "bo w motorsporcie", ale motorsport nie polega na oszczędzaniu sprzętu. Masz wymaksować maszynę i osiągnąć najlepszy wynik. Te same Turbo wystające 1/2k rpm później ci w tym nie pomoże. Znacznie zmniejszasz swój zakres użytkowy pracy silnika i po co? Dla teoretycznie oszczędności sprzętu? Można powiedzieć że wcześniej wystające turbo generuje oszczędności paliwa, ale nie w tym rzecz. Tak jak przy używaniu auta jako Daily czy jako Gruza montaż w bagażniku nie ma sensu
@@dobrynick4313 uparcie próbujesz argumentowac coś czego nie rozumiesz. Najpierw to spróbuj sam siebie zrozumieć bo ja mówię zupełnie o czymś innym. Do tego mówisz mi jeszcze co ma sens kiedy to ja stworzyłem projekt i wyciągnalem wnioski a Ty trzymałeś palca w buzi słuchając mongolskich teorii
Chłodniejsze spaliny mają mniejsze ciśnienie. Dodatkowo dochodzą zjawiska falowe gazów wylotowych które można wykorzystać. Turbo w bagażniku będzie zawsze gorzej działać i nie chodzi mi o turbo lag. Polecam kanal "engineering explained" Film o Dynamic pressure turbo i kolektorze 4-3-1
@@pabllosee podobnie jak z oddychaniem przez maseczki. Zawsze dostanie się mniej tlenu do mózgu a i posiew bakteriologiczny robi się po 7 minutach od jej używania. Mimo tego maseczki były sprzedawane jako wielorazowe i używane przez inteligentnych przez kilka miesięcy. To czy działa gorzej to oczywisty fakt ale zależności, które na to wpływają mogą nam przedstawić bardzo wiele istotnych wniosków. Mi to rozjaśnilo, że istnieje teoretycznie możliwość zamontowania turbosprężarki w bagażniku bez żadnych strat jeżeli zastosujemy się do odpowiednich praw fizyki. Natomiast najpierw należy zrozumieć dane zjawisko aby nie powielać stereotypu, że turbosprężarka napędzana jest ciepłem. To nie jest silnik Stirlinga
Niewiem skąd ta burza, moce są podobne a pchanie turbiny do tyłu raczej głównie dzieje się po to aby eliminować dodatkowe temperatury spod maski i żywotność wszystkiego dosłownie największe zalety
@@pawkogamer3956 schlodzenie spalin wymaga włożenia w to energii. Jeżeli można by było wybrać pomiędzy zimnymi i ciepłymi spalinami to zimne byłyby lepsze, ale chłodzenie ich mija się z celem bo to jakby próbować ogrzewać farelką lodowiec.
Poważnie hahaha. w 15 minucie kivi twierdzi ze chłodne spaliny zabierają moc do turbo . to egr poco ma chodniczek spalin aby więcej spalin trafiało do dolotu . o kant chu... można to obić co on powiedział Powodzenia hehe
@@jarobochen344 Hehehe he . Chyba mordo ty nie masz pojęcia na temat Turbo xd bo ja nawet nic nie wspomniałem na temat ciśnienia doładowania a tylko o przepływ spalin przez stronę gorącą. Wiec odpuść sobie takie komentarze. Tak jak lubię Kubę i Krzysztofa, i tak Kamil ma rację pod względem tego co oni tam gadali . Pozdrawiam :) Edit: A raczej Zdrawiam hehe
@@AutoBachus w sensie taki był ofi powód przez który padł silnik w morświnie, chyba że ja coś mylę. W każdym razie, po tej akcji już nie wrócił na Twój warsztat, dlatego każdy domniema, że była spina
@@no1body przestawiony rozrząd. Skoszony klin na wale. Czyli przyspieszony zapłon fizycznie o 15 stopni + paliwo 95 a więc głównie przez rozrząd powstała dziura w tłoku. Ja się pytam jaka sprawa z Dokurviatorem?
Kurde ciągle w formie. A to co mówisz,a przede wszystkim jak mówisz dobrze się słucha bo nie jest to lotem w kosmos,a zwykłą faktopedią. Końcowy dodatek w filmie ❤
@@zenonzenon2500 dopiero się rozkrecam. Mam nadzieję, że kiedyś starczy mi czasu aby poskładać te wszystkie filmy. Serio mam wrażenie, że tematów jest zbyt wiele. Zdrówka !
51 minuta 231 KM to osiągamy kupując audi a3 1.8 t pow 2001 r za jakieś max 12000 potem jakieś intercoolery itd pompę paliwa, lpg jesli się znamy ,regulator ciś. pal 4 bar strojenie 400 zł lub za darmo jesli cowid skłonił nas do nauki razem jakieś 14500 i objeżdżamy takie bmw jak chcemy bo mniej ważymy itd.
no ale nawet na logikę to ciśnienie na wydechu sie nie wytraca chyba ze mamy nieszczelność lub ewentualnie jakąś rzeźbę, więc raczej nie chodzi o to jaka odległość pokonają spaliny zanim wpadną do turbo
Turbo działa na przeplyw masy powietrza przy zachowaniu odpowiedniej geometrii natarcia na łopatki. Cały aspekt to długość rury czyli utrata energii przepływu i opór, który powstaje na początku wydechu. Ten opór zostaje pokonany w momencie boostu. Dlatego chodzi tylko o pierwszą reakcje na gaz kiedy jeszcze huśtawka nie zdąży się rozpędzić. Przy założeniu stosunkowo małego turbo, obliczeniu grubości rur, różnica w praktyce pomiędzy montowanym turbo z przodu a turbo z tyłu jest niewielka. Jeżeli mówimy o motorsporcie to nikt jak emeryt nie będzie jeździł w granicy 2000 obrotów. Szukasz mocy, szukasz jej w wyższym zakresie obrotów startując nawet z launch Control. Tam tą moc znajdujesz tak czy siak. Prościej się nie da wytłumaczyć a więc, że turbo nie będzie generowało mocy z tyłu pojazdu to mitologia.
Teoria jest taka że im bliżej wylotu spalin tym mniejsze straty i większe ciśnienie spalin im dalej od kolektora tym większe straty i mniejsze ciśnienie , reasumując im bliżej kolektora wylotowego tym lepiej.
O co całe tę? Przecież coobcio i kivi odpowiadali jagodzie na pytanie o turbo w kontekście wstawania i generowania mocy. Mocy w zakresie użytkowym nie maksymalnym. Na wykresie który wstawiłeś potwierdzasz ich teorie. Turbo z tyłu generuje słabsze wstawanie i nie poprawia wyniku na lepszy, więc finalnie i tak jest GORZEJ. P.s. Co do entalpi masz napisany wzór i z niego wynika suma energii (w tym wypadku nośnikiem jest ciepło, które wraz z odległością maleje) i iloraz ciśnienia i objętości (ten parametr też się zmienia, objętość jest stała ale ciśnienie już nie, wraz z odległością spada). Oba warunki jak widzisz maleją więc Entalpia również maleje.
@@Stuzakratki no właśnie. O ten aspekt chodzi. Jeżeli masa spadnie to łopatki stawiają mniejszy opór. Jeżeli masa się nie zmieni to ten opór jest taki sam bez względu na przepływ przez łopatki a więc gęstość i oporu łopatek jest tematem, który poruszam. Dlaczego? bo może nie mieć aż takiego znaczenia w praktyce jak się go opisuje. Z drugiej strony to czego oczekują ludzie jest w zasięgu ręki ale odwracana jest uwaga trendami i gadaniem, że tak ma być i chuj. Ciśnienie swoją drogą bo jak powiedziałem, to jest aspekt, który nie ma wielkiego znaczenia bo w praktyce napędzisz turbosprężarkę nawet zimnym powietrzem. Ona nie działa bezpośrednio na temperaturę bo jak ją wrzucisz do ogniska to sama nie zacznie się kręcić. Ważniejszy jest przepływ bo to jest strumień 99% a temperatura to 1%. Nie odwrotnie. Przy czym temperatura wywołuje 99% awarii. Kumasz sens? Jakbyś napędzał turbosprężarkę płynnym końskim łajnem to byś mógł powiedzieć, że im więcej siana zje koń tym lepiej wstanie turbina z dołu. Ma wtedy większe gazy. Tak czy siak na siano turbosprężarka nie działa.
@@AutoBachus Nie zrozumieliśmy się, mi się wydaje że nie ma znaczenia czy turbo jest z tyłu czy z przodu jeśli chodzi o wydajność ewentualnie wolniej będzie wstawać.
@@Stuzakratki no wiadomo tyle, ze chodzi o skalę danego założenia. Czy ma to sens czy nie. Jeżeli ktoś twierdzi, że turbo nie wstanie bo działa na temperaturę więc nie ma sensu, po moich testach i analizach jednak ma sens a więc pierwotna teoria jest obalona. Początkiem moich testów była teoria: "nie ma to sensu bo nie wstanie a jak wstanie to niepraktycznie" - została obalona. Jeżeli nie miałoby to sensu to bym Ci powiedział: "Nie ma to sensu, nigdy tego nie próbuj robić." Jest jednak inaczej bo uważam, że przedsięwzięcie ma sens a Ci, którzy go nie rozumieją sieją niepotrzebne herezje na tematy naukowe, których sami nie potrafią wytłumaczyć.
KAMILU MAM PYTANIE MAM SKODE FABIE2 1.6 16V 2008 NA ŁAŃCUCHU ROZRZĄDU.NAGLE ZACZLA BRAC MASAKRYCZNIE OLEJ 1LITR NA 150KM .KOMPRESJA ZOSTALA SPRAWDZONA 1-14.5 2-12 3-15 4-15.PODOBNIE PO SPRAWDZENIU KOMPRESJI PO PROBIE OLEJOWEJ I DODATKOWO ZAPCHAL SIE PIERWSZY KATALIZATOR Z KTOREGO MUSIALEM USUNAC WNETRZE I TERAZ JESZCZE DYMI NA BIALO ...JESZCZE MUSZE DODAC ZE PO SPRAWDZENIU SWIEC DRUGA BYLA POKRYTA NAGAREM. CO MOZNA ZROBIC W TAKIEJ SYTUACJI .BO MECHANIK U KTOREGO BYLEM ZACZĄŁ MOWIC ODRAZU O REMONCIE SILNIKA KOSZT PODOBNO 14.000ZL A SAMOCHOD WARTY 15.000ZL .MASZ DUZE DOSWIADCZENIE I TRZEŹWY UMYSL NIE CHODZI ZE TERAZ CI SLODZE TYLKO POTRZEBUJE JAKIEJS WSKAZOWKI PORADY KTORA MOGLBYM ZASTOSOWAC BO W MECHANICE JESTEM PRAWIE LAIKIEM.BEDE BARDZO WDZIECZNY ZA SUGESTIE I PORADY... POZDRAWIAM SERDECZNIE
@@chamletwesoy4975 Witaj. Obstawiam uszczelniacze zaworowe i prowadnice. Po około 200 000km w tym silniku należy ściągnąć głowice i ja naprawić. Dolu bym nie ruszał jakbym robił dla siebie bo to 3 razy tyle roboty. Nie unikniesz przynajmniej remontu góry silnika. To w nich normalne ale po samej naprawie głowicy jedzie się dalej bez problemu. Poza tym to raczej cena za remont góry i dołu a Ty nie musisz robić dolu. Zdjalbym głowice i jak by się dół okazał względnie dobry to założyć nowe uszczelki i jazda dalej. Jezeli jest dół uszkodzony to lepiej całego silnika szukać.
CHCE WIECEJ!!! DAWAJ !!!!!!! jak Ty dajesz filmiki to niewiemm czemmu ale u mnie tez sie kreci !!! Chce więcej informacji i wiecej WIEDZIEĆ!!! DZIEKKIJE ze JESTES !!! Serio !!! Ps. Miales zadzwonic 😭😭😭😭
Hej Kamil a jaka V-ka (zawsze jak v-ka to mam na myśli V8) najbardziej Cię interesuje/interesowała w różnych czasach i przy różnych samochodach? Pamiętam że przy e60 już był pomysł na v-kę. Jaką V-kę byś wadził do e60, jaką do e39, a jaką do e36? Bardzo intersuje mnie Twoje zdanie bo siedzisz w mechanice i uważam że masz pojęcie a przedewszystkim logiczne pojęcie. Osobicie niedanwo nabyłem bmw e39 520i w ori mpaku i biję się z myslami czy zostrawiać ori czy jednak swap a jak swap to na co? V-ki nigdy nie miałem, nawet nie miałem okazji zostać przewieziony, ale jednak dzwięk i moment obroty robią swoje :) Zdrawiam Ciebie, Twoją Kobietę, oraz Twoją Załogę AutoBachusową jak zawsze z zdrowienia ślę z Suwałk i mam nadzieję że kiedyś będzie mi dane do Ciebie przyjechac chociażby na modyfikacje sterownika hehe :)
Cześć ! Wyrazy wdzięczności za komentarz :) Przedsięwzięcie aby przeswapować na V8 jest takie samo w przypadku mniejszej i większej pojemności. Różni się finansowo a więc brałbym M62B44. Chodzi mi po głowie też M62B46 bo mocą bardzo się różni a apetyt rośnie w miarę jedzenia. Jeżeli masz 2.0 to ja bym z czasem kupił słupek 2.8 :) a jak V8 to sprzedał to auto i kupił seryjnie z 4.4 bez kombinacji. 3.0 V8 jedzie tak sobie :P bardziej tu sam dźwięk robi robotę ale mam wrażenie, że m54b30 go obskoczy z racji mniejszej wagi. Swoją drogą 3.0 V8 nie szkoda by mi było do driftu i wyżej by się mogło kręcić. Na Twoim miejscu albo bym jeździł tym co jest i zamienił z czasem na 4.4 albo zostawił budę i przeswapował sam słupek na 2.8 lub 3.0 :) Tylko, że to perspektywa, która musi się opłacić na lata. Zdrówka dla Ciebie :) Zapraszam na zlot 14.09.2024.
Krótko mówiąc turbo w bagażniku to niższe temp i wyższa żywotność podzespołów oraz kolokwialnie mówiąc dużo gorszy dół czyli zakres użytkowy podczas normalnej eksploatacji. Podsumowując turbo przy glowicy dla normalnego kowalskiego, a w bagażniku do upalania w sprzęcie torowym w którym niepotrzebny nam dół :)
Przypomnij Panie nosaczu jakie osiągnęłeś cisnienie doladowania, jaką moc z silnika tak duzej pojemności i albo lepiej jak szybko turbo napompowało maksymalny boost (rpm)? To ze turbo sie może mniej zuzywac albo ogolnie wstało ma sie nijak do maksymalnej efektywnosci ktorą mozna uzyskac z jak najmniejszej turbosprezarki. Sam sobie odpowiedziales mowiac: "im dalej turbo od silnika tym gorsza reakcja na gaz" a to chyba wlasnie na tym nam zalezy aby uzyskac jak największą elastyczność w zakresie uzytkowym 2-3tys rpm.
@@ultrauser praktycznie takie samo ciśnienie z przodu jak i z tyłu. Z delikatnym opóźnieniem nie zauważalnym powyżej 3000 obrotów. Generalnie nie, nie na tym nam zależy aby uzyskać największą elastyczność przy 2000 obrotów. Na takich obrotach jeżdżą emeryci :) mój zakres użytkowy to 3000-6000
@@AutoBachusskoro praktycznie takie same to na chuj pchać te turbo w bagażnik? bezsensownie prowadzić przewody z gorącym olejem, a nie daj Boże autem na glebie zaczepisz przewodem z olejem idącym pod spodem o jakiś krawężniczek albo próg... chyba nie muszę ci przypominać jak wyglądają pożary. Jeśli nie na tym zależy aby auto szybciej wstawało i generowało jak największy boost a nie praktycznie największy to powodzenia w kolejnych turbo projektach, może dlatego coobcio i kivi mają inne zainteresowanie swoją działalnością. Nieco logiki i mniej agresywnego podejścia. Kij z dupy da się wyjąć :)
Masz rację. Natomiast ja nigdy nie pogłębiłem tematu, intuicja trochę myli, to wydawało mi się trochę inaczej, lecz jak dałeś gotowe na tacy opracowanie tematu, to jestem w szoku, że niektórzy w komentarzach dalej nie rozumieją. To są ludzie których trzeba chyba olać jak płaskoziemców.
Robi sie jak najkrótszą droge z kolektora wydechowego do strony goracej turbo niby jest lepszy spool dlatego niektore sa wrecz zintegrowane turbbiny z kol wydech np w kaudi a w spalinach. Nie ma powietrza tylko gazy spalinowe i jak je zagescisz jak nie masz większego przeplywu nie zaktecisz wiatraczka mocniej nawet majac gestrze gazy musisz miec jeszcze jak je przepchac czyli przepływ
jak to turbo w bagazniku takie dobre, to może weź przyczepke zamontuj i daj je jeszcze dalej . Gorszych kocopołów dawno nie słyszałem, na siłe chcesz udowodnić coś co nie ma racji poprawnego działania.
@@cichowski9304 nie rozumiem po co próbujesz udowodnić, że masz coś sensownego do powiedzenia. Na siłę jeszcze chcesz to podkreślić swoją niewiedzą w temacie.
Majster odwiedź Wazzupa i pomóż mu przy 7er bo już nie mogę się patrzeć jak się chłopina męczy po remoncie bawareczki 😂 Potem byś zalał nagarozaura i zamontował turbinki zamiast tłumików.
chce zrobić projekt do którego chce się powoli już zabrać ale dalej nie wiem w którą stronę się udać, mianowicie zastanawiam się nad zakuciem i uturbieniem m54 z storkerem na 3.2L a zrobieniem swapa na silnik z M4 s55, auto głównie będzie poruszać się po drogach publicznych.
@@parskafjeżeli o mnie chodzi to ja bym celował w soft turbo do bagażnika a piec robił seryjnie jak to ma być na daily. To nie może być aż takie wysilone bo zameczysz to auto na co dzień. Ja nie mogłem normalnie dojechać do domu bo każde rondo było moje. W tym tempie wir w baku i co chwilę nowe opony a to jednak ma być daily...
Generalnie w przypadku rozprężenia się cieczy na gaz, spowodowałoby to rozpędzenie turbosprężarki. W praktyce jednak uważam, że dotrysk wody lepszy byłby do kolektora ssącego.
