Uji tempuh duo “Kalosi Lanes Evo & Kalosi Miles” Jkt-Puncak (cassette diupgrade plus ekstra baterai) 

25:41 koresi jarak tempuh 62,2 km menjadi 82,2 km TIMESTAMP : 00:28 Pengantar 02:05 Cara mengujian E-bike Kalosi Lanes dan Kalosi Miles Jakarta ke puncak 05:39 Membuktikan info dari situs Polygon bahwa jarak tempuh E-bike Kalosi Lanes Evo bisa mencapai 185 km Uji jarak tempuh baterai E-bike Kalosi Lanes Evo : 10:18 Jarak tempuh pemakaian 1 bar baterai : 56,9 km - elevasi 297 m dpl 19:19 Jarak tempuh pemakaian 2 bar baterai : 73,7 km - elevasi 841 m dpl 25:41 Jarak tempuh pemakaian 3 bar baterai : 82,2 km - elevasi 1.014 m dpl 27:35 Jarak tempuh pemakaian 4 bar baterai : 87,5 km - elevasi 1.371 m dpl 28:37 Jarak tempuh pemakaian 5 bar baterai : 88,7 km - elevasi 1.426 m dpl 29:52 Evaluasi hasil pengujian Kalosi Miles, Kalosi Lanes 36:01 Kinerja & kapasitas baterai E-bike jauh menurun saat menempuh tanjakan 37:11 E-bike direkomendasikan untuk pegowes usia lanjut agar perjalanan bersepeda menjadi lebih nyaman 38:01 Bahasan kinerja E-bike MTB Lankeleisi - S600 (bonus info) 40:10 Penutup : Pentingnya manajemen pemakaian energi baterai sesuai medannya agar jarak tempuh maksimal MEMAHAMI HUBUNGAN DAYA KUDA DAN TORSI 1. Untuk memahami hubungan Daya Kuda dengan Torsi, perlu dijelaskan terlebih dahulu besaran dasarnya sebagai berikut : a) Torsi adalah gaya engkol dalam satuan Kgf.m atau Newton.m. Crank 17,5 cm dengan gaya gowes yang sama akan memiliki efek kekuatan nanjak yang lebih besar dari crank 17 cm. b) Daya kuda satuannya adalah HP atau KW (Kilo watt). Daya kuda yang bekerja dalam gerakan putar poros engkol diformulasikan : Torsi x Kecept putar angular poros. "Daya kuda" dalam gerakan linier adalah total kerja yang dihasilkan pada jarak tertentu dalam waktu tertentu. Sehingga daya kuda atau "Daya" adalah satuan kerja yang diperhitungkan waktunya. 2. Putaran gowes untuk mendapatkan "Torsi maksimal" dan "Daya maksimal" pada Crank crank 17,5 cm lebih rendah dari crank 17 cm, kondisi ini sama dengan karakteristik mesin kendaraan bermotor. 3. Perbandingan Torsi Crank 17,5 cm dan Crank 17 cm Daya crank = Torsi x Kecepatan Angular = Gaya Gowes x Panjang lengan crank x Putaran / detik Daya crank 1 (P1) = F1 x 17,5cm x n1 (put/s) Daya crank 2 (P2) = F2 x 17 cm x n2 (put/s) Keterangan : - Untuk mendapatkan daya crank yang sama (P1=P2), apabila F1 dan F2 nilainya sama, maka putaran crank 17,5 cm (n1) harus lebih rendah dari putarank crank 17 cm (n2). - Karena "Daya Kuda" dihasilkan dari "Torsi" dan "Kecepatan angular", maka daya crank nilainya bisa tetap sama, dengan menaikan torsi (putaran tetap) atau dengan menaikan putaran (torsi tetap). - Menaikan torsi dapat dengan menggunakan crank panjang (17,5cm) atau dengan meningkatkan gaya gowes F1. - Menaikan putaran crank (n2) dilakukan dengan menggunakan crank pendek (17 cm), dengan langkah gowes yang lebih kecil putaran crank menjadi lebih besar. PENJELASAN PRINSIP KECEPATAN PUTAR CRANK (CADENCE) DAN TORSI YANG BERKEBALIKAN 1. Menggunakan Road bike memang memerlukan kecepatan kayuh pedal yang stabil. Kecepatan kayuh (cadence) dapat mencapai 100 rpm atau bahkan lebih tinggi. 2. Cadence berbanding terbalik dengan gaya gowes atau torsi ! Secara teknis optimalisasi kedua aspek ini tidak dapat dicapai secara bersamaan. Pada saat jalan mulai meningkat elevasinya, otomatis beban torsi gowes akan bertambah. Dan untuk mempertahankan cadence yang sama, kita pasti memindahkan kegigi rendah agar lebih ringan. 3. Dengan pemindahan gigi ini akan menyebabkan kecepatan sepeda juga menurun. Tidak mungkin kita mendapatkan torsi rendah dan kecepatan tinggi dalam waktu yang bersamaan bersamaan, karena ke 2 aspek ini saling berkebalikan. 4. Apabila kita fokus pada cadence maka kecepatan sepeda meningkat, tetapi cadence juga terbatas pada kemampuan kaki kita untuk tahan terhadap beratnya torsi dari jalan yang menanjak. Jadi kompromi dari keduanya yang perlu kita ambil sebagai jalan tengah. 5. Pada saat elevasi meningkat, apabila ingin cadence stabil didapat dari beban torsi yang sama, namun kecepatan sepeda menurun, karena menggunakan gigi yang lebih rendah. Apabila cadence menurun dapat dipastikan beban torsi gowes juga bertambah dengan tidak menggunakan gigi yang lebih rendah. Pada kondisi ini kecepatan sepeda menurun karena cadencenya menurun. 6. Untuk meningkatkan kemampuan cadence yang lebih stabil, jeda speed antar gigi sepeda sebaiknya ditingkatkan, misal dari 8 sp menjadi 10 sp ; dari 9 sp ke 10 sp atau 11 sp. Dengan gigi yang rapat, akan diperoleh variasi pemilihan gigi yang lebih banyak sehingga cadencenya menjadi lebih stabil. TIPS RINGKAS MENINGKATKAN KECEPATAN DAN KEKUATAN GOWES 1. Peningkatan kemampuan phisik pegowes tergantung program latihan dan asupan makanan minuman bergizi. 2. Kecepatan tinggi dapat diperoleh dengan latihan cadence dan latihan beban torsi yang dinaikkan secara bertahap. 3. Napas mesti diatur ritmenya dengan menarik udara sebanyak banyaknya dan dikeluarkan dengan hembusan perlahan. 4. Jaga kecepatan tetap stabil dan hindari berakselerasi tinggi yang membuat tenaga terkuras. 5. Selalu memperhatikan pemindahan gigi agar diperoleh beban torsi gowes yang sama diberbagai kecepatan. 6. Ketahanan gowes dapat diperoleh dengan selalu menjaga kestabilan cadence, torsi & sinkronisasi pernapasan yang teratur. 7. Kecepatan tinggi memerlukan manajemen penyaluran tenaga yang baik sehingga dapat bertahan dalam waktu yang lama

BAGAIMANA MENGHITUNG KECEPATAN SEPEDA DENGAN BERBAGAI UKURAN BAN ? 1. Kecepatan sepeda dapat diperhitungkan dengan mengkonversi kecepatan angular (sudut) putaran crank menjadi kecepatan linier. Perhitungannya mudah dengan hanya mengalikan nilai gear ratio sepeda dengan angka "7,8". Angka ini adalah konstanta pengali kecepatan sepeda dalam km/jam, untuk 1 x putaran crank / detik yang diperhitungkan pada ban standar ukuran 700c atau 27,5 inch dengan jari-jari = 34,5 cm 2. Perhitungannya sebagai berikut : a) Konversi kecepatan putar angular poros /detik menjadi kecepatan linier pada roda berjari jari 0,345 m : Kecepatan linier : 2 phi x jari jari roda (m/detik) = 2 x 3,14 x 0,345 m/detik = 2,166 m/detik b) Konversi m/detik menjadi km/jam : 0,001x 3600 km/jam = 3,6 km/jam c) Sehingga kecepatan linier sepeda dengan roda standar ukuran 700c atau 27,5 inch pada 1 x put crank/detik : 2,166 x 3,6 km/jam = 7,797 (dibulatkan menjadi 7,8) 3. Contoh untuk Seli dengan ban ukuran 20 inch ratio thd ukuran ban 27,5 inch adalah 0,70. Nilai konstanta ini perlu dikali dengan 0,70. Apabila gear ratio highspeed seli roda 20 inch nilainya 3,5 maka kecepatan sepeda pada 1 x put crank/detik (cadencen 60 rpm) : 3,5 x 0,70 x 7,8 km/jam = 19,11 km/jam. Untuk sepeda MTB dengan ukuran ban 26 inch, perlu dikali dengan nilai konversi : 26/27,5 = 0,92 4. Penjelasan lengkap perhitungan gear ratio dan nilai konversi 7,79 dapat dilihat pada video : "Rahasia Dibalik Rasio Gigi Sepeda ( Jurus Ampuh Kuat Nanjak dan Jalan Cepat )" - (ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-iUDrq4YwU-o.html) Konstanta pengali ukuran ban : No Jenis sepeda GR Konversi 1 Seli 16"- 305 murni 0,52 2 Seli 16"- 349 Brompton 0,60 3 Seli 20 inch - 406 0,70 4 Seli 22 inch - 451 0,78 5 MTB 26" - 559 0,92 6 Jengki 26" - 590 0,95 7 RB/GVL/MTB 27,5" - 622 1,00 8 Ontel 28” - 635 1,02 9 MTB 29 er - 622 1,04 CARA MENINGKATKAN EFISIENSI KAYUHAN 1. Efisiensi kayuhan adalah daya penggerak efektif pada roda sepeda dibandingkan dengan daya gowes pada pedal. Efisiensi kayuhan nilainya akan semakin besar dengan berkurangnya hambatan pada mekanisme penerus daya (drivetrain) ke roda sepeda. 2. Daya gowes pada komponen drivetrain yang terdiri dari pedal, BB, chainring, rantai, cassette, RD diteruskan ke poros roda (hub) dan berakhir pada permukaan ban yang bersentuhan dengan jalan. Ban dan permukaan jalan akan mengalami hambatan gulir (rolling) dan gesek. 3. Hambatan penerusan daya terbesar terjadi di ban sepeda yaitu hambatan gulir dan gesek, selanjutnya urutan ke 2 di mekanisme drivetrain yang nilainya 70% ada dirantai, dan urutan ke 3 pada poros roda (hub & freehub). 4. Peningkatan efisiensi kayuhan akan membuat tenaga gowes menjadi lebih irit dengan fokus mengurangi hambatan pada mekanisme drivetrain dan hambatan gelinding pada ban sepeda, caranya : a) Merawat dan melumasi bantalan pedal, BB, rantai, chainring, cassette dan RD. Penjelasannya dapat dilihat pada video : "Cara rawat dan pelumasan Rantai, FD & RD Sepeda ( Part I & II) - (ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-8WilRMLmZ8A.html & ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-5KldG2bwPWI.html) b) Memilih lebar dan pola tapak permukaan ban sesuai kondisi medan dengan memberikan tekanan ban yang tepat. Penjelasannya dapat dilihat pada video : "Memilih pola tapak / kembangan ban sepeda yang tepat (kunci keselamatan dan kenyamanan)" - (ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-mkTtRkjP3KY.html) "Ukuran tekanan ban sepeda yang tepat (yang sering terabaikan pegowes !) - (ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-2OnZPqmLvgg.html) PERTIMBANGAN TEKNIS PENGURANGAN BERAT PADA FRAME DAN KOMPONEN SEPEDA 1. Pengurangan berat sepeda yang kecil sebagai contoh : kurang dari 0,5 kg untuk pegowes non profesional yang bukan mengejar prestasi kecepatan tidak banyak pengaruhnya terhadap keringanan gowes (tidak akan terlalu terasa). Tetapi untuk pegowes profesional sangat menentukan ! selain kemampuan otot dan teknik gowes. 2. Untuk pengurangan berat yang sama pada frame / komponen atau pada wheelset akan lebih menguntungkan pengurangan berat pada wheelsetnya. Karena wheelset sebagai benda yang berputar memiliki hambatan kelembaman. Sesuai dengan hukum fisika dasar : "Setiap benda akan tetap diam atau bergerak beraturan selama tidak ada gaya luar yang mempengaruhinya" Artinya apabila wheelset dari keadaan diam akan diputar pada kecepatan tertentu membutuhkan gaya luar yaitu sebagai beban gowes selain beban berat sepeda. Besarnya hambatan energi putar sebanding Energi kinetiknya = 1/2 m (wr) kuadrat. (m=massa benda yang berputar ; w=kecepatan sudut ; r = jari jari benda yang berputar yang terkonsentrasi pada massa benda tsb) 3. Kesimpulannya adalah : kurangi sebesar besarnya bobot dari suatu massa komponen yang berputar. Karena untuk berputar dari keadaan diam sampai pada kecepatan putar tertentu membutuhkan energi. Termasuk bobot komponen lain yang tidak berputar. 4 Perbandingannya adalah apabila satuan beban berkurang pada wheelset dan bertambah pada frame / komponen, maka hambatan inersianya diperhitungkan dari bobot total sepeda. Tetapi apabila satuan beban bertambah pada wheelset dan berkurang pada frame/komponen maka hambatan inersianya selain dari bobot total sepeda ditambah dengan hambatan inersia benda berputar dari satuan beban yang ada pada wheelset tsb. PENGARUH BOBOT PEGOWES TERHADAP DAYA PENGEREMAN 1. Pengereman mengakibatkan adanya gerak terlempar sehingga "titik berat sepeda bergeser kedepan". Pada kondisi ini tekanan terhadap ban depan semakin besar dan sebaliknya tekanan terhadap ban belakang berkurang secara ekual. Makin tinggi titik berat sepeda maka makin besar pergeserannya kedepan. Pada kondisi pengereman normal, pergeseran titik berat ini dapat mencapai 70% pada ban depan dan 30% pada ban belakang. 2. Apabila pengereman dilakukan pada jalan menurun, maka ada tambahan gaya gravitasi dari berat sepeda dan pegowes, yang mengakibatkan pergeseran titik berat bertambah jauh kedepan. Akibat dari kondisi ini tekanan ban depan saat pengereman pada jalan menurun lebih besar lagi dibandingkan pada jalan datar, demikian juga pengurangan tekanan pada ban belakangnya. 3. Daya pengereman yang dilakukan oleh ban juga tergantung dari gaya tekan terhadap ban. Sehingga makin berat bobot pegowes maka makin besar gaya geseknya, namun juga dibatasi juga oleh koefisien gesek ban sampai nilai limit gaya pengereman dilampaui dan akhirnya ban menjadi slip. 4. Dengan kondisi yang saling berkaitan ini maka, pegowes yang bobotnya lebih berat membutuhkan daya rem yang lebih besar dari pegowes yang bobotnya lebih ringan. 5. Untuk memberikan daya pengereman yang baik, maka pegowes yang bobot badannya besar direkomendasikan menggunakan ban yang ukurannya lebih lebar agar diperoleh gaya gesek yang lebih besar. 6. Selain menggunakan ukuran ban yang lebih lebar, diperlukan trik menggeser badan kebelakang pada saat jalan menurun sehingga titik berat kembali normal, dan mengurangi slip pada ban belakang.

Sudah Kang Selalu Hadir

Mantap om danny sehat selalu salam gowes.....

Izin bertanya pak, apakah kalosi aman melibas hujan lebat?

Hyperlink hasil uji kinerja Polygon “Kalosi Lanes Evo & Kalosi Miles” 88 km Jkt-Puncak : drive.google.com/file/d/189OfzDz6NgazN9sKD5tv1F8qVQFFMLyD/view?usp=sharing KESIMPULAN HASIL UJI TEMPUH 88 KM “KALOSI LANES EVO & KALOSI MILES” JAKARTA-PUNCAK 1. Keunggulan Selis Mid Drive dibanding Hub Drive : a) Torsi yang dihasilkan motor listrik mid drive (Kalosi Lanes) akan menghasilkan daya menanjak yang lebih kuat, karena putaran motor pada crank yang sesuai gowesan diteruskan ke roda setelah diperingan gear ratio uphill. b) Sedangkan pada jenis motor listrik hub drive (Kalosi Miles), torsi motor listrik pada roda langsung terbebani tanpa diperingan gear ratio uphill. 2. Selis lebih cocok untuk sepeda jarak menengah < 100 km : a) Penggunaan motor listrik lebih cocok untuk jenis sepeda Perkotaan, Urban dan MTB yang jarak tempuh tidak lebih dari 100 km untuk 1 x pengisian baterai. b) Apabila digunakan untuk sepeda Touring atau RB dengan jarak tempuh harian > 150 km akan ada hambatan waktu dalam pengisian baterai yang perlu menunggu minimal 4 jam (full charge). c) Pada sepesifikasi selis Kalosi Lanes Evo tercantum jarak tempuh bisa sampai 185 km, namun kenyataannya setelah diuji pada jalan menanjak & menurun, jarak tempuh tidak lebih dari 88,7 km dengan sisa energi baterai 10%. d) Demikian juga pada selis Kalosi Miles dengan baterai standar 11,6 AH disebutkan pada spesifikasi, jarak tempuh bisa sampai 95 km. Kenyataannya setelah diuji pada jalan menanjak & menurun menggunakan ekstra baterai 17,5 AH, jarak tempuhnya 89,8 km dengan sisa energi baterai 27%. Apabila dikonversikan dengan menggunakan baterai standar 11,6 AH, jarak tempuhnya hanya : 11,6/(11,6+17,5) x 89,8 km = 35,8 km 3. Tambahan bobot Selis > 60% menjadi kendala saat baterai kosong : Bobot selis yang rata rata lebih berat 60%, akan memperbesar beban gowes saat berakselerasi dan menempuh tanjakan. Apabila energi baterai telah habis terpakai maka perlu tenaga gowes ekstra untuk menempuh perjalanan sampai diperoleh tempat untuk mengisi baterai. 4. Pemakaian baterai lebih boros saat jalan menanjak : Melalui jalan menanjak memerlukan energi baterai yang besar, semakin curam kemiringan (gradient) tanjakan maka akan semakin besar pula konsumsi energi baterainya. Sebagai contoh : uji tempuh Kalosi Lanes pada pada jalan datar dengan sedikit tanjakan (297 mdpl), 1 bar baterai bisa menempuh 57 km. Namun setelah melalui banyak tanjakan (841 mdpl), jarak tempuhnya hanya mencapai 16,8 km (selisih ketinggian dpl 544 m). 5. Gear Ratio uphill Selis bisa lebih besar (rata rata < 1) a) Untuk selis mid drive (Kalosi Lanes), bisa menggunakan chainring 44t berpasangan COG cassette terbesar 46t agar gowesan ringan pada tanjakan dengan gradient 20% (gear ratio uphill 0,95). b) Sedangkan pada selis hub drive (Kalosi Miles) sebaiknya menggunakan chainring 36t berpasangan COG cassette terbesar 46t untuk menghasilkan keringanan gowes pada gradient tanjakan yang sama (gear ratio uphill 0,78) 6. Disain Kalosi Lanes Evo kurang ergonomis berisiko celaka (masukan untuk produsen “Polygon”) a) Posisi pengendara setelah bike fitting terlalu tinggi mengakibatkan saat sepeda berhenti selalu harus menurunkan tapak kaki ke jalan & rawan terjatuh, sepeda tidak bisa ditahan dengan tapak kaki jinjit. Top tube terlalu mendongak cenderung menbentur selangkangan. b) Kondisi tsb butir 6a) disebabkan travel fork yang terlalu panjang (11 cm) dan penggunaan ban yang telalu lebar (27,5 x 2,4 inch). Selain posisi pengendara yang telalu tinggi, penggunaan ukuran ban yang terlalu lebar akan meningkatkan hambatan gelinding. Bisa diatasi dengan mengganti fork travel pendek 7 cm dan lebar ban ukuran sedang 27,5 x 1,9 inch. PENGGUNAAN CHAINRING OVAL ADALAH UPGRADE LANJUTAN SETELAH PENGGUNAAN GEAR RATIO YANG TEPAT 1. Untuk pegowes yang bukan profesional dalam artian untuk hobby saja, penggantian komponen tidak perlu terlalu ekstrim yang menghabiskan banyak biaya. 2. Kita perlu menghitung price to utilitynya agar bisa diperoleh nilai yang optimal sehingga dapat diperoleh manfaatnya. Yang penting bukan chainring ovalnya, tetapi gear rationya apakah sudah numpuni untuk berbagai medan yang sering kita kesulitan melaluinya ? Chainring oval adalah opsi selanjutnya setelah gear rationya tepat pilihannya. 3. Lebih baik melatih diri terlebih dahulu agar kita memiliki kekuatan yang cukup, upgrade diperlukan apabila memang kondisi sepeda masih belum memenuhi gear ratio dan gear rangenya. Sebaik apapun juga latihannya tidak akan mampu mengatasi tanjakan ekstrim > 22% dengan gear ratio uphill yang nilainya > 1. Diibaratkan kendaraan dengan torsi tertentu menempuh tanjakan tsb menggunakan gigi 3 dari gigi 5 yang tersedia. Kendaraan 1200 cc yang tenaganya 90 Hp, gear ratio dan gear rangenya telah didisain secara cermat, apakah manusia yang tenaganya cuma 0,4 Hp mengabaikan gear ratio ini ? 4. Penggantian menjadi crank oval akan efektif setelah gear ratio dan gear rangenya diset terlebih dahulu, contoh perhitungan dan penggunaan gear ratio dapat dilihat pada video : a) "Rahasia Dibalik Rasio Gigi Sepeda ( Jurus Ampuh Kuat Nanjak dan Jalan Cepat )" - (ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-iUDrq4YwU-o.html) b) "Irit Biaya dan Sakti ditanjakan dengan Chain Ring Gear 20 Teeth" - (ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-9U5YhZi7nBs.html) c) "Bagaimana Memilih Pasangan Crank & Cassette Sepeda yang Tepat (Road bike, Urban bike, Folding bike)" - (ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-h8n38C5QC1I.html) 5. Untuk diketahui chainring oval ekstrim dan doval selain kelebihannya, juga ada kekuarangannya yaitu : a) Apabila digowes pada putaran crank (cadence) yang tinggi > 60 rpm gowesan akan terasa kendur kencang yang bisa mengganggu kenyamanan kaki karena radius cranknya bersifat variable (besar dan kecil). b) Pada crank oval double atau triple dengan tingkat kelonjongan yang terlalu besar akan sulit pindah gigi c) Chainring oval single yang berpasangan dengan cassette > 10t rawan copot apabila terkena guncangan, dibutuhkan penyetelan yang tepat dengan menghitung jarak chainline nya, Tutorial penyetelannya dapat dilihat pada video : "Memilih ukuran BB Kotak, Octalink & Hollow sesuai chainline (Membuat friction rantai minimal !)" - (ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-boHK_W_je20.html) PEMILIHAN CRANK PANJANG ATAU CRANK PENDEK MENENTUKAN "KARAKTERISTIK CRANK" SEBAGAI DASAR PENENTUAN GEAR RATIO 1. Torsi yang lebih besar dan kecepatan putar crank yang lebih tinggi, kedua duanya akan menguras tenaga. Torsi dan kecepatan putar merupakan besaran dasar dari Daya (KW atau HP) yang menjadi beban pegowes untuk menjalankan sepeda mencapai kecepatan tertentu. 2. Pada crank RB yang lebih pendek dari crank MTB, karakteristiknya apabila digowes untuk mencapai putaran tinggi lebih mudah dibandingkan crank MTB. Nilai torsinya akan sama dengan crank MTB namun pada putaran yang lebih tinggi. Atau dalam pengertian lain, crank MTB tidak memerlukan putaran tinggi untuk mencapai torsi yang sama dibandingkan crank RB. 3. Kelelahan akan terasa pada beban torsi yang melebihi kemampuan kaki dalam menggowes, juga pada putaran yang tinggi. Hal ini akan dialami tidak terkecuali untuk sepeda RB maupun MTB. Beban torsi dan kecepatan putar crank lebih spesifik ditentukan / diatur oleh pemilihan pasangan gigi chainring dan cassette. Sedangkan panjang pendeknya lengan crank adalah "penentu utama karakteristik crank RB dan crank MTB" sebelum diatur oleh gear system pada gigi crank dan cassette sebagaimana penjelasan butir 2. 4. Ilustrasi sederhana mengenai karakteristik kedua crank ini bisa diperbandingkan pada motor bakar putaran tinggi (bensin) dan motor bakar putaran rendah (diesel). Umumnya motor bensin dengan kapasitas isi silinder (cc) yang sama memiliki panjang engkol (crank) yang lebih pendek dari motor diesel, sehingga untuk mencapai torsi yang sama dibutuhkan putaran yang lebih tinggi dibandingkan motor diesel.

Mantap

nambahin ranged saya pakai kalosi miles . sebelum saya tambahkan baterai tambahan .. baterai baru di full charged range : 85 km .. maksudnya kemampuan baterai bisa memberikan jarak 85 km .. tanpa baterai tambahan saya melakukan perjalanan 22 km .. indikator baterai turun satu . dengan baterai tambahan turun 1 bar dapat jarak 56 km baterai kalosi : 11,8 amper baterai tambahan : 17,5 amper jadi ada tambahan jarak +/- 24 km dengan tambahan baterai

kalosi lanes untuk touring jauh apakah nyaman, berdasarkan geomtri sepeda, dan ukuran sepedanya pak danny apa dan tinggi badan berapa cm? terima kasih sudah buat review

sayang kang danni tidak meng informasikan kembali ranged nya . sudah jalan +/- 88 , baterai tinggal 1 bar .. ranged ? sayanh yang dibahas speed dan jam ??? padahal yang mau di review adalah kemampuan bateria nya .. bukan speed ..

Ditunggu review Siskiu HE

Om Dhanny, gigi makin enteng misalnya di 36t (sproket) keatas, berpengaruh ga sama pemakaian baterai??? misalnya 36t vs 42t lbh efesien mana???

pak saya mau cuci sepeda ,cuci pake sabun kit motor yang warna biru aman tidak

Gilivelo n kalosimiles katanya bnyak yg error, benar kah om?

Assalamualaikum Warahmatullahi Wabarakatuh.. Pak Dani tanya ya, kalo sepeda ini nyalain nya harus pencet tombol di batere ya ? Dan btw itu fender depan belakang pake apa ya pak, apakah ada link pembelian nya jika belanja online ? Terimakasih ya pak, semoga maju dan sehat selalu .. aamiin