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Encore une superbe vidéo d'interview où l'on apprend plein de chose. Bravo à toute l'équipe, vous êtes formidable ! Bravo aussi à Fanny pour son dynamisme et sa passion cheville au corps qu'elle nous transmet avec toutes les problématiques de "remettre les pilotes au centre de l'avion" alors que les autres acteurs veulent éliminer le facteur humain dans le poste de pilotage. Merci à tous pour cette vidéo de qualité où je ressors avec encore plus d'estime pour nos pilotes.
Je vous invite à consulter le fcom a330 et vérifier la date de la révision 0 en cas d'informations de vitesse différentes sur les PFD (pouvant venir d'un givrage pitot) et la comparer à la date de l'accident
Si en 2024, "inventer une procédure", c'est rendre la main pour faire de la vitesse, et zapper les bouquins par qu'on a que quelques paires de sevondes pour reagir, ça en dis long sur le niveau de compétence, d'analyse et de savoir des pilotes de ligne.
Pour vendre plus d'avion, je ne sais pas mais pour réduire les coûts, ça paraît évident. Bon sinon, j'ai une solution pour la pose technique et c'est la même que pour les pilotes de chasse : la poche urinaire. Autre solution : demander à red bull d'étudier un café qui maintient éveillé 18h. On pourrait aussi faire appel à des professionnels comme consultants. A priori, Pierre Palmade a un emploi du temps assez dégagé en ce moment
Reduire les cout pour réduire les cout ? C’est quoi l’intérêt d’Airbus en réduisant les couts ? C’est évidemment de vendre des avions. Une compagnie qui achète un avion neuf prendra toujours le plus economique donc ce qu’elle dit un fait. D’ailleurs il n’y a aucun secret. Si airbus ne développe pas en secret ce n’est pas pour rien hein 😉
Il y a quelques années les même pilotes ont fait grève a cause de la disparition du mécano dans les Airbus. Et pas d'Inquétude avec la décarbonation des avions va y avoir de moins en moins de vols comerciaux. Et pour finir les pilotes attendront la fin du repos du copilote pour faire sa pose pipi !
Avec l'IA on va y venir. Le boss de Ryanair avait déjà fait scandale. C'est se barrer devant la huée des syndicats de pilote. A terme, je pense qu'il y aura un principal et un pilote "back-up" qui devra superviser la cabine.
Même les flixbus ont deux conducteurs à bord de leurs bus et que dire d'un avion de ligne? Je ne monterai jamais dans un avion qui a un seul pilote aux commandes. On sacrifit la sécurité au profit des gains financiers. Où va le monde? Bientôt des avions de ligne sans pilote. Je préconise un plafonnement de salaire surtout, pour les pilotes en fin de carrière à 10k. Sinon personnellement 15k par mois pour deux vols long-courriers par semaines c'est malsain. C'est pas étonnant si les pilotes Air France refusent de partir à la retraite avant 65 ans.
Ça n'a pas été envisagé comme ça. Il y aurait toujours eu 2 pilotes dans les phases les plus critiques. Seule la croisière aurait nécessité un seul pilote, et croyez moi, c'est déjà le cas en long courrier, toujours un qui dort pendant que l'autre bosse. Les automatismes envisagés étaient extrêmement évolués, pour ne pas dire qu'on peut déjà envisager depuis quelques années des vols entièrement automatiques. Les pilotes ont fait bloc grâce à leurs syndicats pour garder leurs avantages dorés, en effet lors de la phase de repos ils auraient pu être moins payés par la compagnie. Honnêtement, les liners d'aujourd'hui sont pilotables sans soucis par le quidam de base, nous ne vivons plus à l'époque des DC-6 qui demandaient une charge de travail énorme.
Hello, je trouve que dans l’étude qui est faite, les entités concernées oublient le Vol EgyptAir 990 et le vol Germanwings 9525. C’est même après ce dernier qu’il a été décidé, que personne ne devait ce retrouver seul dans le cockpit. On parle aussi beaucoup du facteur humain, du nombre d’incident ou accident engendré ou aggravé par le facteur humain. Mais on ne le met jamais en opposition au nombre d’événements évités grâce à une équipe pilote copilote, tout simplement parce que on en parle pas, rien de spectaculaire c passé. On parle des crashs, pas des événements évités. Enfin, je ne vois pas comment un seul pilote, va pouvoir en cas de crise, panne, incidents, mayday… se battre avec la machine pour garder le contrôle tout en communiquant avec la tour, faire ses calcul de puissance restante, de fuel restant, de voie de dégagement et décider sur quel aéroport se dérouter, tout en consultant les procedure d’urgences ( qui sont je le rappelle sur papier dans le cockpit). Une charge bien trop important pour un seul homme, dans un moment de stress instance ou parfois les bonne ou mauvaise décision se prennent dans les 10secondes. Ce serait prendre le risk que toutes les pannes majeur de l’avion ce termine en crash car un seul homme ne peut pas effectuer toutes les tache en même temps. Toute cette histoire de pilote unique n’est qu’une histoire de sous, d’économie que veulent les compagnies. Les sous au détriment de la safety. Aberrant !!!!!
Il y’a des solutions a presque tout les problèmes de l’aviation Mais le pilote suicidaire (c’est un meurtre de masse plus qu’un suicide) c’est très compliqué d’agir sans poser des gros problème de sécurité
@@anysbougaa6645non, aujourd’hui, il n’y a pas de solution à tous les problèmes avec seulement un pilote à bord. La technologie actuelle ne le permet pas (avec un taux de sécurité de 100%. D’ailleurs il n’existe pas de processeur fiable à 100%)
Vous êtes conscient que les crash de l'Egyptair 990 et du Germanwing 9525 que vous citez n'auraient pas été possible dans un avion sans pilote? Et il existe d'autres cas similaires. Vous prétendez qu'un seul pilote serait débordé par l'ampleur de la tâche en cas d'urgence. Il est évident que le "single crew cockpit" sera adapté et l'automatisation encore plus présente. L'automatisme gère le vol à 100% déjà aujourd'hui. Que reste-t-il aux pilotes? Rentrer/sortir le train et les becs&volets? Allumer les external lights? Armer les spoilers? Démarrer l'APU? Il est évident que le "single crew cockpit" sera adapté et l'automatisation encore plus présente. L'automatisme gère le vol à 100% déjà aujourd'hui.L'absence de connaissances techniques des équipages est navrante, leur seul univers est le cockpit et ces commandes associées. J'appuie sur le bouton "A" et le voyant "B" doit s'allumer, voilà toute la connaissance des équipages d'Air France.
@@stabilo3170 On voit ce que l’automatisation à outrance a fait du 737max à ces début. 😢 La machine non plus n’est pas infaillible. Et comme je dis, tous les crashs évités grâce aux piloteS après une panne reste trop sous silence car personne n’en parle. On pourrait mentionner Sullenberger et Skiles. Jolie exemple de travail d’équipe pilote copilote. Si on prend le Rio Paris, cert les pilotes n’ont pas bien réagi, mais il avez des indications de vitesse erronées suite à des sondes en panne. Donc pas sure que l’automatisation aurait fait mieux avec des paramètres faux dans les calculateurs. 100% du vol n’est pas gérer par l’automatisme. Même si techniquement le system pourrait le faire ( au prix de quelques modifications ), les décollages ne peuvent pas se faire en automatique dans les avions actuels. Vous devez être pilote chez Air France pour connaître aussi bien leur compétence technique. Mais dans ce cas je suis étonné que vous souteniez cette solution. Cela me semble suicidaire pour votre job 😊
je crains que confronter les statistiques d'accidentologie liées aux défaillances humaines à celles de défaillances d'automatismes techniques ne desserve inéluctablement la cause du pilote indispensable... Mettons de côté la cas de Boeing ces dernières années (où des défaillances/anomalies conceptuelles connues ont sciemment été cachées), combien peut on recenser de cas où seule une action humaine hors cadre pourrait supplanter un automatisme généré par un calcul programmé ou à faire? Probablement suffisamment marginal pour ne pas considérer que la technologie puisse suppléer l'homme en tout point, y compris en situation de risque. Et c'est sans compter sur le fait qu'aujourd'hui la technologie n'est pas encore officiellement conçue pour être seule maître à bord (quoi que, cf l'autoland HomeSafe de Daher) et qu'elle laisse encore la main à l'homme pour la décision finale, cadre législatif oblige. Les progrès de l'IA risque d'accélérer les choses, et la raison économique fera sûrement le reste... Les militaires montreront peut être la voie avant...
Est ce que l'analyse pendant un an a inclus un monitoring du personnel navigant à l'aide de boîtiers d'enregistrement de paramètres biologiques ? Quelle économie cela représente-t -il sur le prix d'un billet d'un long courrier ? Est ce que si un automatisme fait descendre un avion pour depressurisation il émet également un message d'avertissement pour le trafic aérien et comment se comporte-il vis à vis du ticas ?
Vraiment d’accord c’est ca l’élitisme à la française dans un milieu où il n’en faut pas, je la trouve vraiment pas pertinente, AF les seuls à avoir planté un 330 dans la flotte, on sait pourquoi…
Il est vrai qu'elle n'inspire pas confiance en tant que pilote de ligne. Réponses approximatives voir érronnées. Et surtout visiblement elle ne croyais même pas elle-même à son discours. C'était trés brouillon.
Il n'y a pas si longtemps les avions se pilotaient à 3. Le passage à 2 à suscité les mêmes craintes. Il est bien connu que la grande majorité des accidents est dûe à une erreur humaine. Qu 'on le veuille ou non le pilotage à 1 voire à 0 se fera un jour ou l'autre avec de l' AI toujours plus performant
C’est un sujet qui me touche tout particulièrement. Je ne suis pas pilote professionnel malheureusement mais dans ma vie j’ai une grande passion : l’airbus A320 Quand on s’intéresse a ses principes et a son histoire, nous somme obligé d’avoir des notions de combat syndicaux (SNOMAC et SNPL pour La France) et si pour moi l’a320 est le liner le plus révolutionnaire de tout les temps, l’a320 a commencé quelque chose que je déplore, pour ne pas dire qui me met dans une certaine dissonance cognitive Malheureusement je pense qu’airbus a commencé à travailler sur les avions monopilote des les années 80 (des l’a310). Les premiers aeronefs sur lequel ce fut appliquer c’est dans l’hélicoptère. Dans l’aviation a partir du moment ou l’on supprime le mecanicien navigant, on acte la fin du 2e pilotes. Et airbus ne se privera pas de dire que la suppression d’équipage améliore la conscience de la situation…… mais doit t’on privilégier la conscience de l’a situation ou une charge de travail faible ? Un pilote qui est omniscient n’est pas toujours un meilleur pilote car toutes les Informations ne se valent pas et il faut trier Même un long courrier a 2 pilote avec un pilote en repos ça ne vaut pas plus qu’un monopilote, si le pilot in command perd le contrôle (par exemple il perd sa vitesse, l’airbus passe en loi degradé) On ne pourra compter que que le pilote au commande. L’autre pilote sera certainement collé a son siège et ne pourra pas bouger. Si le sujet vous interesse je vous recommande 2 livres légendaires. Le premier le plus long et le plus simple c’est le livre sur airbus de Pierre Sparaco Le second très peu connu que TOUT LES PILOTES AIRBUS doivent lire. Il s’agit d’un ouvrage universitaire de sociologie/anthropologie/psychologie du cockpit c’est le fameux « FACE A L’AUTOMATE: Le pilote, l’ingénieur et le controleur » Il s’agit du tout premier ouvrage scientifique de sociologie du cockpit et ce travail a été fait après la sortie de l’a320 après toutes les grèves et luttes syndicales sur le sujet Enfin Airbus est devenu un Lobby tentaculaire et le SNPl ne fait pas le poids. C’EST AUX ETATS DE REGULER que vous soyez pilote ou passager, SOUTENEZ LE SNPL et exigez a vos députés qu’ils agissent. Nous n’avons pas de prise sur la FAA mais nous pouvons influencer l’EASA Merci a jumpseat de mediatiser un peu ce combat en espérant que le législateur le prendra au sérieux Edit : « on a une QT par avion » même ça ça risque de finir… un pilote a320 peut piloter a318/a319/a320/321 sans QT supplémentaire. Et de mémoire un pilote d’a320 qui passe sur 330 est qualifié en 3j
Airbus est un lobby tentaculaire? Vous oubliez un peu vite qu'Airbus est un constructeur d'avion de ligne soumis à la fois a une réglementation très stricte et aux désidératas des compagnies aériennes clientes. Airbus ne fait pas ce qu'il veut. Ce qui est navrant dans cette vidéo c'est la négation du rôle de la technologie dans la progression de la sécurité aérienne. Une approche automatique en CAT3 DUAL est beaucoup plus sûre qu'une approche manuelle, c'est un fait incontestable.
pour la QT 320 qui est valable pour 4 machines du 318 au 321, il faut préciser que réellement très peu de compagnies ont eu les 4 avions (à part Air inter pour leur réseau court-moyen courrier) de la série en même temps. C'est souvent 2 modèles qu'ils prennent. et vraiment il n'y a que peu de différence à part la masse et le nombre de pax qui diffère. Quant à la Qualif 330 elle dure 11 jours je crois. et pas 3 jours. je pense que le SNPL a raison de s'opposer à cette version 1 pilote, (pour vendre leur avion + cher encore) parce que les automatismes, ça bug aussi. Et pour l'A320 en début d'exploitation de 1988à 1990 j'en ai vu des bug et des alarmes intempestives, des longs reset des breaker qui duraient jusqu'à 17-18 mn. Merci bien! heureusement Airbus corrigeait vite les bugs informatiques.
@@stabilo3170 mais oui un CAT 3 se faisait déja (20 ans + tôt) avant avec la Caravelle et le Dassault mercure (ATT) avec le 320 c'est descendu à 70m de visi longueur en minima. de toute façon les pilotes s'entrainent régulièrement aux AtterrissageTous Temps, en CAT 3 même par temps clair. on voit dans cet entretien que la technologie apporte aussi des soucis ex le brouillage du GPS par exemple qui n'existait pas au début du 320 pas plus que le GPWS , puis le T.CAS qui a été rendu obligatoire...
2 cas de figure : les croyants peuvent commencer leurs prières. Les non-croyants peuvent vider les bouteilles d'alcool dans les chariots. Il paraît que quand on est torcher, ça fait moins mal quand on s'écrase...
Sans me prononcer sur l'opportunité de supprimer un pilote à bord des avions de ligne, je trouve quand meme que ce discour de "nous sommes les derniers maillons, garants de la sécurité des vols" atteint un peu ses limites. Oui les pilotes sont nécessaires pour pallier tout ce qui n'a pas été anticipé dans le développement des automates mais heureusement, ces cas de figure son tres rares !
@@oliviersimonnin6983 je ne suggère pas s'enlever l'humain (surtout pas avec des passagers à bord !) Le sujet de ce débat est d'autoriser le pilotage mono pilote lors de phases précises du vol (croisière par beau temps en gros) le deuxième pilote serait juste en train de faire une sieste à côté du PF. Ce mode de fonctionnement est d'ailleurs déjà pratiqué officieusement, y compris chez les grandes compagnies. Cette pilote du SNPL défend les acquis, c'est son intérêt, mais les arguments ne m'ont pas vraiment convaincu.
@@oliviersimonnin6983 Heureusement que la loi C* était présente lors de cet évènement. Les CDVE du 320 ont plus que largement contribuées au "happy end" de cette accident. Imaginez un 737 dans la même situation!
@@barnabehaycraft1492 Et vous pensez que le facteur humain est 100% fiable? Loin de là! Il est mêmes trés inférieur aux calculateurs. A vous de choisir.
Si ça se fait évidemment Pour la sortie de vrille ça n’existe pas avec un avion de cette taille. Ils font des approche de décrochage sur machine, des réels décrochage en simulateur 2x par an facile Un airbus ou un boeing de par sa conception de sa voilure et de sa structure, ça ne part pas en vrille a plat C’est pas impossible mais quasiment impossible et si ça arrive l’avion n’a aucune chance de sortir de sa vrille a tant Pour les vrilles simple ( une aile decroche avant l’autre) c’est tout aussi rare mais soit la hauteur sol est trop basse (- de 3000ft) aucune chance. Si l’avion a beaucoup d’altitude les pilotes sont parfaitement entraînées a la récupération, pousser le manche et raccrocher tout doucement (pour éviter le decro secondaire) Mais le vrai risque sur des avions de cette taille c’est le super décrochage en gros l’avion a beaucoup d’incidence il entre dans un décrochage tellement profond que les commandes ne répondent plus du tout et il est quasiment impossible de sortir de cet etat. Tout ça pour dire C’est pour ça que lorsque ils sont entraînés ils sont surtout entraînés a raccrocher rapidement ou juste avant le décrochage Un avion de ligne n’est pas un cessna, son décrochage est soit simple, le nez passe sous l’horizon et reprend sa vitesse soit impossible a ratttaper
Au-delà de la plaisanterie , si le pilote n’est plus abord sera-t-il à même de faire tout son possible pour sauver l’avion ? Son cerveau (organe qui n’est pas rationnel )aura-t-il les mêmes capacités ?
Lors du bris réacteur sur un Airbus A 380 de Qantas il se trouve qu'il y avait en plus de l'équipage 2 pilotes présents pour évaluer l'équipage ! Ils n'ont pas chaumé pour aider à solutionner les nombreuses défaillances dues aux dégâts collatéraux ( Commandes endommagées, perte de carburant, etc .................... ) Ils ont permis à l'avion de se poser sans trop de dommages ! Voilà l'exemple d'une collaboration utile !!!!!!!!
@@alainlebrere2202 Sur un A380 ou sur tout autre airbus la gestion des pannes est gérée en amont par les FWC qui affichent les pannes par ordre d'urgence ainsi que les procédures à suivre. Ce que l'on appelle "ECAM Action". Il n'y a pas de confusion face à une avalanche de message, tout est géré par ordre de priorité.
passer commandant de bord, faut 10 ans de carrière de pilote en général, surtout dans les grandes compagnies. environ 7-8000 heures de vol réelles. De plus le stage commandant de bord se fait au sol en stage et dure plus d'un mois ou 2.
C'est un plan intermédiaire. Les avions sans pilote sont prêts, les pilotes vont maintenant entrainer les IA. Cela prendra peut-être 10 ou 20 pour accumuler suffisamment de data pour être parfaitement autonome et gérer à distance.
Elle ne connais pas la réglementation. C est 10 h de vol « programmé » la limite réglementaire pour un équipage renforcé, c’est 8:30 h chez les enfants gâtés d’AF. Toutefois je suis d’accord avec elle sur le 1 seul pilote qui n’est dans les cartons que pour raison économique sans aucune justification sécuritaire, voire même contre la sécurité. Les automatismes ont toujours améliorer la sécurité à condition d’êtres gérés par des humains.
L'avenir de l'aviation commerciale tend vers une automatisation qui va progressivement effacer la présence d'un équipage PNT à bord des airliners ainsi que la disparition de l'ATC classique via "voice" au profit des communications via CPDLC qui ont l'avantage d'être sûres de par leur clarté due à un affichage "plain text" sur un écran compréhensible par tous et des réponses standards qui sont proposées en choix immédiat sans empêcher l'équipage de choisir une autre réponse. A l'avenir ces instructions pourront être doublées par une voix synthétique. Mais cela ne sera pas forcément nécessaire si les équipages disparaissent des cockpits, seules des liaisons numériques entre l'ATC et les avions de ligne seront nécessaires pour assurer un contrôle aérien efficace et sécurisé. N'en déplaise à certains aigris. Pensez à tous ces salariés qui ont perdu leur travail face à toutes sortes d'automatisations et de robotisations. Vous n'êtes pas seul, bienvenue au club!
@@gerardmery964 Le métier de pilote de ligne est condamné à plus ou moins long terme comme tant de métiers depuis quelques décennies. Même trajectoire pour les contrôleurs aériens. Vous n'êtes pas d'accord?
secteur aéro: les femmes sont majoritaires chez les PNC (hôtesses 65% en france plus aux USA) par contre dans les cockpits elles sont plus rares environ 150 copi et CDB chez Air France (10_12%) en ingénieurs aussi peu nombreuses, mais en contrôle aérien, elles sont assez bien représentées. au total c'est moitié-moitié . sur un 380 24 PNC dont 16 femmes et 8 hommes et 3 hommes dans le cockpit. là les hommes sont en minorité.
on voit bien la machine du lobying : le directeur de l'EASA complice du projet de l'avionneur, avec les patrons des compagnies aériennes, qui par profit veulent supprimer un salaire de pilote au détriment de la sécurité. si ça arrive je ne prendrais pas ce vol à 1 pilote.
Avec l'augmentation des capacités de connectivite (pilotage au sol )et de l'IA il y a des possibilités énormes d'améliorer la sécurité des vols et .....de faire des économies
Sur l’Atlantique on traverse en général sur des tracks…et il y a du monde (d’autres avions). Il faut d’abord en cas de panne moteur quitter la track et ensuite descendre pour ne pas heurter les autres avions. Il faut donc savoir où sont les autres, maintenir la trajectoire, sortir des tracks, atteindre le niveau 290, gérer les checks list, prévenir les FA ( personnels de cabine), trouver son aéroport de dégagement (MTO, longueur de piste, carburant,…) bref énormément de chose à traiter et gérer cela est extrêmement difficile à faire seul….sauf si on se trouve dans un bureau….😢
Sujet extrêmement important,et personnellement même si ma voix n' a aucun pouvoir je suis totalement contre , c' est un sujet qui devrait même pas y' être pensé à mon avis .
géniale cette femme, comme bien d'autres femmes pilotes ou commandants de bord que j'ai rencontré. Elles sont extra! moi, je les adore! humainement et professionnellement bien sûr!
L'indécrottable SNPL mène une fois de plus un combat d'arrière-garde. Pour rappel, le SNPL à la fin des années 80 s'est vigoureusement opposé au pilotage à deux de l'A320, un avion ultra-automatisé pour l'époque alors que le B737-200 avec sa technologie des années 60 était exploité avec un équipage à deux depuis 20 ans! On mesure ici le décalage permanent entre les revendications purement corporatistes du SNPL et les progrès de l'industrie aéronautique en matière d'avionique et d'IA. Près de quatre décennies plus tard rien n'a changé, on prend les mêmes et on recommence, le SNPL refuse d'admettre que l'amélioration de la sécurité des vols est quasi exclusivement due aux avancées de l'avionique car les calculateurs sont beaucoup plus fiables que l'humain. En témoignent les statistiques de la sécurité aérienne depuis 50 ans qui nous indiquent une baisse constante des accidents et des victimes du transport aérien. Airbus a déjà effectué une démonstration en vol d'un déroutement automatique d'un A350 en cas "d'incapacitation" de l'équipage et d'une manière générale toutes les phases d'un vol "normal" sont réalisables dès aujourd'hui par les automatismes d'une manière très fiable. Bien sûr il est compréhensible que les pilotes défendent leurs emplois, mais les financiers des compagnies aériennes sont impitoyables et le constructeur qui sera le premier à certifier une machine « single crew » aura un avantage certain. La transition vers un "single crew cockpit" n'est qu'une étape vers l'avion sans pilote. Cette charmante OPL oublie volontairement d’admettre la supériorité de l’avionique moderne sur l’humain. A partir de cette constatation toute son argumentation s’écroule comme un château de cartes. L'ironie de l'histoire c'est que le PNT défendu bec et ongles par un syndicat socialement et techniquement irresponsable va être débarqué alors que le PNC, lui, restera à bord.
Tu dois être un ancien mécanicien navigant mis au rebut pour avoir le temps de répondre à tous les commentaires qui vont à l’encontre de t’es idées 🤣 Peut-être que les statistiques sont contre moi mais j’en ai rien à faire ! Vive les machines dirigés par l’humain !! Que ce soit train, avion, métro ou caisse de supermarché !! Je préfère mourir à cause d’une erreur humaine qu’à cause d’une erreur de ligne de code !! Moi et beaucoup de gens ne veulent pas vivre dans un monde totalement déshumanisé avec des voix synthétiques ! Même si ouiiii statistiquemennnntttt ouiiii bref on s’en fou !!!!! Un avion sans pilote restera toujours piloté par un humain mais à travers les lignes de code et les algorithmes qu’il aura mis dedans !! Et tout comme un pilote, cet humain ne sera jamais infaillible 🙂 Vive l’aviation, vive les pilotes et surtout vive l’humain !!
En tant qu'informaticien, la sécurité requiert également la règle des 4 yeux (ou plus) pour toutes les actions sensibles. Pas de raison qu'il en soit autrement aux commandes. Et aucun système automatisé n'est 100% fiable. Il faut toujours un contrôle en dernier ressort, même si on cherche a réduire le nombre d'occurences où cela est nécessaire.
Avec l'augmentation de la dégradation des conditions climatiques, ils veulent réduire les effectifs... ils vont donc reproduire les mêmes erreurs de Boeing qui cherchait à satisfaire l'aspect économique (ses actionnaires) au détriment de la sécurité... ensuite il y aura inévitablement les catastrophes puis les procès... Il y a peu on a frôlé une catastrophe à CDG, heureusement qu'il y avait plusieurs pilotes aux commandes. Un référendum devrait être obligatoire car tous ces avions passent au dessus de nos propriétés, on peut donc légitimement s’interroger sur le niveau de sécurité amoindri ou augmenté.
Ah oui carrément un référendum 😂😂😂. 60 millions d'ignorants valent mieux que 1000 spécialistes. Et du coup, on interdira notre espace aérien à tous les avions du monde ? Nous la France, nous les meilleurs.
Airbus et Dassault vendent du rêve aux opérateurs aériens: 1 pilote pour le prix de 2 😁! Pourquoi pas ZERO pilote, tant qu'on y est? Avec les drames récents du Boeing 737 CMax, la vie humaine ne vaut décidemment plus rien? Combien de valises pour les technocrates de l'UE, encore à la manoeuvre? Que ce soit clair: je n'embarquerai JAMAIS dans un avion et/ou une compagnie aérienne qui joue la sécurité de ses passagers et ses équipages pour des sombres histoires de profit. Enfin, à moins de porter des couches, que va faire le pilote sorti faire sa commission, si le système de la porte blindée est HS😁? L'avion va rentrer tout seul à la maison 😂? L'humain sera toujours meilleur que la machine! La redondance technique embarquée sur les aéronefs donne le ton sur le nombre de PNT requis à bord pour la meilleure sécurité de tous, en l'air et au sol!
Visiblement le monde de l'aéronautique vous échappe. L'amélioration constante et spectaculaire de la sécurité aérienne a été possible grâce à la prépondérance des automatismes et de la fiabilité de l'avionique embarquée. Les équipages sont à la remorque de cette amélioration et ils le savent. Cette vidéo est un non-sens et cette charmante OPL tout sauf convaincante.
@@stabilo3170 On ne parle pas d'aimables généralités sur la sécurité aérienne mais dont les faits concrets engagent deux constructeurs d'avions vers un pilotage avec encore moins d'humain et encore plus d'automatismes. L'arbre qui cache la forêt? Vous avez parfaitement compris cette capsule et votre mauvaise foi vous rattrape.
Et si il existait des toilettes pour le pilote dans la zone sécurisée du cockpit? Plus besoin de couches culottes! Mais de toutes façons le PNT est voué à disparaître.
@@oliviersimonnin6983 La sécurité aérienne vers plus d'humain, voilà votre crédo à contre-courant des réalités qui prouvent la supériorité des calculateurs versus l'humain.
Très bon speech de Mme Aronssohn, merci pour cette interview. Mme Aronssohn a toutefois mal répondu à la question de 46:08. La ligne directrice de son speech étant de ne pas réduire l'effectif du poste de pilotage, elle a répondu que davantage de pilotes pourrait éviter les drames suite à une dépressurisation. Je pense qu'il s'agit-là d'un rare cas de figure où le fait d'avoir davantage de pilotes ne change rien à la situation.
L'équipage est passé de 5 puis 4 puis 3 puis 2, c'est l'évolution de la technologie qui l'a permis, je me souviens du "foin" que cela avait fait dans les syndicats avec l'arrivée de l'équipage a 2 avec la génération A320 à la fin des années 80,... c'est donc déjà de la vieille technologie..., on voit arriver sur le marché des avions légers haut de gamme capable de se poser seul en cas de défaillance de l'unique pilote. Avec l'évolution rapide de l'IA on peut craindre une automatisation généralisée des avions et du contrôle aérien, restera alors le commandant de bord "qu'il tienne ou non les commandes" car faudra toujours un responsable à bord. D'ici là on ferait mieux de maitriser nos activités humaines en général, car si le climat continue de diverger on ne parlera plus du tout de tout cela dans un siècle.
Il n'y a pas besoin d'humain responsable à bord, la voiture autonome et certains transports publics s'en passe(ro)nt très bien. La raison pour laquelle il faudra toujours un pilote c'est parce que la plupart des passagers n'acceptent de monter à bord uniquement parce qu'ils savent que le pilote joue autant sa vie qu'eux. Le + compliqué sera peut-être de maintenir une forme d'illusion sur les capacités réelles du CdB à bypasser la machine.
@@landescape Ce n'est pas la question. Au contraire même: moins tu connais plus tu fantasmes, et le passager lambda crois-moi qu'il ne monte pas dans un avion sans pilote.
@@duxb2674 Nous sommes bien d'accord, et c'est bien pour cela que j'ai dit qu'il resterait toujours le commandant de bord, .. davantage pour gérer la populace ! rires ! on ne supprimera pas la 1ere fonction à bord, celle du commandement, après avoir supprimé le radio puis le navigateur, puis le mécanicien navigant reste la répartition des tâches sur 2 pilotes .. pour le moment
@@duxb2674une voiture n’est pas un Avion biturbine de 300 passager. La voiture automatique n’est deja pas au point, pour l’avion ce n’est même pas souhaitable Je connais personne qui sache piloter un avion (même petit) qui pense que c’est facile a automatiser. Inutile de parler des decolage et atterissage auto quand on sait comment fonctionne un ILS on comprend que sans humain ça ne marche pas.
Ici à Toulouse comme dans de nombreuses villes dans le monde nous circulons avec un métro automatique sans conducteur depuis de nombreuses années. Imaginons un accident avec deux rames de metro qui se percutent à pleine vitesse et face à face suite à une défaillance "technique" , les conséquences humaines seraient catastrophiques. La variable d'ajustement pour améliorer la sécurité aérienne est clairement la suppression du facteur humain n'en déplaise aux aficionados de la défaillance humaine.
A paris aussi. Ce qu'on voit en réalité et non dans votre imagination catastrophiste , c'est : amélioration de la ponctualité. Aucune grève ! Mince. Les syndicats vont être contre !
@@davidlandru3578 Jamais l'IA n'aurais fait l'erreur d'ouvrir la X-Feed pour alimenter la fuite. Il était évident qu'une fuite de carburant avait lieu du coté droit. L'équipage "humain" a décider d'équilibrer les niveaux en ouvrant la X-Feed. Erreur monumentale qui a conduit à un quasi crash de cet aéronef. Votre problème, c'est vous ignorez le système de distribution du carburant de l'A330, pourtant si simple.
@@davidlandru3578 A ce moment-là, à cette date, avec cet avion, oui vous avez raison, mais nous parlons ici de l'avenir de l'aviation commerciale. Et elle ne passe pas par un équipage à deux et même pas par un équipage à un. L'automatisation atteint toutes les professions, surtout celles qui profitent a outrances de leur pouvoir de nuisance.Capito?
@@JoelSaintHillier Vous êtes fier du combat du SNPL en 1988 où il fallait maintenir un équipage à trois dans un A320? Un syndicat rétrograde à souhait!
Désolé ce pilote est insuportable de mauvaise foi, je ne vais pas aller au bout de la vidéo. il est impossible de penser que les constructeur laisse les compagnies prendre le rique de voir ses avions se planter. Le jour ou les avions volleront à un seul pilot cela aura été validé par toutes les instances pour ne pas augmenter les riques.
@@davidlandru3578 oui et alors le 737 max a eu des accidents a cause de ca ?? je ne voie pas du tout le rapport. A ma connaissance les problèmes du max étaient tout autre de problème de trim qui faisait remonter le nez de l'avion et un manque de formation des pilotes pour regler le problème. mais je peux me tromper ?
Les pilotes AF payés 15k par mois pour 2 vols par semaine qui sont fatigués les PAUVRES. Ça fait parti de ton taf GRASSEMENT payé de ne pas être fatigué. Après une escale de 3 jours au coco nut bich paradise et la 10eme Pina colada c'est dur
"Ça fait parti de ton taf ... de ne pas être fatigué" ?? vous vous êtes relu ? A part en prenant du repos, comment faites vous pour ne jamais être fatigué ? Quand j'ai fait Odensee / Paris 1600km avec des pauses, j'avais du mal à marcher en sortant de ma voiture à Paris vers 3h du matin (équivalent à un taux d’ébriété, moi qui bois de l'eau). Pourquoi ne faites vous pas pilote (rémunéré, pas amateur le week-end en coucou à hélice sans passager) ? Trop fatiguant (+ décalages horaires successifs) ? Trop technique ?
@@JoelSaintHillier il ne parle pas non plus de l'irradiation en haute altitude, au sol on est protégés par l'épaisse couche d'atmosphère (ai-je une tête d'atmosphère ? 🙂). Prenons le train. Y a 90% des français qui n'ont jamais pris l'avion (les jaloux prennent-ils l'avion en se bouchant le nez ? 🙂).
@@Fed47 à 10km d'altitude (30 000 pieds), la couche protectrice a 10km de moins qu'au sol, et ça joue, surtout répété. Un passager fait un voyage ou deux, les pilotes de façon répétitive (c'est leur métier). Y a moins de risques dans le sketch Chevallier & Laspalès où l'avion va à Pau en roulant. 🙂
