VW/Audiの乾式7速DCTを労わって上手く乗る方法、ご紹介します！ 

ご試聴ありがとうございます。ブレーキを一瞬早めに放しますと、無理なく自然にアクセルの踏み方がソフトになります。

DCTの長持ちのためには、登り坂の渋滞時など手動の1速を積極的に活用するよう促している解説もあり、たぶん正しいと思います。16万キロまでお使いとは、DCTにやさしい運転をされてきた証左かと思います。点検方法について私は知見がないのですが、DSGの分解整備が可能になったのもここ数年のことと思います（それ以前はユニット丸ごと交換のみ）。摩耗が限界以内であれば、キャリブレーションで良くなる可能性はあるかと思います。

MT車に親しんでいる方は、DCTとの親和性が高いです。車が今何をしようとしているのかが、自分事のようにリアルタイムに感じ取れるので（例えば、まだクラッチが完全に繋がってないとか）、無理のない運転が無意識にできると思います。

バイクに乗っている感覚でのるとジャダーもでなく10万キロ乗れました。

かなりマニアックな丁寧さでクラッチもきっと喜んでいます。平坦路の場合、一定速度の徐行はさほど大きな負担にならないので、AT感覚で運転する一般のドライバーは、そこまででなくてもまぁ大丈夫かとは思います。

自分も6R乗って13万kmで乗り換えましたが故障は無かったですね。 本当に日々の運転の仕方次第だと思います。

21万キロ走れている実例は、心強いです。

@@maniacscojp 毎日乗ることが大切ですね。

御意です。最近の車種はかなり改善されているのですが、以前のDSGはややコツを要する面がありました。24万キロまでノートラブルで使ってらっしゃるのは、機械に優しい運転とメンテの証左と思います。

乾式DCTは、仰るとおり世代が新しくなるほど、スムーズに滑らかになっており、言いかえれば半クラッチや変速の感触はドライバーには分からないようになっています。ユーザー全体からしますと、この動画を見ている時点で多少なり車好き、愛車や運転に趣味性を感じている一部のユーザー層で、日本に限らず大半のユーザーは基本的には車を単に道具（移動手段）として用いますので、誰でもが何も気にせずに操作できるように、という方向にDCTも進化していく（いる）のだと思われます。

ほんとは売るときにVW正規ディーラがアドバイスすべきなんですけど、彼らは５年くらいでくたびれて新車を買ってくれる方が都合がいいですからね。

12万キロで健在とのことで、適切なアクセル操作をされていることと拝察します。ご愛車とともに、末長く快適なカーライフを満喫していただけることと存じます。

AUCPT＝Golfの1.4TSI系ですね。すでに実践されていた運転方法と同じ内容で、再確認できたとのことで良かったです。末長く、楽しく快適にお乗りいただければと存じます。

普通のAT運転でも壊れないとは思いますが、愛車に優しい拘りの運転作法もドライビングの楽しみのひとつですので、良いことだと思います。

そうですね。DSGの気持ちの良い面はたくさんあります。

MT車がお好きな方やオートバイに乗る方は、機械の気持ちを考えて扱うことを楽しんでできるので、DSGとのマッチングが良いと思います。ちなみに私、大谷もバイクが趣味です（余談ですが趣味でジャズサックスもやっております）。

@@maniacscojp オートバイにサックスまで共通点があったとは！私は10年前に溝ノ口の某音大のジャズコース卒業後、地元仙台でサックスプレイヤーとして活動しております😊好きなプレイヤーはフィルウッズetcです！

ISUZUのナビ五　あれも初期のオートマと同じアクセルワークが必要 　使い方次第ですねぇ

@@user-dq8fh8fn7f warm woods この季節になると聴きたくなりますね　定禅寺jazz来年は開催できますように

ご参考になる面があったとのことで、嬉しく存じます。7.5TCRの場合は、トランスミッションもエンジンも能力に余裕がありますので、一般の交通の流れに沿って運転している限りは心配いらないかと存じます。

ご試聴とコメントありがとうございます。参考になったとのことで、嬉しく存じます。

愛車の仕組みや動作を感じ取りながら運転するのは、運転好きにとって楽しいことですね。MT免許（のスキル、知識）はDCTの運転の楽しみも広げてくれると思います。

お役に立てたようで、嬉しく思います。

ご試聴ありがとうございます。ちょっとしたコツ的なことで寿命が延びますので、是非お試しください。

なるほど、そうでしたか。推測ですが、当社の代車のように多数のドライバーが運転する車は多少雑な運転をされても意外とジャダーが出にくく、オーナードライバーが運転する車は運転がとくに雑というわけでなくても毎回同じ要領で発進するので、同じツボを繰り返し押すというか、クラッチの僅かの共振が累積してしまいジャダーになり易いのかもしれない、とコメントを読んで思いました。貴重なコメントありがとうございます。

そうかもしれないですね。早めのタイミングで深めに踏むと、ガクンと来ますね。

タイミング良く動画見ていただいて、良かったです。

8X後期は、8X前期でイマイチだったところが改善されていて、乗り易い感じですね。最新のAudi/VWはトランスミッションの存在をほぼ忘れさせてくれるレベルですが、トランスミッションを常に感じさせてくれる（忘れさせてくれない、笑）8Xは、運転してる実感があって楽しいですね。動画では「おバカ」と言ってますが、それも含めて可愛くて気に入って乗っています。

典型的な弱点についてはサービスキャンペーンが実際されていますので、それ以外では極端に故障が多いわけではありませんが、国産車のトルコンATに比較すると繊細な面はあると思います。

ご試聴いただき、ありがとうございます。当店の代車（現在8台）も全て中古購入の乾式DCTですが、壊れたりクラッチが駄目になったケースはまだありません。意外と長持ちしますので、適切な運転で、愛車と良い関係を続けていただければ幸甚です。

ホンダマチックは、乗ったことがなく残念ながら知見がありません。いすゞのナビ5（これはシングルクラッチ）は当時一度だけ乗りましたが、ものすごい違和感でした（笑）。トランスミッションの歴史も勉強すると面白いし感慨がありますね。

@@maniacscojp さま 今でも、いすゞのナビ5はトラックでは現役です！しかも、トレーラートラクターは高低8×2で16段変速だそうで・・・。 あの当時と比べれば、かなりシステムも熟成の域に達してますが・・・。

コメントありがとうございます。「ブレーキの踏み込みを甘くして半クラッチをさせる」という操作については仰る通りです。あらかじめ半クラッチにしておくと、ブレーキを放してから発進するまでのタイムラグがゼロになります。繊細な感覚で、きめ細かな操作ができる方には、そのような操作が宜しいかと思います。一方で、ブレーキを甘く踏んでアイドリングが上がった状態のまま（つまり半クラッチの状態で）停車している時間は、その時間（秒数）に比例してクラッチが摩耗していきます。右折待ちなどで、発進時のタイムラグを無くすために、待っている間ずっと無意識的にその状態にしていて、それでクラッチを減らしてしまう方もいます。機械の仕組みを理解して、いま機械が何をしているかを感じ取って、状況に応じてその操作をする必要があり、どなたにでも推奨するのは難しい面もあります。

DCTは単にメカニズムであり、MTをコンピューターがシフト操作するのと同等ですので、それ自体にエンジンとの相性というのはないと思います。各段のギア比の配分およびシフトプログラム（クラッチの制御を含む）は、エンジン形式、車重、車種の性格などにより、非常に細かく設定されており、また当然ですがエンジンの電子制御スロットルとの統合制御が行われていますので、それぞれにベストマッチになるようにメーカー側でセッティングしています。 但し、メーカーが考えるベストと、個々のドライバーが好むベストは異なる可能性があり、実際に乗った際にギアリングやシフトスケジュールが気に入らない、ということは起き得ます。1速飛ばしのギアシフト等は、状況に応じて有効かもしれませんが、あまり一般的とは言えない操作手法なので、そのお好みからしますと、あくまで一般的をねらったメーカーの設定はお気に召さない可能性があります。実際にお乗りになってご自身でご判断されるのが宜しいかと思います。

コメントありがとうございます。非常に適切な対処とメンテナンスで良好な状態を維持されているとお見受けします。メカトロニクスの油圧低下の不具合、燃焼室やプラグのカーボン付着の影響など、当店でもそれらを正しく認識して対応するメンテナンス（作動油交換、PEA系のクリーニングなど）をご用意したのはわりと最近のことでして、オーナー様の立場で以前から正しい対処をされていたのは凄いと思います。

@@maniacscojp 様　お世話になります。お忙しい中返信ありがとうございます。DSGはマニュアルトランスミッションはまさにその通りです。25年前に初めて所有した日産パルサーGTiのマニュアル車での感覚が今のVWが行っている政策にマッチしていて他社に乗換できません。話はそれますが思想がブレない欧州メーカーとmaniacs様のようなショップ様がさらにVW/AUDIを楽しくして頂いて良かったと思います。御社の製品もいくつか購入いたしましたがメーカーが気付けないもしくはコスト的に省いているパーツや劣化予防パーツが多く感心します。7.5バリアントClマイスターは売却しましたが、現在ドイツで8バリアントActive生産待ちですので8の対策パーツが多数リリースされることを期待します。

動画をご覧いただき、ありがとうございます。私は、遠心クラッチのバイク（スクーター）には乗ったことがないのですが、なるほど、丁寧に発進すると持ちが良いのですね。勉強になります。ありがとうございます。

@@maniacscojp 結局、普通のATもロックアップクラッチの繋がりをトルクコンバーターが前段階で和らげてます。だからロックアップクラッチが逝かれたなどという話をあまり聞きませんよね。そういう仕組みがないDCTではドライバーが補完して労わると長保ちするのでしょう。でも、DCT搭載車はスポーティーな車が多いし、買う側のドライバーもそれを期待する傾向があるので現実は難しいでしょうね。

ご試聴ありがとうございます。端的にまとめていただき「制す」というほどではありませんが、概ねそんな感じです。

@@maniacscojp DCT搭載車に初めて乗った時 スタート時に感じた「もっさり感」の謎が解けて良かったです。

もっさり感に関しては、国産車（一部の輸入車もですが）の、最近の過剰演出に対するユーザーの慣れの問題もあります。今の車は全て電子制御スロットルになっているので、例えばアクセルを3mm踏んだらスロットルが80％開くように車を作れます。つまり、日常のごく普通の発進加速が、全力発進の8割になっています。そうすると、ちょっと乗った感じは「出足が良い」と感じるユーザーが多いです。そういう車は、いざ全力で発進しようとしてアクセルを床まで踏んでも、いつもも2割増しにしかならないのですが、一般ユーザーは車を所有している期間内に全開発進をする機会が1~2回あるかどうか、ただの一度もしない人も多いので、問題にはならないのです。 そのこと自体は無駄がないと言えば無駄がないのですが、メーカーはもともと無駄をなくそうと思ってそういう味付けの車を作ったわけではなく、売れることが正義だという企業姿勢が、そういう味付けを生みだしたので、各社がそっち方向に競うようにしてどんどん大げさになっていき、今ではもはや行きつくところまで来た感があります。一般ユーザーが乗っても急発進すぎて不自然で乗り難い、という車も多いです。ユーザーは運転の上手な方ばかりではないので、アクセル操作がON/OFFスイッチのようになってしまい、ギクシャク走っている車も多い見受けられます。 電スロと電制オートマの統合制御は、どのようにでも味付け可能です。私のような業界人からすると、そのような濃すぎる味付けは、素人騙しの悪意を感じます。ちょっとアクセルに足を乗せただけで車が前に飛び出すように発進するので、危険ですらあります。DCTでもそういう設定にすることは可能ですが、あえてそうしていないVW/Audiのメーカーとしての善意だと私は思います。今の日本の一般ユーザーは濃い味付けに慣れてしまって、実際には載り難い、街中では危険ですらある車に、それが高性能だと思って喜んで乗っている方も多いです。そこまででなくても、多くの一般ユーザーは、本来の薄味の味付けだと、物足りなく感じる傾向になっているように思います。

​​@@maniacscojp なるほど〜!! とあるラジオ番組にてリスナーが「健診で主治医から血圧高めになってるから食事の塩分等に気を付けてと言われた。挫折したり飽きずに減塩の食事を継続するコツを教えてほしい」という相談をした。 その番組に出演してる料理評論家が「お出汁を上手く使いましょう。それでもしばらくの間は薄味に感じるでしょうけど大丈夫、人間の舌はその薄味に順応するように出来てます。その(薄い)味付に馴染んだ時、以前の味付で食事してみなさい。しょっぱく(濃く)感じますよ」と、返答してたのを思い出した。 実際、自分自身　DCTの(薄い)味付けにも慣れたし 意外と身体に馴染むものなのだな〜と、感じました。それらを鑑みるとDCTのセッティングに「義」を感じるというか…自然…なのかな～って気持ちです。ありがとうございました😊

ありがとうございます。安全が第一、マナーや状況対応が第二、乗員の乗り心地が第三、車を労わるのは第四以下くらいですので、我が家の娘（初心者）には「安全や乗員への配慮のため急発進にならないように」という感じで説明しています。

VOLVO S60にどの程度該当するか不明ですが、多少なりご参考になれば幸いです。

返信有難うございます！湿式なのでそこまで神経質になる必要は無いかとも思ったのですが、前オーナーがどんな扱いをしてるかまでは分からないので…笑

非常に上手な運転操作をしているのだと思います。MT車で32万キロクラッチ無交換は凄いですね。私のGolf4のMT車は（妻が半分以上乗りましたが）13万キロくらいでクラッチ交換になりました。Golf5世代のDSGは制御が稚拙なため、意図したとおりに操るのが難しいのですが、その車で25万キロ無交換は凄いと思います。

クラッチの不調はいくつかの状態が考えられますが、クラッチの表面の荒れが原因の場合は、滑らかな運転をしばらく行っていると表面の荒れが平らになり、症状が改善する場合があります。症状が改善すれば、特別丁寧な運転をしなくても大丈夫になってきます。正常な調子のときの心がけとしては、無造作にアクセルを踏まずに、MT車のクラッチ操作と同じ要領でクラッチの繋がり具合の感触を確かめながらアクセルを踏む感じが良いようです。AT免許の方でも、クラッチがつながろうとしている様子を想像しながら感じ取るようにすると、次第に感じ取れるようになると思います。私も8Vに乗っています。長持ちすると良いですね。

お役に立てて良かったです。2.8FSIクワトロのDCTは（ちゃんと確認していませんが、おそらく）湿式だと思いますので、さほど気にしなくても大丈夫かと思います。

ありがとうございます。 安心しました。 これからも、動画作成頑張ってください。 応援してます。

ご専門の方からコメント、とても嬉しく存じます。納車時には、たしかに運転のちょっとした説明があると、喜ばれるユーザーさま（＋たすかるメカニックさま）も多いかもしれません。営業の方の販売技術や努力、アフター対応については、私は基本的にリスペクトしています。

デュアロジック搭載車を扱ってる某正規店は長期間乗り続ける事によって発生するトラブルと予防法を丁寧に教えてくれた 乾式DCT搭載車を扱ってる某正規店はこちらが質問しない限りほとんど触れなかった 品質や耐久性が上がったから説明不要だと判断したのかもしれないけど ちょこっと説明してほしかったな〜。

アイドルストップからのエンジン再始動は、これまたクセモノで、VW/Audiについては別途機会があれば動画あげようと思います。車種・年式によりますが、少し事前にブレーキを一瞬少し戻して踏み直すような動作でエンジンを始動させる方法があります。

@@maniacscojp なるほど，その手もありますね．意識して使ってみます．有り難うございます．

仰る通りと思います。

踏み間違えの事故とDCTは無関係でしょ？ 同じ右足で踏むから間違えるし、思わぬ動作をするからパニクってそのままブレーキのつもりで目一杯踏み込んじゃうだけの話。 踏み間違えは最初から左足ブレーキの練習させれば良いだけ。 昔のATみたいにブレーキペダル大きくして両足で踏める様にして停止したら必ず左足でもブレーキを踏ませるだけでもいい。 そうすれば発進時に左足はブレーキの上に置いたまま右足をアクセルに乗せ、クラッチ離す感覚でブレーキをゆっくり話してクリープさせてからアクセル踏めば踏み間違える可能性はかなり減る。

@@Nao377 いまさら左足でブレーキを踏む練習をして習得できますか？

@@user-dh5dh2wd6c 簡単ですよ。

なるほど。とても参考になります。推測としてはブレーキからの踏み替え、アクセルの踏み始めは、もともと丁寧に優しく操作されていたのではないかと思われます。発進操作が丁寧でソフトなほど、2速へのシフトアップのタイミングは早まります。すでにご認識のご様子ですが、早めに2速に入った場合はDSGは2速でも半クラッチをして、この半クラッチが1速の半クラッチよりもわりと長めです。DSGの制御は、車種、年式、エンジン形式によってかなり差があり、1.4NA（ややレア車）は2速の半クラッチで負担が掛り易いのかもしれません。

トゥーラン等の比較的車重のある車は、どうしてもクラッチに負担が掛り易いです。奥様の運転のせいというよりは、日本の道路環境のせいということで、やんわりと、上手く伝わると良いですね。

@@maniacscojp お返事ありがとうございます。 なるほど、車重も関係しているんですね。そのように伝えてみます。👍

BMWは「DCTはオートマチックではありません」と言い切っていますが、VW/Audiの扱いはオートマチックですね。売り方も従来のトルコンATの置き換え的な位置づけです。オートマチックにはCVT、DCT、その他の形式もあって、それぞれ特性が違うわけですが、トルコンATこそが正統な「オートマチック」である、という前提に立つとDCTはトルコンATと完全にイコールではないです。ただ、最近新車で売られているものは、ほぼ違和感ない、ほぼ問題ないレベルに来ているとは思います。

仰るとおりかもしれません。DCTに比較してトルコンATの優位性は、それを守らなかった場合でも燃費に影響するだけで、機械寿命にはほぼ影響ないことだと思います。

そうですよね。トルクコンバータのついた車だとアクセルを間髪入れずに強く踏み込むという決めつけには強い違和感を感じました。

貴重な情報ありがとうございます。ボルボV60は乗ったことがなく知見がないのですが、動画の説明が多少ともお役に立てたようでしたら嬉しく思います。

お悩み、良く分かります。我が家の経験ですが、妻の運転を修正しようとするのは夫婦喧嘩の原因の上位にあり、家庭不和の危機よりはDCTが多少痛む方がマシかと思って諦めています。けっこうザツな運転で7万キロくらいになりましたが、意外と大丈夫です（苦笑）。

@@maniacscojp 私も、リスクとリターンを天秤にかけ、口出ししない方が得策と判断しています。（安全に関わることはリターンが上回るので意見しています） おっしゃるとおり、家庭とミッションの崩壊なら、ミッションの崩壊の方を選択ですね。 プロの方でも同様の判断だとお伺いでき、自分の判断に自信が持てました。今後も、ミッションの犠牲の上に、夫婦円満を実現していきたいと思います。

ありがとうございます。坂道発進は、車種によってかなり動作が違っていて、一概に言えない悩ましいところです。動画上げるように頑張ってみます。

左足ブレーキがいいのでは？

ヒルアシストの解除が下手な車両というのも、たしかにありますが、勾配のキツさとの兼ね合いも含めて、左足ブレーキをしたくなるほどのことは、かなりのレアケースと思います。

お役に立てて嬉しく思います。

DSG運転のマイスターですね。Always cool,always safe、ありがとうございます。

18万キロノートラブルは、素晴らしいですね。車にも優しい上手な運転をされているのだと思います。

@@maniacscojp ありがとうございます😊 最近少し発進時にガタガタする気がするので、もっと発進時に気をつけようと思いました。 とても分かりやすくて勉強になりました！ ありがとうございます！

DCTの擬似クリープ＝半クラッチです。メーターパネルの1速の表示はギアが1速に入っていて、2速の表示は2速に入っています。表示は半クラッチとは関係しません。DCTの自動制御は1速のときに半クラッチを自動で行い、その状態からアクセルを踏まれると1速でクラッチをミートして回転が少し上がってから2速にギアチェンジします。MT車の発進加速と同じです。発進でアクセルを深く踏むとDCTも1速でそれなりにひっぱります。ちなみにDCTは2速でも状況に応じて半クラッチを行います（MT車では普通はやりませんが）。少し速度の速い擬似クリープではDCTが2速に入りますが、その状態でアクセルを全く踏んでいないクリープ走行をすると半クラッチのときがあります。但し、半クラッチ＝クラッチが滑っているとは限らず、平地で一定速度であれば殆ど無負荷なのでクラッチはほぼ滑っていません。MT車で言えば滑らない程度にクラッチを甘踏みしている状態、もしくは半クラッチのまま入出力の回転が一致するまで速度が上がって滑りがゼロになった状態です。ノロノロ運転でDCTが半クラッチ（擬似クリープ）をしている場合、クラッチが滑っていなければクラッチの摩耗はゼロです。つまり平地では擬似クリープでノロノロ走行してもクラッチの負担は少ないです。登り坂の渋滞などで擬似クリープを多用した場合は、クラッチに負担を掛ける可能性が高いです。これは「擬似クリープ」を「半クラッチ」に読み替えると、全てMT車の運転の説明と同じになります。登り坂については、機会があれば別の動画を上げたいと思います。普通の発進で1速からすぐ2速に入るのは、新し目のDCTの制御で（A18Xのアホ目なDCTは1速でひっぱりますが）、単純に実際のシフトアップのタイミングが早くなっています。理由は1速でひっぱらない方が燃費が良いし、さっさと2速に入れた方が走行感覚も滑らかでトルクフルで上質に感じるからです。MT車の上手な運転と同じです。なので、メーターパネル内の表示が2速のときは実際に2速に入っています（ちなみにA18Xのアホ目なDCTはこの表示の切り替わりのタイミングも実際とズレます、Golf6、A38Pくらいまでの世代のことなのでGolf7以降の車の場合は表示どおりと思って良いはずです）。

ご意見、とても参考になります。DCTが半クラッチしていることが判別できる感覚をお持ちで、クラッチを長持ちさせるMT運転ができるスキルをお持ちのドライバーは、ご自身でお考えになってクラッチの負担が少ないように運転できると思います。それができているドライバーには、この動画は全く無用のものです。お書きになった方法論で、実績もあるとのことですので十分に効果的なのだと思います。 一方でクラッチを労わる具体的な方法論はひとつではないですし、また車種、年式によってDCTの振る舞いが違い、アクセルの入力に対する反応の仕方（プログラム）も車種で大きく異なっているので、車両に対して労わる方法論が「合う合わない」というのがあります。そして、その方法論をご自身で工夫できるドライバーは実際には非常に少数派ですので、多くの一般のドライバーに向けてこの動画を上げてみた次第です。 当社では乾式7速DCTのVWを社用車と代車用で常時8~10台運用しており、稼働率や使われ方は厳しい方だと思いますが、ジャダーが出てしまう車両はじつはとても少ないです。不特定の方が乗るのは運転パターンがバラけるので、クラッチの減り方が平均化されて、ジャダーになり難いのかもしれません。逆に特定のパターンを反復することで、クラッチに固有周期的な摩耗が発生し易く、ジャダーになり易いのかもしれないと感じています。 運転パターンで言うと、いちばん駄目なのは、トルコンATと同じ感覚でアクセルを踏んだ際に、反応が鈍く感じて「なんだこの車、反応が鈍いな」とか「のろいな、このヤロウ」的に思って（あるいは無意識的にそういう方向に捉えてしまって）余計に踏み込むような操作をしてしまうパターンだろうと思います。少なくともそれを防げるという意味もあって、どなたにでも理解し易い説明と、実践し易い方法論をご紹介しています。 動画では技術的なことは最低限の説明としていますが、クラッチの機構やすり減る理由、すり減らさない方法については、私も一定の理解の上で説明しているつもりおります。私の理解の具体論は3週間ほど前のk.さま「GOLF 7.5Rに乗ってます・・」で始まるコメントの返信で詳しくご説明していますので、宜しければそちらご一読いただき、ご異論があればお書きください。

@@maniacscojp 確かにRU-vidなので全く知らない人も見るとなるとごもっともだとおもいます。 色々難しいですね 車個々の癖を理解して乗るのは一部の変態だけですよね

22万kmは凄いですね。私も（会社の車も）そこまで乗ったことはないので、その数字を聞いて心強い気持ちになります。

クロックスの件、仰るとおりでして、以後気を付けます。

@@maniacscojp 自分もその辺気にしないで運転してしまうことありますし、大分余計なことかもしれませんが変なとこイチャモンつけられても勿体ないと思ったもので...

ブレーキを離してから擬似クリープまで少しタイムラグがあるので、トルコンATと同じ感覚で運転していると擬似クリープがあることに気づかず「クリープがない」と感じてしまうかもしれませんね。

DCTはMTと同じく、丁寧に乗れば長持ちしますので、愛車を末長くご活用いただければと思います。

CVTが流行っているというよりは、やはりトルコンATが従来から現在も主流だと思います。

仰る通り、シングルクラッチはDCT以上に車に合わせた操作が必要かと思います。

ジャダーの原因がクラッチ板の熱変形の場合は修理しないと直らないのですが、クラッチ摩耗による表面の荒れが原因の場合は、ジャダーを出さないようにしばらく気を付けて乗っていると、クラッチ表面の荒れが平らになって、ジャダーが出にくくなることが多いです。しばらく気を付けて丁寧に乗ってみてください。

乾式DCTのミッションオイルは、オイルにクラッチが浸かっておらずギヤのみが浸かっているので、MTのミッションオイルと概ね同じ機能目的です。使用するオイルはMTオイルと同じです。湿式のDCTオイルを定期交換する必要があるのは、クラッチがオイルに浸かっているためオイルの劣化や汚れが進み易く、またオイルがクラッチの繋がり具合に関わるためです。湿式DCTに用いるオイルはATF（オートマオイル）に近いオイルです。従って、湿式DCTのオイル交換が必要というのと同じ次元でのオイル交換は乾式の場合は必要ないです。もちろん、機械のオイルはすべからく寿命があり交換が必要であるという範疇の例外ではないので、永く乗り続けたい車であれば定期交換するに越したことはありません。しかしオイル交換をしてもドライバーが操作するMTと違って、調子が良くなった体感はあまり得られないので、あくまで機械のための予防メンテということになります。また既にDCTの調子が悪くなりはじめている場合、それは概ねクラッチ周辺のことですので、オイル交換によって調子を取り戻すことはほぼ期待できません。結論としてmaniacsでは乾式DCTのオイル交換は、とくに積極的にはお奨めしていませんが、車にとっては良いことですので、ご希望があればご希望どおり交換しております。実際には「最近DCTの調子が少し良くないのでオイル交換をしたいです」という動機でオイル交換をご希望されるお客様が多いので、その場合は「オイルを交換してもその調子の悪さは恐らく改善しませんが、どうされますか？」というご説明をしています。そうしますと「だったら交換しません」と仰るお客様が多いです。

@@maniacscojp 詳しいご説明ありがとうございました！参考にさせて頂きます。

コースティング（惰性走行）は、クラッチが完全に「切れて」いますので、負担はかかりません。クラッチは「繋ぐ」ことと「切る」ことが本業であり、得意仕事なので問題ありません。クラッチが不得意なのは「滑らせる」ことです。DCTに負担が掛るのはクラッチを「滑らせ」ているときで、コースティングは車は滑るように走りますが、クラッチは全く滑っていませんので、心配ないです。

コーギーメグ様からは「乾式DCTと湿式DCTの違い」の動画にも同様のコメントを頂戴しており、その際に詳しく回答したことと基本的に繰り返しになります。2014年式でも擬似クリープはありますので、ないとすれば車両個体の故障か不調です。坂道発進はヒルアシスト機能で後退しませんので、毎回後退してしまうのは車両個体の故障か不調です。そのあたりの基本的なことは、2014年のTTも今の各車種も同じなので、何か誤解があるかもしれません。湿式のDCTが4万キロ（先のコメントでは5万キロ未満と書かれていました）で壊れるのも車両の平均的な寿命ではなく個別の問題のように思います。 ご指摘のようにDCTのとくにスポーツ系の車種は、トルコンオートマに比較すると多少なり運転で気に掛けることは多いと思います。MTのようなダイレクトな運転フィーリングと表裏一体のことで、良く言えば車両との対話が豊富、悪く言えば操作が難しいし面倒です。車両との対話感が残されていることを好ましいと感じる方もいますし、何も気にせず無造作に運転できる方が好ましいと感じる方もいて、個々人の指向によります。後者の場合はトルコンオートマをご選択された方がマッチングが良いです。アルファード、レクサスなどがお好きなようで、それらは非常に良くできた車ですので、そちらの方がご満足いただけると思います。

タイヤ1回転とか半回転というのは、良い表現だと思います。昔、運送会社でMTのトラックをプロが運転する際、空荷のときはつい2速発進してしまうのですが（その方が面倒くさくない）、クラッチを長持ちさせる（＋燃費を良くする）ため1速で発進しましょう！という表現に「ローで半ころがし」と聞いたことがあるのを思い出しました。

ご試聴ありがとうございます。運転のコツみたいなものは、基本的に同じと思いますが、DCTの味付けはメーカーによってかなり差があり、例えばメルセデスのDCTなどは非常に滑らかで、ほとんど何も気にせずにトルコンATと全く同じ運転ができる感じです。VOLVOのDCTは乗ったことがなく、具体的なコメントができません。すみません。 メンテナンスに関しては、これもメーカーや年式（年代）によって、差がありますので、オイル交換のサイクル等が指定されている場合には、それを遵守するのが良いと思います。ネット上でもおそらく車種毎の情報があると思いますので、気になるようでしたら掘ってみてください。

オートホールドについては、車両によっても動作の微妙な違いがあったりして、それに合わせた操作が好ましいです。過去のスレッドに多数コメントと回答があり、視聴者さまから運転のコツなども記述されていますので、お手数ですが遡って見てみてください。

有用な情報ありがとうございます。機会があればホンダのi-DCDも乗ってみたいと思います。

仰る通りと思います。坂道の話はまた機会があれば動画あげようと思います。

@@maniacscojp ありがとうございます！ 私はアウディA3の8VC後期型に乗っています。乾式DCTですが、オートブレーキホールドからのスタートや疑似クリープはモデル末期で洗練されてきたこともあって変速はスムーズです。とはいえ、できることならクラッチが嫌がることはしない方が良いため本当に有意義な動画でした。 クラッチに優しい乗り方の反対には、クラッチに過酷な乗り方もありますよね。ローンチコントロールとまではいかなくても、急加速で半クラのままクラッチに大きな負荷をかけて、摩擦熱をクラッチにためることは良くないですね。

仰る通りと思います。MT運転歴の長い方は、DCTが半クラッチをしているかどうかを感じ取ることができますが、実際にはトルコンATからお乗換えで「半クラッチ？？」というオーナーさまが大半だと思いますので、動画ではマニアックな説明は最小限にしました。機会があれば、もう少しマニアックな内容も上げてみたいと思います。

お役に立てて良かったです。坂道発進の動画もあるので、ご覧ください。

VW/Audiの乾式DCTは、オートマ的に乗れるレベルにはあると思いますが、MT的な理解で乗った方が楽しめるし長持ちする可能性が高いです。オートマ的理解で乗る場合は、仰るとおりアクセルをゆっくり踏みましょう。という動画です。

シフトダウンは、統合制御で適切なブリッピングをしてくれて、とくに何かに気を付けなくても自在に操作できるのがDCTのメリットですので、お好きなようにやって問題ないと思います。もちろん「やる」と「やらない」とを比較すれば、やらない方が摩耗しないです。よって、擦り減らさないことを第一優先するなら、やらない方が良いです。エンジンもブレーキも全て同じことで、擦り減らさないことだけを考えるなら、乗らないのが一番で、次善策はゆっくり、そーっと走るのが良いです。その大前提の上で、DCTはシフトダウンなどのスポーツ志向の操作が気持ち良くできるように作られていて、それが特徴のトランスミッションだということです。 オイル交換は、メーカーの見解に従うべきかと思います。VW/Audiでは6万キロ以内での交換が「必須」と言っています。DCTはメーカーや世代によっても、そのあたりの見解が異なると思いますので、メーカーが何と言っているか確認してください。ディーラーの見解は、参考程度に聞くべきと思いますが、もしメーカーの見解と異なっている場合は、何故違う意見なのかの理由を聞く必要があると思います。実際には交換したら壊れた事例が多いとか、交換するのに手間がかかり過ぎてやりたくないとか、あるいは単純にアホで間違ったことを言ってるとか、いろいろあると思うので。メーカーもディーラーも交換不要と言ってるなら、とりあえず交換しなくて良いのだろうと思います。それ以上の深い情報は具体的なトランスミッション形式に対して掘っていけば何か出てくるかもしれません。

DCTが導入された200*年（一桁年）には、DCTはトルコンATに比較して、低燃費、軽量、ダイレクト感、などのアドバンテージが明確でしたので、その点を重視したのだろうと推察します。あとはトルコンより低コストとも言われていますが開発費や市場コストも考えるとどうなのかわかりません。最近はトルコンATも進化し、DSGも進化しているので、相互のメリット/デメリットともに差は縮まっています。DCT＝ネガティブ材料というのは一見解にすぎません。

そうなんですね。ポルシェやGTRなどスポーツカーはDCTのメリットを伸ばして評価が高いようですね。

擬似クリープしない、は経験なく知見もありませんが、ソフトまたはメカトロの一時的な不具合かと推察します。緩い下り坂の発進で、擬似クリープが追いつかずに空振りして、クリープしないと感じることはあります。

ご試聴とコメントありがとうございます。坂道発進は「坂道発進編」という動画をアップしていますので、ご覧頂ければ幸甚です。 ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-4uSG1nQa-Vs.html 若干付け加えますと、ブレーキを離した際にすぐに後ろに下がり始める場合は、ヒルアシストが効いていません。ブレーきの踏み込みが非常に浅い状態で停車した場合は、ヒルアシストがうまく発動しないこともあるので、止まったら一旦少ししっかりとブレーキを踏んであげれば、ブレーキを離した際に後退しません。また、坂道発進時のアクセルの踏み込み加減は、登り坂の斜度に合わせて、下がってしまわないように急坂ほどやや多めに踏み込む必要があるのはATと同じですが、DSGは車種や車両個体によってはそのあたりのバランスがややシビアな場合があり、慣れるまでは多少気を使います。少し慣れれば下がったり急発進したりせずに滑らかに発進できると思います。

⁠​⁠@@maniacscojp かなり詳しくご回答頂きありがとうございます！ コメント後坂道発進の動画発見し拝見させていただきました。 ブレーキの踏み込みでそんなアシスト機能があったんですね、知りませんでした！ 実践してみます。 アウディtt ですが気に入っているので大切に乗りたいと思います。 お店が福岡にあれば😂

クラッチ板が10万キロ未満で摩耗限界を超える例は少ないと思われ、ジャダーの原因の多くは編摩耗なので、クラッチに負担を掛けない（均等に擦り減るような）運転をしばらく継続することで改善する場合もあります。

工房長です。オートホールドおよびヒルホールドの解除の制御は、車種、年式、個体によって、制御が上手な車と下手な車で、かなりの差があります。制御が下手な車は、オートホールドおよびヒルホールドの解除の際に、滑らかな操作ができずクラッチに負担を掛けます。説明しやすいヒルホールドの方を先に話しますと、MT車の坂道発進でクラッチに負担が掛るのと同じく、平地の発進よりもクラッチに余分な負担が掛ること自体は避けられないのですが、MT（アクセル、クラッチ、サイドブレーキ）操作の上手い／下手と同様、自動制御の上手い／下手によってクラッチの負担度合いが大きく違ってきます。つまり、DCTでも制御が下手な車両はブレーキを離すのが遅かったり、回転を上げて半クラッチを長く使ったりして、坂道発進で明らかにクラッチに余計な負担を掛けています。アクセルの踏み加減とかで多少は良い感じにできますが、基本的に車の制御がアホなのはどうすることもできません。オートホールドもそれと類似ですので、ブレーキのリリースと半クラッチの連携を車の自動制御が上手にできるかどうかによってクラッチの負担が決まります。オートホールドからの発進が滑らかにできない車（制御がアホ目な車）の場合は、できればその機能を使わない方が良いです。制御が上手にできる車の場合は、まずアクセルを僅かに踏んで車に発進の意思を伝え、車がブレーキを解除してクリープ（＝半クラッチ）してからアクセルを少し踏み足し、クラッチが完全にミートしたらアクセルを深く踏んで良い、という3ステップになります。要はMT車の上手な発進操作と同じプロセスを車にさせるのが良いわけです。自分でMT操作をするのと同じようにDCTを操作しようと思うと、アクセルペダル1つで車の自動制御に意図を伝えなければならないので、いろいろと気をつかう感じになり、車好き、運転好きでも正直ちょっと面倒です。制御がアホな車ほどドライバーは余計な気を使うことになりますが、愛車の自動制御プログラムと対話する気持ちで操作すれば、多少は楽しめるかもしれません。結論としてオートホールドに関しては、自分の車に合った上手なアクセル操作を無意識にできるようになるまで頑張るか、オートホールドの利便性を優先してクラッチ寿命のことは気にせずアクセルを踏むか、またはオートホールド機能を使わないか、三択という感じです。

@@maniacscojp ご丁寧な返信ありがとうございます。よく理解できました。 ゴルフヴァリアント7.5を購入し、オートホールドの機能を使っていたのですが、発進時に優しくアクセルを踏んでもドン！といった発進になりがちです。。 ゴルフの制御がアホなのか、私のペダルワークが下手なのかまだ分かりませんが、クラッチの劣化が怖いので取り急ぎはオートホールドの機能オフにして様子見しようと思います！ ありがとうございます。

@@user-fe5ui6rf1z ゴルフ7.5乗りです。 オートホールド解除の際軽く一回アクセルを踏み、解除されてから進み始める(2回アクセルを踏むイメージ)だとスムーズに発進できますよ！ また、私はアイドリングストップしていると発進時ギクシャクしがちなのでアイドリングストップはオフにしています。

@@maniacscojp 制御が上手、下手は何処で判断すればいいのでしょうか？　ちなみに、私の車は、2019年式のAudi T T quattroです。

違和感を何も感じなければ、上手に制御してくれていると思って良いです。あるいはドライバーのアクセル操作が適切で上手に制御させているということです。駄目な制御とは、発進でドンと急激にクラッチが繋がったり、タイムラグが大き過ぎたり、思った以上の急加速になってしまう等です。「下手な制御とはどんな制御ですか」的なご質問が出るということは、すなわちお乗りの車両が上手な制御をしている証左かと思います。

乾式DCTのクラッチジャダーの原因は、クラッチの摩耗か、またはクラッチプレートの熱変形なので、その車両は熱変形の影響が出ていた可能性がありますね。

アルテオンは、全車が湿式DSGなので、この動画で説明している乾式DSGの説明は該当しません。湿式と乾式の違いについては、別の動画 ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-7z64Cl6717E.html 「乾式DCTと湿式DCTはどう違うのか？分かり易くキッチリ説明します！」 で説明していますので、ご参照ください。 なお乾式DSGにおいても、中古購入でそこばかりを取り立てて心配する必要はないと思います。maniacsで乾式DSGの中古車を相当の台数購入して使用しており、私個人の自家用車2台も乾式DSGの7年落ちの中古ですが、今のところいずれも問題は起こっていません。乾式DSGでも年式、走行距離が新し目ならばまず問題ないですし、逆にトルコンATでもCVTでも年式が古くて過走行の車は故障のリスクがあります。また故障リスクの箇所はトランスミッションだけではなく、エンジンも足周りも電装系もその他全ての箇所が同じことです。当社で中古購入した車もDSG以外のマイナーな箇所は年式相応には故障が発生しています。 前のオーナーがどんな扱い方をしたか全く分からないのは全ての中古車に共通のことで、サーキット走行をされた車かも分からないし、シートにどんな不潔なシミがついているかも分からなし、外装板金補修だらけの車かも分かりません。中古車は新車よりもあらゆるリスクが大き目なので、それらを避けたい場合は新車を買う方が適しています。「前のオーナーがどんな運転してたかわからない」ことが気になる場合、購入してから様々な箇所が気になりだしたり、何かある度に前オーナーを疑いたくなったりするので、気になる方は、アルテオンに限らず「中古車はやめた方が良い」と仰るとおりで正解だと思います。

残念ながら乗ったことがなく、ルノーのDCTのマネジメントを存じないので、具体的な運転方法については何とも言えないのですが、考え方は基本的に同じと思います。DCTの仕組みや考え方については、別のコメントの返信で、いくつかかなり詳しく説明していますので、ご興味あればご参照ください。

見てみます。返信ありがとうございました!

この動画を拝見してから自分の運転を再確認してみたのですが、ブレーキペダルを離した瞬間にアクセルを踏むと、発進時のショックが大きいので、自然とクリープで前に進んだと同時位にアクセルを踏んでいました。だから発進が他の日本車よりも遅かったのかなと合点がいきました。VWやAUDIと同じくRENAULTのDCTも擬似クリープを作り出して前に進むので、これからもこの動画で見たことを参考に大事に乗っていこうと思います。因みに私の弟がVWトゥーラン（世代はわからないのですが）に乗っているのですが、ジャダーが酷くて、サービスキャンペーンで修理したと言っておりました。

前半部、同感でございます。ブレーキペダルを離した瞬間にアクセルを踏むとショックが大きくなる一因として、ブレーキを離した瞬間は、トルコンの感覚に比べてアクセルの「空振り感」（＝踏んでるのに反応しない）が生じるので、無意識に「あれっ、発進しないな」と一瞬感じて余分に踏み足してしまう（というか、微開の状態で待たずに踏み込んでいってしまう）ことがありあます。すると、0.何秒後かに、いざ車が発進できる状態になったときには、ドライバーが意図する以上にアクセルが踏みこまれた状態にあると。その違和感の正体にご自身で気づくドライバーは、動画見るまでもなくクラッチに優しい運転をされているのだと思います。逆に「コイツ、発進のトロいやつだなぁ##」的に、それを補おうとして余計に素早く深くアクセルを踏み込む、というタイプの運転操作になってしまうと、DCTが早期に傷んでしまいます。後半部、トゥーラン等の車重のある車は、どうしてもクラッチに負担が掛りがちです。不調原因が純粋に車の不具合だった可能性もありますが、もし運転操作面が関係している場合は、修理後も同じ運転操作を続けると再発のリスクがあります。その場合はクラッチに優しい発進にすることでリスク低減できると思います。

詳細な返信ありがとうございました! メーカーや車種は違いますが、これからも魅力的な動画配信頑張ってくださいね。

まず7.5Rは湿式で、湿式の場合は容量（伝達トルク容量、熱負荷容量）が大きく、繋がりもスムーズで、メカ自体が乾式よりも高性能です。また制御も緻密で、全体的に違和感とか不調も少ないです。私の不勉強で「フレックス」の意味が正確にわかりませんが、「半クラッチ」の意味で仰ってるという理解にて、以下乾式DCTについて回答します。 機械式クラッチにとって厳しいのは半クラッチで、半クラッチにおける負担の大きさは「伝達トルク×回転数×時間」です。MTでも稀に誤解されるのは、エンジン回転数を上げて半クラッチをすると（または半クラッチ時にエンジン回転数を上げると）加速力が増すという考えがありますが、高校物理で習ったごとく「動摩擦係数＝滑り速度によらず概ね一定」なので、回転数自体は伝達トルク（＝加速力）を増してはくれません。伝達トルクを決めるのはクラッチの圧着力で、MTで言えばクラッチペダルの戻し加減です。 MTでクラッチに最も負担を掛けない発進は、アイドリング回転数にてクラッチを完全にミートしてから徐にアクセルを踏み込むやり方です。そのやり方の範囲内で加速力を多少とも稼ぐには、アイドリングから回転数を上げ下げしないように、半クラッチのうちからアクセルを少し踏みつつ、それに同調してクラッチペダルを多めに戻し、エンジンのトルク（アイドリング回転数での最大トルク）とクラッチの伝達トルクを釣り合せる（結果として回転数は一定に保つ）方法があります。その場合、伝達トルクが増える分は、ミートまでの時間が短縮するので、それらは概ね相殺します。要は、アイドリング回転数でクラッチミートが完全に完了することがポイントです。 MTにおいて、この発進操作の問題点は、最大がんばっても出足があまり良くないことです。ミートするまでの加速はアイドリング回転でのトルクなので緩慢ですし、ミートし終わってもアイドリング回転からの加速なので、回転が上がってくるまで引き続き加速が緩慢です。DCTでアクセルをじわっと踏んだ場合、概ねいま説明したMTの操作と同じようなクラッチミートが行われます。かなり芸術的に上手くアイドリング回転付近でミートしてくれます。問題点はMTと同じで出足の加速がやや緩慢です。ちなみに、トルコンは滑ることでトルクを増幅する仕組みで、機械式クラッチが滑らせた分のエネルギを全て熱損失にして捨ててしまうのとは異なり、回転数をトルク（＝加速力）に変換してくれます。なのでゼロ発進が基本的に得意でしかも高効率です。 MTでゼロ発進の出足の加速をさらに稼ぎたい場合は、回転を上げ気味に（トルクのある回転域を使いながら）半クラッチを行う必要があります。回転を上げればエンジンのトルクカーブに従って最大トルク（＝加速力）が増しますが、滑る量が増えるので熱損失も当然増えます。熱損失＝摩耗とほぼ同値と思って良く、クラッチはすり減ります。このとき、回転数自体は加速の役には全く立っておらず、単にトルクカーブの高い位置が欲しいために回転を上げていて、その結果生じる余分なエネルギは全て熱損失になっている、という不合理（無駄）な状況です。 DCTで発進時にアクセルを速く（早く）踏み込んだり、深く踏み込むと、その踏み加減に応じて、DCTのプログラムはより強い発進加速が求められていると判断して、MTで出足を稼ぐのと同じ操作をします。つまりトルクの出る回転まで上げ気味に半クラッチをします。半クラッチで回転が上がっている、イコール速度が上がるまでミートできない、ということになるので「伝達トルク×回転数×時間」の各項がそれぞれ増えて、2乗ないし3乗くらいのオーダーで摩耗率が上がります。その最たるものがローンチスタートで、最も速く発進加速できますが、最もクラッチの負担が大きいです。 また、ゼロ発進でブレーキペダルを離した途端にアクセルを踏んだ場合に、DCTが制御を誤ったんじゃないかと思うくらい、ドカンorガクンと衝撃的にクラッチが繋がる場合があります。半クラッチの領域を使わないという意味では、ドカンと一気につながるゼロ発進は、あるいはクラッチは意外と減らない可能性もあります（動画はシンプルにするためこの解釈を省いています）。しかし、エンジンやマウントその他、各部の負担が増えますし、乗り心地も不快なので、これは一般解にはなり得ないと思います。 ご質問文に戻りますと「早めにアクセルを踏む」＝「半クラッチ領域を使わない」とはならず、実際には「早めにアクセルを踏む」＝「半クラッチをより多く使う」となっています。DCTのアクセル＆クラッチ操作は芸術的に上手いので、回転数の上昇を最小限に抑えながら、伝達トルクを上げて、極力短時間でクラッチミートして、必要とされる加速を得るための最低限の半クラッチで済ます努力をDCTがしています。そのため、ミートまでの時間だけを見ると、アクセルをほとんど踏まないようなチョー緩慢な発進に比べたら明らかに短く済むので、ドライバーの印象として「早めにアクセルを踏む」＝「クラッチを早めにミートする」と感じられるのだと思います。 実際には、ゼロ発進のクラッチミート前にアクセルを踏めば踏むほど、伝達トルク×回転数×時間の積は間違いなく増していて、摩耗も増加しています。もちろん「あー、クリープしてるなー」とか味わうほどに待つ必要はなく、そんなにもたもた発進した場合は半クラッチを無駄に引き伸ばすことになるので、仰る通り「もう少しさっさと発進した方が良い」という話になってきます。理想的には、速度ゼロから自然にクリープするまでの加速の延長上でスムーズに速度を増していく感覚で、アクセルをジワっと踏み込むのが、負担が少なく、乗り心地も良く、実用的な発進加速のように思います。 2つ目のご質問について、動画中のA1は、アイドリングストップからの復帰の話と、ブレーキを離してからクリープするまでの時間の話を、一度にまとめてしまい混同した文脈になりました。アイドリングストップ復帰から発進操作を受け付けるまでの時間は車種によって異なっており、上位車種や最近の車種では最小限の違和感で発進できます。またアイドリングストップを切ってある状態で、ブレーキペダルを離してからクリープするまでの時間も、上位車種や最近の車種は短くなっています。仰るとおり、A1はA1なりに、何かの理由があってタイマーを掛けているのだと思いますので「おバカ」という表現は不適切かもしれません。最近の車種は改善されていることとの対比ですので「稚拙な制御」と言うのが適当だったかと思います。 以上、こちらこそ、スーパー長々とすみません。

@@maniacscojp 大変丁寧にご回答頂きありがとうございます。 フレックスという分かりにくい表現をしてしまい申し訳ありません。お察しの通り半クラ(差回転)を持った状態を指していました。 また、MTで半クラ状態で加速力(駆動力)が増す　という発想があること自体初めて知りましたw 私が良く確認せずコメントしてしまいましたが、概要欄にも書かれているように、摩擦材に対し不利な状況はスリップ状態を継続することですね。 μd×ﾄﾙｸ×差回転×時間・・・　要するにｶﾛﾘｰが高いと摩擦材の寿命を縮める。 私がコメントした「早く踏み込む」の意図としては、おそらくクラッチの制御をアクセル開度×回転数などのMAPでコントロールしていると考えたので、アクセル開度を適度に開け半クラ⇒完全係合に早く移行した方が良い。という考えでした。動画内ではクリープ(半クラ状態)する事を推奨しているようにとらえられたのでコメントさせていただきました。すみません。 返信の中にもありましたが、強くアクセルを踏み込んだ時はエンジン回転を上げてトルクの美味しいところで係合に行く制御もある為、トルク×差回転×時間のうちのトルクと差回転の2パラメーターが大きくなりさらに不利になりますね。 どのような制御をしているかを見ないとBESTはわかりませんね。 またまた質問で申し訳ないのですが、乾式DCTの不具合で気にされているのはジャダーでよろしいですか？　この場合、摩擦材で気にしなければならないのは「摩耗」? 「目詰まり」でしょうか？ A/Tでのジャダーは油中のアルミ成分が摩擦材表面の熱により、化学変化を起こしその物質が摩擦材の目につまりμ特性が変化しスリップグリップを繰り返しジャダが起きる。という認識です。 乾式の場合はどのように、ジャダーが起きるのでしょうか？ 摩耗によりμが低下した部分と、そうでないところが発生し、スリップグリップによりシャダー発生？？もし分かれば教えて頂きたいです。 またまた長文失礼しました。

上記MT運転の例で説明したのと同じく、DCTでもアイドリング回転から上昇させずにミートできる範囲内であれば、半クラで多少踏み込んでも問題ないです。クリープしないうちから踏み込むことの問題点は、車両が半クラッチの準備を整える前にエンジン回転が上がり始めてしまう場合があり、正しい制御が行われていない感じになるためです。機械の負荷的にも、乗り心地的にも、良くありません。湿式よりも乾式の方が、ゼロ発進で無意識にアクセルを踏んだ場合にそうなり易いので、一瞬待つように、と動画で推奨した次第です。 乾式のクラッチジャダーの原因は、分解して現物を見たわけではないので、聞いたり調べた範囲の知見しかありません。原因は大きく2通りで、クラッチ板の表面が摩耗で荒れて不均一になっているか、またはクラッチ板が熱変形して歪んでいる、と言われています。前者の荒れは、目詰まりなのか何なのかは分かりません。また熱変形と言われているのは、変形ではなくてMTでも起こるクラッチ板表面の焼けが多いのではないかと思うのですが、実際に熱でやられたDCTのクラッチを分解して見たわけではないので分かりません。摩耗による荒れと熱変形が明確に2通りに分けられるのか、複合して発生するものなのかも、詳細は存じません。 ご推察のとおり、おそらくクラッチ板の一周の中で周期的な不均一（物理的な凸凹、ないしは摩擦係数の大きな箇所と小さな箇所、またはそれらの複合）が発生しているのだろうと私も同様に推察します。感覚的には、ジャダーを起こしながら走行を継続しているとジャダーは酷くなる傾向で、逆に多少のジャダーが出ている車両でも丁寧に滑らかな運転を心掛けて1,000kmくらい走行するとジャダーが改善する傾向なので、酷くないジャダーは表面を一皮剥いて均一にすることで改善するようです。そのへんもMTのクラッチに類似しています。

@@maniacscojp 丁寧なご説明ありがとうございます！ 今後も参考にさせていただきます。

コースティングの走行感覚がお嫌いでなければ（私は好きな方ですが、お嫌いという方もいます）、積極的に活用することをお奨めします。機械式クラッチ（湿式、乾式によらず）の主な仕事は、繋いだり切ったりすることですので、繋ぐ／切るはクラッチの得意分野、専門分野です。よって、ご心配されるような悪影響はありません。動画でトルコンとの対比で説明していますが、トルコンの主な仕事は滑ることです。滑るのが専門分野で、滑ることによってトルクを増幅できる優れた発明品です。その代わりトルコンは繋ぐことも切ることもできないので、最近のトルコンATはロックアップ機構（繋ぐ仕掛け）が付随しています。機械式クラッチ（とくに乾式）の苦手分野は滑ることで、その意味ではトルコンと真逆の性格です。その苦手な仕事を最も強要されるのがゼロ発進です。なので、ゼロ発進は少し気を使ってあげた方がクラッチは長持ちします。3速以上のギアチェンジやコースティングの制御は、繋ぐ／切るの動作であり、滑る動作はほぼ含まれません。DCTは繋ぐ／切るの制御がレーシングドライバー並に上手ですので、クラッチにも、ギアにも、エンジンにも余計な負担を掛けないように、スムーズにクラッチを操作してくれます。安心してお使いいただいて大丈夫と思います。

@@maniacscojp 有難うございます。ここまで納得のいく回答をいただけるとは思いませんでした。基本郊外使用なので今後常用してみます。

横置きは1.8L以上のエンジンが湿式DCTで、それ以下のエンジンは乾式DCTですが、縦置きは1.4Tでも湿式だったと思います。お乗りの車両の仕様を確実に知りたい場合は、ディーラー等でご確認ください。当店で確認する場合は、車台番号をお知らせ頂く必要がございます。オートホールドは「あき たん」様のご質問の回答に詳しく書きましたが、使用しない方が良いということではありません。自動制御が上手にできる車両であれば、使用して問題ないと思います。オートホールドからの発進で「ドスン」とか「ガクン」いう感じになってしまう場合は、そうならないようにアクセルワークを工夫するか、どうやってもドスンが解消できない場合は、使用しない方が良いかもしれません。ドスンとかガクンとなってしまう場合のクラッチへの悪影響度合いは、乾式に比較すると湿式の方がクラッチの耐久性があるので短寿命化のリスクは比較的少な目です。ただ、発進のたびにドスンとやっていると、エンジン、ミッション、マウント、足回り、全てに対して良くないです。要は、その車両がオートホールドから滑らかに発進できるかどうかで、ご判断されるのが宜しいかと思います。

@@maniacscojp ご丁寧にありがとうございます。 縦置き２Lの湿式のようです。 発進時のショックは基本的にありませんが、坂道で少しもたつきます。 乗り方工夫しながら付き合っていきたいと思いますm(__)m

お役に立てたようで、嬉しく存じます。

TT Sラインは湿式だと思います。

気持ちの持ち方、参考になります。ありがとうございます。

皆さまの参考になると思います。ありがとうございます。私のA1とA3は残念ながらオートホールド機能がないので、会社の車でやってみます。

湿式は乾式よりも耐久性が高いです。オートホールドでの停車中、クラッチは完全に切れています。詳細は別のコメント何件かに詳しく回答してますので、宜しければご参照くだささい。

長い登り坂の渋滞はトランスミッションへの負担が最も大きい状況です。仰る通り「紅葉のいろは坂」でトルコンATと同じ運転をした場合には、乾式DCTのクラッチを短時間で駄目にするリスクがあります。坂道発進のポイントを説明した動画を別にアップしてありますが、紅葉のいろは坂のようなシチュエーションでは、トランスミッションに気を使う必要があると思います。

@@maniacscojp 御丁寧にありがとうございます。電磁クラッチのスバルのECVTのヴィッツ乗っていましたが、トルコン同様登り坂ででアクセルで静止できました。半クラッチだったんですね。

お役に立てたようで、良かったです。

その感じ、わかります。減速時のエンブレ感が概ね自然になったのは、Golfでいうと7の世代からと思います。それ以前のはDCTのダイレクト感を演出しすぎのようで、車種グレードによってはエンブレ効き過ぎで少し鬱陶しいです。私もエンブレを切りたいときはニュートラルに入れることが正直ありますが、うっかりドライブに戻し忘れたりするので、右パドルで暫定的にマニュアルモードにしてしまうこともあります。そうすると減速チェンジのタイミングがギリギリまで遅くなります。それらの操作でクラッチ摩耗への影響は、おそらく良くも悪くも殆ど関係ない（誤差の範囲）と思いますが、確証（確信）がないので自己流の操作をする場合は自己責任かなと思って私はやっています。

DCTの減速時のシフトダウンは、クラッチの負担には殆どなりません。実際にシフトダウン操作をしてみると分かりますが、DCTはシフトダウンの瞬間に自動で「中ブカシ」して、回転を一致させた状態でクラッチを繋ぎます。従来型のトルコンATのようにクラッチを繋ぎに行くことでエンジン回転を無理やり上げるようなことはありません。そのためDCTはシフトダウンした瞬間のエンジンブレーキの感触がトルコンATよりも弱いですが、これはクラッチに負担を掛けていない証拠です。 ただし、エンジンブレーキによってエンジンの負担が増えることは、トランスミッション形式によらず共通です。極端に回転数を上げなければ気にするほどではありませんが、減速時にわざわざフトダウンの操作をしてエンジンブレーキを強める必要性がそもそも殆どありません。下り坂やカーブでは自動制御（自動のシフトダウン、またはシフトアップの留保）がなされますし、VW/Audiのフットブレーキは強力なので、殆どの場面では単純にフットブレーキを使う方が良いように思われます。

@@maniacscojp ありがとうございます。迷いながら運転していたので、すっきりしました！

ドライブセレクトのモードによる違いは基本的にないです。Golf7/7.5Rのレースモードだけは、ゼロ発進の制御も異なるのでクラッチの負担が増えると思われます。それ以外は、安心してお好みのモードでお使いいただいて大丈夫です。

ありがとうございます♪

オートホールドにつきましては、車両による差も大きく、一概には言えません。複数の過去スレで話題に上がっており、分かり易い説明コメントや、運転の仕方も書かれていますので、掘って見てください。

結論から書きますと、第一に、湿式DCTはクラッチの摩耗を気にする必要はないです。第二に、車両がスムーズに動いているということは各部への負担が少ないことを意味しており、半クラッチかどうかわからないくらいスムーズなのは理想的なので、半クラッチかどうかを気にする必要がないです。第三に、車がせっかくスムーズに自動制御されているのに、手動のパドル操作でわざわざ一速に落としたりするのは余計なことであり、トランスミッションの動作回数が増え、エンジンの回転数も無用に上がり、まぁだからどうというほどの悪影響もないですが、厳密に言えば耐用寿命を浪費していることになります。やる必要がないし、やらない方が良いです。 少し詳しく書きますと、まず湿式多板クラッチの半クラッチは、主にオイルの粘性によってトルク伝達が行われています。クラッチ板が近付くとその間にあるオイルの厚みが薄くなり、クラッチ板間に挟まれた薄いオイルを回転差によって「捩じり混ぜる」粘性抵抗が増えます。それによってトルクが伝わります。従って、クラッチ板同士が直接に擦り合わされてはおらず基本的にクラッチ板は擦り減りません。湿式クラッチで半クラッチを多様した場合、クラッチ板は擦り減らない代わりに、オイルが「せん断」されてオイルの劣化が早まります。よって、もし心配ならDCTオイル交換を少し早めに行えば良いかと思います。乾式の場合のクラッチ交換のような面倒なことにはなりません。 次に、半クラッチのときに必ずクラッチが滑っているわけではありません。車が水平な平滑路面を定速走行している場合（わずかの走行抵抗を無視すれば）ほぼ等速直線運動なので、つまり加速を行わないかぎりは基本的に駆動力はほとんど必要ないです。駆動力が必要ないということは、半クラッチをしても回転差はほとんど生じず、つまりクラッチはほとんど滑りません。伝達トルクも小さく、滑りも少ないので、水平な平滑路面の定速走行ではクラッチの負荷は少ないです。半クラッチでクラッチに負荷がかかるのは加速の際であって、加速しない場合は半クラッチしていても無視できる程度の負荷しか掛りません。 運転操作の感覚について言えば、クラッチに負荷がかかっていないから、半クラッチかどうかが分からないのであり、わからない＝負荷がかかっていない証拠、と言っても良いかもしれません。よって、ご心配されている低速かつほぼ定速で走行している際の湿式DCTの半クラッチは、二重、三重の意味で気にする必要がなく、摩耗を気にして手動操作を行う等は、全く余計であり、無用です。っというわけで、冒頭の結論のとおりですので、車をスムーズに走らせる意識だけで宜しいかと思います。それ以外の心配は何も要りません。

@@maniacscojp とてもご丁寧にありがとうございます。そちらの顧客でもないのに恐縮です。今まで20年以上前の車に乗っていて電子制御された車は初めてなのでいろいろと不安があったのですが、大変助かりました。DCTは否定的な意見をよく目にしますが特に３～7速の動きは素晴らしいので、今後ともこのような啓蒙活動を期待しております。

上手に遊んで綺麗に擦り減っていれば単純に寿命が縮むだけで、ジャダーが出なければその縮んだ寿命までは問題なく使えるかと思います。

シャトルハイブリッドは、乗ったことがないので、すいません分かりません。モーターで発信するなら、おそらく問題ないと思います。

オートホールドについては、車種や車両個体によって動作のスムーズさがかなり異なります。ギクシャク感がなければ使って問題ありません。詳細は過去スレッドに複回答していますので、そちらをご参照ください。A7　2.0については、乾式の設定はないと思いますが、確実にお調べするには車台番号が必要です。個別の車両についてのお問い合わせは、RU-vidのコメント欄の質問は無理があり、基本的には車両のご購入元にご確認ください。当店宛にお問い合わせされたい場合は、メール等でお問い合わせください。

オートホールドにつきましては、他のいくつかのスレッドで詳しく情報交換がなされていますので、それらのコメントスレッドをご参照ください。

乾式7速DSGは個体差もありますが、とくに世代が古い場合は、同じ1台の車両個体でもクリープ発生までのタイムラグが、状況によってばらつきます。動画のA3とA1の比較で言うと、A1（8X前期）の方は明らかに（気になるくらい）バラツキます。A3（8V前期）は、まぁ気にならないレベルですが状況により若干のバラツキがある、という程度です。なので、タイムラグがどうなのかは、その車に日常的に乗っていないと正確な評価はできませんが、大雑把に言えばGolf7.5は、A3（8V後期）と同じ世代なので、動画のA3と同じか、または更に良くなっていると思います。おそらく、Golf7.5にお乗りになっていて、あるときにクリープの発生が遅くて「あれ？」と思うようなことはないと思います。 バラツキの大きな車は、毎回クリープするのを感じ取ってからアクセルを踏む必要があり（必要があると言うか、そうしないと、ある時に突然、クリープしないうちにアクセルを踏み込んでしまって、ドカンという感じの発進になってしまう）、わりと面倒ですが、バラツキが気にならない場合は、日常的にブレーキを離してから一呼吸おいてアクセルを踏むタイミングを把握すれば、いつも一定のリズムの運転で問題ありません。 湿式は、クリープ発生までのタイムラグは、正確に評価していませんが、感覚的には新し目の乾式と大差ないです。厳密に申しますと、「乾式と湿式の違い」という動画で説明していますように、湿式は多板クラッチの間が油で満たされています。そのため、クラッチを切った状態でも僅かに動力が伝わっていますし、クリープの始まりも乾式よりスムーズで「はい、いまクリープし始めました」のような境目が殆ど気になりません。また、クリープし始めていないうちにアクセルを踏んだ場合も、乾式のようなドカンという感じの繋がりにはなり難いです。そのため、トルコンオートマ的に、何も考えずに運転しても違和感が少ないです。

@@maniacscojp 返信ありがとうございます 輸入車への不安が一つ解消しました！

発進時以外で気を付ける必要があるのは「登り坂での徐行」です。その点は、また機会があれば説明の動画をアップしたいと思います。ワインディングやグランドツーリングは、VW/AudiのDCTが正に本領発揮するところです。市街地のストップ＆ゴーがトルコンATよりも少し苦手なのは、言ってみればワインディングでの気持ちよさの引き換えですので、ワインディングでは思う存分楽しんでいただければと存じます。安全運転に気を付けて、Golf8 R-Lineを満喫してください。

@@maniacscojp 嬉しいお返事、ありがとうございました！ またみなさん、同じような疑問を持たれているようで、 コメント欄もとってもとっても参考になっています。 次の動画もたのしみにしています！！