Danke für den interessanten Beitrag. Fahre heute noch einen 1.3 Tourist im Alltag. Hauptproblem sind der Vergaßerflansch (aber das haben die VW NZ Fahrer auch) und das Getriebe. Mit Zwischengaß und Doppelkuppeln geht's aber. Für schönes Wetter steht noch ein 69er 353er Tourist bereit. Übrigens fand ich die Lenkradschaltung bei Trabant sowie beim Wartburg immer Weltklasse. Das sorgte für Platz und die Hände waren nah am Steuer.
Großartige Dokumentation! 😃👍 Tja, der 1.3er... mein Vater hatte einen der allerersten Tourist. Die Heckklappe war wirklich gebastelt. 🤭 Das waren nicht nur Dichtheitsprobleme. Am Anfang paßte mehr als eine flache Hand dazwischen, und sie ging auf. Dann mechanische Anpassung in der Vertragswerkstatt, dann wurde bei einem 40.000-Mark-Auto als Garantieleistung mit Fußbodenkleber einfach eine dicke Gummirohrdichtung aufgeklebt, welche sich teilweise ablöste. Dicht wurde die Heckklappe dadurch auch nicht, es konnte aber wenigstens nichts mehr herausfallen. Die "Passung" war so schlecht, daß der Wagen bis zum Verkauf in den 1990ern grundsätzlich mit eingeschalteten zusätzlichen Lampen unter/hinter der Heckklappe fuhr - sie gingen einfach nicht aus. Das Licht im Kofferraum wurde manuell bedient. Interessant bei dem Fleckdiagramm: Anspruch und Wirklichkeit. Diese lagen ebenfalls weit auseinander.
Sehr aufschlussreich der Erfahrungsbericht. Ich verstehe nicht was da schief gelaufen ist beim Bauen der Heckklappenform. Der 353er hatte ja ebenfalls eine Heckklappe aus GFK und die passte ja augenscheinlich. Ob man eine 353er Heckklappe umgebaut hat um daraus eine neue Form zu bauen und die ganze Sache dadurch eine Nummer zu klein geraten ist?! Wäre echt interessant zu wissen. Ob sich da jemand noch aus dem Karosseriewerk Dresden finden lässt der darüber etwas weiß?
@@Tiff-Toff Ich VERMUTE: - 353er und 1.1er Heckklappen waren gegenüber der Aufnahme-, Scharnier- und Materialtechnik relativ schwer. Selbst die 353er Heckklappe bewegte sich beim Fahren um mehrere cm. Mein Vater hatte auch schon bei Fernfahrten beim 353er die Kofferraumbeleuchtung von automatisch auf aus gestellt. - Die 1.1er Heckklappe war nochmals bauchiger, hatte eine größere Scheibe drin und das Gewicht des Heckscheibenwischers. Da hatten sich alle Fertigungstoleranzen, Schrumpfungen im GFK, Planungsfehler und dynamischen Kräfte so addiert, daß 'ne flache Hand eines Mannes zwischenpaßte und ein Schraubendreher oder dicker Stift hätte rausrollen können. Ist halt vor 40 Jahren so passiert. - Heutige Heckklappen sind noch schwerer, sie haben aber ringsherum einstellbare Stützpunkte. Ebenfalls wurden zwischenzeitlich hochfeste und ultrahochfeste Stähle entwickelt. Man kann mit den Materialstärken runter gehen und sie Klappen leichter machen, andererseits verziehen sie und die Karosserie sich kaum noch. Mit geschweißten Kastenprofilen geht heute der Flex in Richtung Null, den Rest besorgen komfortable Mehrfachdichtungen. - Der Wartburg basierte noch auf dem Fahrgestell(!) aus den 1930er Jahren. Die Materialentwicklung ging auch weitgehend an ihm vorbei. Nehmen wir einen 1992er Golf II Function aus Mosel. Die Fertigungsqualität lag höher als in Wolfsburg. Außerdem hatte auch der noch Spaltmaße, bei denen ein Zeigefinger reinpaßte (Die Spaltmaßdiskussion kam bei VW erst in der 2. Hälfte der 1990er auf.). Wenn mein Golf Function auf dem Wagenheber war, berührten sich fast die Türbleche. Die Tür war nicht mehr zu öffnen. Auf der Bühne mit 4 Druckpunkten klemmte die Fahrertür ebenfalls. Rückblickend vermute ich, daß man mit dem Stand der Fertigungsqualität und der zur Verfügung stehenden Materialien mehr wollte und mehr gebraucht hätte als damals zur Verfügung stand. Teile davon werden wir auch künftig wieder sehen, wenn Werbe- und Verkaufsabteilungen in der Entscheidungshierarchie oberhalb der Ingenieure stehen, nach Produktionsbeginn noch die Kostenoptimierer eingreifen dürfen, echte Langzeittests nicht mehr stattfinden und Fahrzeuge als Bananen ausgeliefert werden ("reift beim Kunden"). Kommen dann noch Produktionsaus- und -verlagerungen und ungelernte Leihkräfte mit ins Spiel ist der Spaß komplett. Auch heute ist nicht alles perfekt. Auch heute gibt es Autos mit Wassereinbruch in einer oder 2 Rückleuchten (ohne Unfall!), Entwässerung der Windschutzscheibe auf einem Steuerteil oder einem oberen Querlenker aus ungeeignetem Material. Man hatte sich im Mai 1989 natürlich mehrfach geärgert. Man war wg. der allgemeinen Situation angefressen, Wartezeit, mangelnder Auswahl und Preis. Die Gesamtsituation machte es halt besonders ärgerlich.
Ein Wartburg 1.3 war Gegenstand einer der ersten Gerichtsverhandlungen gegen ein Produkt eines volkseigenen Betriebes in der DDR. Er war mit so vielen Mängeln ausgeliefert worden, dass der Käufer AWE verklagt hat. Ein Novum in der Gerichtsbarkeit der DDR!
Erschreckender Weise, hat mir dieses Auto tatsächlich gefallen und wenn ich ehrlich bin der 1.1 Trabant auch. Wir hatten ja auch nix anderes. Ein bekannter meiner Eltern hatte sich den 1.3 Wartburg kurz nach seiner Erscheinung zugelegt und war insgesamt nicht zufrieden. Man muss allerdings auch sagen, er hatte vorher einen 1600 Lada. Das war sicher nochmal eine andere Liga. Was am Wartburg besonders auffiel, war sein extrem dünnes Blech und der stets metallische Klang beim Türen schließen.😂
Knackpunkt beim Wartburg 1.3 war das Getriebe: Für den Trabant 1.1 entwickelt, harmonierte es weder in der Übersetzung noch in der Abstufung der Gänge noch in der Dimentionierung der Bauteile mit dem größeren, schwereren, hubraum- und leistungsstärkeren Wartburg 1.3. Abhilfe sollte ein 5-Gang-Getriebe bringen, dessen Einführung für 1990 geplant war.
Danke fürs Hochladen. Herr Albrecht in allen Ehren aber seine Behauptung der Trabant hatte vor dem 1.1er keine gescheite Schaltung gehabt halte ich für gelinde gesagt maßlos übertrieben. Wenn etwas praktikabel und haltbar ist am Trabant dann wohl das Getriebe samt Schaltung. Ich bin selbst 1,98m und bei mir läuft die Schaltkulisse vom 1.1er direkt durch die rechte Kniescheibe. Auch die "simple" Anordnung des Spriteinfüllrohrs im Kofferraum hat mich nie wirklich zu Begeisterungsstürmen hingerissen. Lass einmal einen Bierkasten da gegen knallen und....😅
Meine Eltern kauften kurz vor der Wende noch den Zweitakter. So kurz vorher, dass die erste Fahrt in den Westen ging. Dort fuhr ein Audi 80 hinten drauf. Beim Audi war nicht viel zu sehen, das Kennzeichen ein bisschen geknittert, beim Wartburg war der Kofferraum zu 2/3 eingedrückt, das Rohr der Anhängerkupplung wie ein S gebogen. Der Wartburg wurde verkauft, aber repariert.
Die Prototypen von Wartburg 1.3 und Trabant 1.1 waren bei uns im Metallgußwerk Leipzig zur Erprobung stationiert. Der 1.3er hatte eine ewig lange "Schnauze". Und der 1.1er ging ab, wie eine Rakete. Er wog ja nicht viel. Wir hatten die Motorblöcke für die Fahrzeuge gegossen. Im Auftrag von VW. Es waren ja eigentlich VW. Motoren
Sicherlich an der B-Linie die Kästen abgeformt? In meinem schlauen Buch steht bspw. drin: (Anfang 1988) "VW-Modell eingespannt", Unterschrift "Pregel", also Meister (oder Schichtleiter?) Thomas Pregel.
@@ThiloKa1 Ich war Reparaturschlosser in der Kernmacherei. In der Formerei, wo die Ober und Unterkästen mit Formsand befüllt wurden,gab es zwei Linien. Eben für Ober und Unterkasten. Diese wurden dann am Ende der Strecke zusammengesetzt und fertig für das Gießen gemacht.
@@p.k.3378 Ich habe noch Unterlagen hier, obwohl ich 2007/2008 nur "Leiher" war. B-Linie war für NFZ-Köpfe und PKW-ZKG aus Grauguß. Und ja, ich weiß noch, OK + UK (waren ja im Grunde genommen nur Rahmen, die auf einem Plattenwagen saßen) waren auf 2 getrennten Gleisen positioniert. Bei der A-Linie (NFZ-ZKG) gab es nur einen Strang. Also OK + UK im Wechsel hintereinander angeordnet. Habe das gedanklich alles früher "aufgesaugt". Ende 22 bin ich noch mehrere Male dortgewesen und habe das Meiste fotografisch dokumentiert. PS: Die Fabrik-Wanduhr Marke "Pragotron" aus der Meisterstube Schmelzbetrieb werkelt jetzt bei mir zu Hause (mit vorgeschaltetem Modul). Gruß aus Belgern.
@@ThiloKa1 Ich bin 1989 von der Megu weg. Was danach alles passiert ist, weiß ich natürlich nicht. Wir hatten damals auch LKW Achsen für den L60 gegossen. Oder große Bremstrommeln sowie große V6 Motorblöcke für? Keiner von uns wusste, für was oder wen die sind. Die technischen Anlagen hatte Kubota gebaut, die Gebäude Diwidag. Ende 1984 ging der Probebetrieb los,ab glaub ich, 1986 der Normalbetrieb.
@@p.k.3378 Bei mir hieß es noch Halberg - Guss. Bernd Neumann war da auch noch da. Jedoch nicht als Vorarbeiter. Hatte irgendeinen Sonderposten. Typisch für das Werk waren die ockernen Schalttafeln und Schaltschränke von Tsubakimoto - Chain & Co.
Gutes Auto, aber man benötigte bzw. benötigt zu Hause einen gewissen Ersatzteilbestand, Schwerpunkt: Getriebe, Gelenkwellen (insbesondere die Kurze Gelenkwelle, da stark ausfallgefährdet). Die Gelenkwellen waren übrigens schon vor ca. 15 Jahren Mangelware.
Vielen Dank fürs hochladen! Sehr interessant! Ist dies ein Vortrag, welcher häufiger aufgeführt wird oder gibt es eine Möglichkeit den gesamten Vortrag hier online zu stellen? (wenn dies erlaubt und genehm ist) Scheinbar wird ja allgemein das Thema Viertakt-Motor in den Fahrzeugen Trabant und Wartburg erklärt, welche ich hochinteressant finde. Hatte selber knapp 2 Jahre einen Wartburg 1.3 und muss sagen, ich bin ihn sehr sehr gerne gefahren. Es war ein komfortables und sehr zuverlässiges Fahrzeug, der Motor hatte genug kraft um mich flott von A nach B zu bringen und auch Autobahn Etappen mit 110km/h waren kein Problem. Hoffentlich kann ich bald wieder einen mein eigen nennen...vielleicht auch einen Trabant 1.1 Viele Grüße, Robert
Hallo Robert. Ein wirklich großartiger Vortrag vom IFA Strategen persönlich gehalten. Der gesamte Vortrag ist auf unserem Kanal Förderverein August Horch Museum zu sehen. Viele Grüße Thomas
Unglaublich, dass so lange am 2-Takter festgehalten wurde. Russen, Tschechen und auch die Polen bauten längst Autos mit 4-Takt-Motoren, die man prima gegen Devisen an das nichtsozialistische Ausland verscherbeln konnte.
Als jemand, der zwar Auto fährt, aber technisch nicht bewandert ist, was ist so schlimm an einem 2-Takter? Der 353 konnte mit diesem Motor 140 fahren und im Verkehr mitschwimmen.
Der Dacia 1300/1310 hatte auch einen längseingebauten Reihenmotor mit Frontantrieb drin. Sah auch gewöhnungsbedürftig aus. Im Gegensatz zum VW-Triebwerk war dieser aber erstaunlich kurzgehalten. Optisch haben die Proportionen der Karosserie gestimmt.
Der Dacia war doch der Renault 12 in Lizenz. Das Design hatte sich die Franzosen aus dem Kopf gequetscht und lange Jahre erprobt. Daher gab es da bis auf die Qualität des rumänischen Werk keine Überraschungen.
AWE hat ja auch mit dem 1300er Motor von Renault experimentiert um den 353er damit für Exportmärkte auszustatten. Das war der Parteiführung aber zu teuer, deshalb entwickelte man aus dem 353er Motor einen Viertakter bis zur Serienreife. Plötzlich kam der eingekaufte VW-Motor und die ganze Entwicklung war für die Katz. Ich denke mal deshalb haben die Eisenacher auch das VW Aggregat zuerst längs in den Rahmen geprügelt...so nach dem Motto: "Seht her wie sche1ße das aussieht aber wir haben ja hier noch unseren eigenen Motor...der passt 1:1 ohne Anpassung in den 353er!"
@@Tiff-Toff Der AWE - Motor war übrigens auch ein Dreizylinder, was die Passgenauigkeit erklärt. Der Zylinderblock war ähnlich dem 353er, nur ohne Kanäle, Viertaktkopf, viertakttypische Kurbelwelle gleitgelagert und anstatt des KG-Unterteiles eine Ölwanne. Hätte ca. 60PS gehabt.
Ich würde zu gerne wissen warum die Aufhängung der vorderen Stoßdämpfer oben vom 353 zum 1.3 geändert wurde. Ich rätsele darüber schon seit Jahren ! :-)
