Pięknie pracuje. Pytanie następujące, jak wygląda zmiana krzywej momentu obrotowego po doprężeniu skrzyni korbowej? Czy zmniejsza się współczynnik napełnienia przy mniejszych prędkościach obrotowych kosztem zwiększenia go w "górnych" partiach obrotów? Teoretycznie jeżeli chcemy doprężyć skrzynię korbową I zachować elastyczność momentu obrotowego, powinniśmy zmniejszać wysokość okienek dolotowych, aby mieszanka "nie uciekła" przez wylot. Kordziński kiedyś pisał, że w silnikach, które mają mieć duży wskaźnik elastyczności, nie jest to pożądane. Wiadomo; w motocyklu nie potrzebujemy dużej elastyczności krzywej momentu, jakkolwiek nie każdy lubi kręcić motor do "odciny".. Mam na myśli, jak to "idzie od dołu". Pozdrawiam i podziwiam za wiedzę i umiejętności, coraz mniej takich ludzi w dzisiejszych czasach.
W wsk stosunek skrzyni korbowej do pojemnosci jest zbyt duży i zmniejszenie pojemnosci skrzyni korbowej poprzez zamontowanie wypelniaczy podnosi zdecydowanie sprawnosc silnika w zakresie srednich obrotów. Gdy komora korbowa była by optymalna do pojemności czyli mniejsza i miała srednicę ok 110 mm dalej nie będzie to zbyt mały stosunek. Jednak musi być odpowiednio zestrojony cylinder i do niego wydech. Okna płuczące nie podnosi się tylko zmienia nakierowania przy takich modyfikacjach ( turystyczna jazda). W przypadku zmiany tych cisnien musi byc odpowiedni czas odbicia fali rezonansowej właśnie po to musi być dostrojony wydech i strojony do zmian wysokosci okien. Gdy okno wydechowe się podnosi a dyfuzor zostaje na fanrycznej odległosci oraz nie jest zmieniona pojemnosc wydechu i kąty to ciśnienie panujące w dyfuzorze oraz czas odbicia robi się za krutki i za wolny w stosuku do wysokości okna dlatego korekty muszą być przemyślane. W tym silniku nie robiłem drastycznych zmian wysokości okien . Zostały wprowadzone korekty i również wysokości okien lecz w stopniu, który seryjny osprzęt jest w stanie optymalnie nadążyć za obrotowami i ciśnieniami które się zmieniły. W przypadku zaawansowanego tuningu taki jak miałem w wsk 132/4/M na seryjnym wydechu działo by się to o czym piszesz. Efektywność przeprowadzonych modyfikacji była by ograniczona wydechem i większość mieszanki znalazła by się w wydechu. Dlatrgo był liczony odpowiedni dyfuzor który przy zmianie powierzchni i wysokości okien zapewniał optymalny czas i ciśnienie powrotu fali rezonansowej która nie pozwalała na wypchnięcie swierzej mieszanki do dyfuzora. W takich projektach każdy centymetr danego odcina dyfuzora i konfuzora jest ważny i należy tak go dostroic by powrot mieszanki z dyfuzora odbywał się w czasie gdy tłok chce zamknąć okno wydechowe. Gdy jest za wcześnie nie daje mieszance wpłynąć do cylindra gdy jest za puźno silnik zassie mieszanke ktora prxeplynie do dyfuzora a tlol zamknie okno i wtedy bedzie cisnienie chciało wepchnąc moeszanke z dyfuzora do cylindra ale bedzie już za puźno ;) jest wiele składowych i w tuningu liczy się całokształt (kompleksowo) przeprowadzonych prac a nie tylko pojedyncze zmiany które przeprowadzone pojedynczo nie dają efektu. Pozdrawiam LWG
Widze ze kolega nie w temacie ;) Juz wyjasniam ;) W tym silniku zostal zrobiony porting kompleksowy . W tym wyosiowane gnoazda. Zrobione wszystkie plaszczyzny. Do tego wyważony wał korekty okien oraz kanałów . Korekta geometrii głowicy. Modyfikacje tłoka . Doprężenie skrzyni korbowej ;) Co do zestawów gotowców ktore podałes czesto vyly by porownywalne z moimi silnikami dopracowanymi bez membrany. Wszystko zalezy od dostrojenia. A co nie jest oczywiste gdyż dyfuzor dopasowuje sie indywidualnie do danego silnika jak równiez gaznik . Nie wspominajac o slabej jakosci cylindrow almota sprzedawanych hurtowo przez znane firmy. Zapraszam do zapoznania się z moimi pracami na tym kanale i na fb. Film z hamowni wkrótce ;)
