Na schau mal einer an! Ein 4 Zylinder -Turbo aus der DDR.Nicht nur das wir das Comon-Rail Systhem entwickelt haben geht es mit Turbo-aufgeladenen Motoren weiter die bis heute kaum einer kennt.Die DDR war anscheinend doch nicht so blöd und viele profitieren heute noch davon.
.... das gab es so nicht inne DäDäRä. Und die Motorenbauer wußten auch warum. 1. Keine Kapazitäten 2. Kein entsprechendes Material 3. Keine ausreichende Versorgung mit Ersatzteilen, da das verbaute Material mit ner Turboaufladung 10 mal schneller verschlissen wäre. Volkswirtschaftlich betrachtet, wäre das n Schuß in den Ofen geworden. Beim Nachfolger dem M106 hat man eine ATL schon in der Entwicklung in Betracht gezogen und den Motor schon dafür konzipiert. ... und da waren sie wieder, die 3 o.g. Probleme. Mehr als ein paar Versuchsmuster sind es nicht geworden. Ging somit nicht in Serie. Die selbigen 3 Probleme gab es in der kompletten Fahrzeugindustrie. Selbst die EDHES " Commonrail " wäre in der DDR nie und nimmer realisierbar gewesen. Kein Zulieferer wäre auch nur annähernd in der Lage gewesen, auch nur Ansatzweise irgendwelche Produktionslinien zu realisieren. Einspritzpumpen baute ausschließlich Barkas in Karl Marx Stadt. Und die waren mit dem Bau von Trabantmotoren, Fahrschemel Wartburg, Kleinbusproduktion, und vielen Kleinigkeiten nebst der E-Pumpen bei 130% Auslastung, sodass sie nicht mal in der Lage waren, trotz vorhandener Werkzeuge, die Verteilereinspritzpumpe für den VW Dieselmotor ( alpha-Reihe) zu bewerkstelligen. Das kostete ab 1988 für jede nicht gelieferte Pumpe richtig Konventionalstrafe an VW. Auch n Schuß ins Knie.
@@majo4114 Kleine Ergänzung: Der Turbo ist nicht nur aus ökonomischen Gründen nicht in den 4 VD eingebaut worden. Das Brennsystem des 4VD ist ungeeignet für Aufladung. Die thermische Belastung der Kolben ist schon in Serie sehr hoch. Deshalb hat der 4VD auch Spritzölkühlung.
@@karstenschmidt2302 .... sag ich doch. Punkt 2. Keine entsprechenden Materialien. Um die entsprechenden Legierungen zu erhalten, hätte man für Valuta ( Westgeld) einkaufen müssen. Hätte sich ökonomisch nicht gerechnet. Bei 60% Ostblock- Tauschgeschäften.
tengo gran experiencia en estos motores. y sin dudas este es el mejor motor IFA w50 que he visto. muy buen trabajo. felicidades. pero me parece que el turbo se queda corto para este motor. segun mi experiencia el turbo adecuado para este motor es el k27. saludos.
Very good work. I wanted to ask if you modified the pistons and the injection. Or if I leave these factory components. And what kind of turbo are you using. a greeting
Genau so ist es. Zu erkennen am Spritzversteller an der Einspritzpumpenkupplung. Den hatten alle 4/6VD,die mit mehr als 2000 U/ min Nenndrehzahl liefen. Kleine Ergänzung noch: Allerdings hat der hier im Video den Regler vom ZT. Das ist ein Verstelldrehzahlregler. Der W50 hat im Regelfall einen Lehrlauf/Enddrehzahlregler. Sieht man an dem relativ kleinen "Bauch" vom Reglergehäuse. Verstelldrehzahlregler wird benötigt,wenn bei unterschiedlicher Last die Drehzahl stabil bleiben soll. Zb.Güllefahrzeug/Straßenkehrmaschine,TLF Feuerwehr Ich hatte bei der Armee/Bereitschaftspolizei auch einen Motor mit ZT-Regler im W50. Wahrscheinlich ein Tauschmotor,der irgendwann mal in einem Fahrzeug mit Seilwinde verbaut war. Meiner hatte nämlich keine Winde drann.
..... 1bar Ladedruck ist für den Motor schon zuviel. Mich würde viel mehr interessieren, wie die Kopfdichtungen, die Büchsenringe, die Kolben inkl. Ringe, die Pleuel samt Lager, die Lagerschalen und die Kurbelwelle das wegstecken. Ob vorher was und vor allem wie berechnet wurde. Oder ob da einfach mal n Turbolader draufgesteckt wurde, um zu zeigen, dass es geht.
