当日は雨の中開催お疲れ様でした～ Z4、意外な位松山ALを走れたので少しは希望が見えましたよ(笑 ただ、ドライだと最終を曲がり切れないと思うので要改善です＿|￣|○ …某水色の若者にヤられないよう精進しますね(爆

仕上がりがイマイチだったマシン&初走行であれだけ走れれば凄いと思います(汗 …数少ない個人的に走り込んでるコースなので次回はドライで是非～

お久しぶりです～ 確かこの時は事前に練習行ったりして気張りましたよねえ。 全国大会という物がどういう感じなのか、身をもって知って良い経験になりましたよ(笑 また機会があれば走りましょう～

お役に立てた様で何よりですよ。 どうもありがとうございます～ …RU-vidはほとんど更新していませんがまた何か追加するとは思いますのでよろしくお願いします(汗

あららお久しぶりでございます～ 最近は日常はツイッターメインなんですが、その流れでココにも数年ぶりに動画出してみました。 …いつのだよ、というツッコミは無しの方向で(汗

初めまして。コメントありがとうございます。 クランクベアリング挿入に熱膨張を使われたのですね。 手持ちのガスバーナーの場合は火力調整が難しいのと一点集中で火炎が当たりやすくなるのでかなり難しいと思いますが… 本来は、出来ればカセットガスコンロやストーブの天板の方が良いんですよね。 あまり性急に事を運ぼうとするとミスもしやすい為、色々試されると勉強になるかと思いますよ～

生きます。さんコメントありがとうございます。 HPの方をご覧頂けた様で嬉しいですよ。本来はそちらがメインなのですよね。 走り屋時代のDioデザインはいかにも当時のデザイン、といった感じですが色合い的に好きなものは今でも変わっていませんね。 今ではそういった車両も街中では見なくなりましたし懐かしいものですね。

どうもです～ 早速JOGで走られているみたいですね。 久しぶりとしてはかなり筋が良いのではと思ったり…(汗

@@neginoleader ありがとうございますm(_ _)m　いえいえ　恐る恐る走ってます笑っ　リアもハイグリップにしたらかなり安定しました(*^^*) まぁ　速さよりは　転倒せずに膝擦り出来たら良いので(*^^*)

＞生きます。いつの日かmeet-me2が配信されると信じてさん ありがとうございます～ 防御力は大切だと私は考えていまして、下手を打って怪我をした場合には 作業自体が遅れるどころか出来なくなってしまいますからねえ… 万が一を想定しないと結果的に自分で自分の首を絞める事になるワケで、 自分の寿命を心配するレベルではなくとも、慣れている事こそ油断しては 痛い目を見る、という経験もありますので(泣 ビビリな位が丁度良い、と私は考えていますしそれはレースで自分の車両を 走らせる場合でも同様だったりしますね(笑

>ペー加トちゃんさん 排気ポートについては、純正状態がどうであるのかを分析するのがまず第一であると私は考えてますね～ 元々の排気がそれなりの物もあれば、逆に掃気が良くて排気が駄目駄目、そして両方駄目な車種というモノもありますんで。 もちろん掃気ポートも修正するに越した事は無いのですが、タイミングや掃気方向等様々な要素が絡むので排気の何倍も難しいですね… が、このあたりは物によりけりでして一概に掃気ポートがパワー特性に支配的だ、とは言い切れない面もあると私は感じます。 あ、掃気柱のナイフ加工はただの気休めですね… 出口側と比較すれば1％も効果は無い、と私も割り切っていますよ(汗

ぺー加トちゃんさん 排気だけでも十分にパワー出ますよ〜✋

@@yanbo4064 というかほとんど排気で決まる

親猿さん初めまして。「香川県」と記してある物はただのプラスチックの板ですね。オイルタンク隠しの為に装着していますが、今ではFRP製カバー等も存在しますのでそういった物の方が格好は良いと思います。

neginoleader 返答ありがとうございます

＞yamada tarouさん個人的にはあまり加工の動画は出さない方向性なんですよ(汗大切なのは何をどうしたいか、といった点を先に考えて設計に落とし込む事でして、それが出来れば加工というのはあくまで目的の為の手段にしか過ぎませんので…なので私の動画は実践よりも理論が多いという方向性かなと思いますです。

＞akimasa tamiyaさん動画中でも触れていますが、加工手法そのものはあくまで「目的とする寸法に変更する」為の手段の一つなのであって、目標と加工寸法を先に出していないとなかなか性能向上には繋がらないですね。端的に言えば、シンプル構造な2stエンジンとはいえ当てずっぽうでどうにかなるほど甘くは無い、といった感じでしょうか。なお切削油は一般的なタッピングペーストを用いる事が多いですよ。ドライカットでもそこまで問題はありませんが、切子の飛散と刃の磨耗は極力抑えたいものです。何かの参考になれば幸いですよ。

とむしかぶさん初めまして。 スポイラーの件ですが、ヤフオク出品物に関しては私はこのIDでこの品を出している、というのは明言しない事にしているので…ご想像にお任せしますね。 スポイラーそのものは希望があれば作成しますが、直接でも宜しければ私のHPアドレス等にある連絡用メールアドレスからご一報下さい。 ただ、作成には多少お時間を頂くタイミングもあるのでご了承下さい。

＞K Dolla Sign2さん どうもです。水冷2stエンジンの水温、という事ですが私はそれであれば おおむね70℃も行けばオーバーかな、といった解釈としています。 もちろん、一般市販車ではこの程度ではサーモスタットは開かないの ですが、水路は直通なのであればそれ以下の温度で水が回っていれば まずまず安心でしょうね。 ただし、特殊例でヘッドのみ水冷の改造スクーターであればもっと低い ところにリミットを設けないと危険で、いっても60℃程度が限度でしょう。 2stエンジンは4stと違ってシリンダーに排気ポートがあり、「熱が溜まり 一番熱くなる」のはヘッドではなく排気ポート周辺ですから、そのあたりを 加味しないといけませんね。 なので、水冷ヘッドのみの車両だとヘッド単体の水温が70℃とかまで 行ってしまうとかなりデンジャラスだと私は分析しておりますよ。 そして水温計はエンジンのアッパー側の出来るだけ近所に付けるのが 良いでしょう。 水路が短い場合はラジエター直前でも良いですが、理想を言えばヘッドなり シリンダーなりの水路の出口に直でセンサーを埋め込むのがベターかとも。 ではこんな感じで参考にして頂けますと幸いです。 後、この手のご質問だと文脈が長くなるので動画コメントではなく 出来ればHPの掲示板か直のメールでお願い致しますね。

>ヨシナガ製作所さん コメントありがとうございます～バリバリマシンLegendでしょうか？私も購入して拝読しましたよ。懐かしさもありましたし、当時のチーム員も掲載されていて嬉しいです。私もまた「ゼロハン俺ハ」にでも投稿したくなったのは秘密で(略

＞Michio Noma21さん コメントありがとうございます。 …あくまでこのクランクシャフトの検芯は、2stスクーターのメーカー違い同系統の車種における「相対的な比較」も含んでおります。 ホンダ、ヤマハ等のメーカーそれぞれ設計、運用思想では違った物があるのは心得ておりますが、だからといってメーカー名で十把一絡げにする様な物の考察は当方はあまり好きではありませんね。 ニッチなジャンル、かつ狭い範囲でのモノの比較となれば全体的な視野は狭くなりがちではありますが、その反面より専門的な視点にてモノを分析しなければならない、といった点が多々ある事もご留意願います。 仮に「ホンダが強く、ヤマハが弱い」と言われている箇所があるとしても、それが全ての内燃機や車両に当てはまる訳ではありませんので。 私はあくまで「ホンダ2st50ccスポーツスクーター」ならここが強く、「ヤマハ2st50ccスポーツスクーター」ならここが弱い、といった表現として物言いを行っている点はご理解願いたいです。

＞Michio Noma21さん コメントありがとうございます。 …あくまでこのクランクシャフトの検芯は、2stスクーターのメーカー違い同系統の車種における「相対的な比較」も含んでおります。 ホンダ、ヤマハ等のメーカーそれぞれ設計、運用思想では違った物があるのは心得ておりますが、だからといってメーカー名で十把一絡げにする様な物の考察は当方はあまり好きではありませんね。 ニッチなジャンル、かつ狭い範囲でのモノの比較となれば全体的な視野は狭くなりがちではありますが、その反面より専門的な視点にてモノを分析しなければならない、といった点が多々ある事もご留意願います。 仮に「ホンダが強く、ヤマハが弱い」と言われている箇所があるとしても、それが全ての内燃機や車両に当てはまる訳ではありませんので。 私はあくまで「ホンダ2st50ccスポーツスクーター」ならここが強く、「ヤマハ2st50ccスポーツスクーター」ならここが弱い、といった表現として物言いを行っている点はご理解願いたいです。

訂正します。”動作中のオイルの気泡を抑える”　＞＞　ショックにとっての高負荷走行中に、オイルからの気泡の発生を抑える　ですかね。副作用としてガス圧分のプリロードUPとバネ効果が発生します、プリロードUPの影響で無乗車状態では少し車高があがったりします。

>james starfieldz1さん 解説コメントありがとうございます。 内部ガス圧はおっしゃる通りオイルの気泡低減を主目的としている点はありますよね。ただ、小排気量スクーター用途の内部容積の稼げないショックの場合だと、内圧をかなり上げないと減衰力の低下を防ぐ事が難しい上、一度抜けると補充のしようがありません。 なので明らかにオーバーな容量を持つタンクを増設し、ガスに高圧をかけるよりもオイルの絶対量をノーマルの倍以上に増やして誤魔化しているといった感じに仕様変更しています。 実質、この動画のリヤショックだとタンク内圧は3～4キロ程度で安定動作する様になっていまして…使い方がかなり変則的な為にこういうのもありかな、という事で(笑

>世界の始まりさん樹脂は基本的に空気に触れている面は硬化しないです。インパラ樹脂とする為にワックス成分を混ぜて初めて表面層も硬化出来るものです。ホームセンターで売っている樹脂だと大抵はワックス入りのインパラ仕様ですが、私は基本的にワックスなしのノンパラ樹脂を用いて用途に応じて切り替えますね。「広い面積に塗り広げると硬化しにくい」というのは、樹脂は硬化時に熱を発生しますが、樹脂をコップに入れたりしているとその体積ゆえ熱を持ちやすくなり異常に硬化が促進される、という事ですね。とはいえ、最終積層部に含浸させている樹脂はワックスを混ぜているとはいえ、空気に触れていない部分は作業中も硬化していきますから、それを防ぐ為に可能な限り「広く薄く」塗り広げるのがコツになります。こういった小物ならさして問題にはなりませんが、大きなものを貼る時にはある程度は作業スピードが必要とされますよ。

どうもです～使い方に慣れは必要ですが劣化や歪の判断が出来るのであって損にはなりませんよ＞ボアゲージ

＞ふじくらかずのりさんありがとうございます。メカニカルな部分は可能な限り自分で把握しておくと変な悩み方をせずに済むので、お勉強も大事だなと私は思いますよ～

M ariaさん初めまして？でしょうか。 HPの方参考にして頂けている様で嬉しいですよ。AF34、35系エンジンのクランクシャフトについてですが、これはまずZXとそれ以外のグレードによって「駆動系側シャフト」の寸法に大きな差異があります。 (フライホイール側シャフトは共通です) 太さは共通ですが、ランププレートが接触する座面の位置、全長等も異なるのでクランクケースにははまりますが駆動系パーツの装着位置の互換性が無く、これを無視すると滅茶苦茶な構成となりますね。 かつ、94～96年までの「初期型」とそれ以降の形式ではクランクケースも異なり、それに合わせてクランクシャフトが設計されているのでこれも各形式間における互換はありません。 その上、クランクウェブのオイル通路穴の設計等も年式により異なっています。 ちなみにコンロッドは基本的に同じ物で、芯間長も形状も全く同等品ですね。と、簡単に記せば基本的にグレードでも年式でもクランクシャフトは異なっているので簡単には互換出来ない車種である、といった点を覚えておかれると宜しいかと思いますよ。 なおここでは文章量に限りがありますので、疑問点があればHPの方の質問掲示板をご利用下さい。

大変、丁寧な回答ありがとうございます。 やはり年式などによって違いは出てくるんですね！勉強になります。これからも是非宜しくお願い致します。 本当にありがとうございました！

サイトから来ました！

>NSR500さん お勉強、となれば私はまず専門書を読んだり、旋盤工の方にお話を聞いたりして勉強しましたよ。設計等に関してはまずそれが最初にありき、であって「旋盤があるからチューンが出来る」のではありません。私は元々旋盤が使いたかったのではなく、自身のチューニングにおいて必要であったからこそ設備を揃えた&技術を身に付けた物でして。 人間、必要に迫られれば嫌でもお勉強する方法を考えていく物だと思いますよ～

＞としぼぉさんこういった保護メガネはポリカーボネート製ですが、それに順ずるものであればある程度の安全性は確保されると思います。が、一応私は保護メガネとして売られている物を使っていますよ。飛散物が飛んできてメガネにぶつかっても割れた事はありませんので。なお多少の隙間は出来ますが、密着タイプに近い保護メガネもあるにはありますよ。…表現が悪いですが、他の部位なら多少怪我しても何とかなる事もありますが目はダイレクトに生活の全てに影響するのできちんと保護するべきですね～

＞張賢悟さん加工によりどう変わったのか、と一律表現するのは難しいですね。 こういう加工修正は、最初に設計ありきで何をどうするのか、を決めてから 取り組む物なので、最高回転数を上げて最高速度を上げる事も出来ますし、 パワーバンドを換えず、パワーバンド内のパワーを上げる事も出来ます。シリンダーの加工というものは「特性をこう変えたいならこう加工する」と いった手順なので、やたらめったら手を入れるだけでは正直まぐれ当たりを 狙っているだけになりがちなのです。なお、耐久性に関しては間違いなく純正ノーマルよりは低下します。 パーツの耐久性、耐摩耗性を犠牲にしてパワーに変換するのがパワーを 上げるチューニングですから、これはどんな場合においても不変となる 不文律なので、世の中そんな美味い話は無い、という事で…

>みはとさんコメントありがとうございます。クランクウェブが伸びるか否か、となればもちろん金属である以上は伸びてしまう事も あるかと思われますよ。 しかし、元々一体整形ではない圧入クランクピンで構成されているウェブの場合だと、 そのピン圧入部のズレを補正するのが主目的ですから、いくらなんでもウェブそのものが目に見えないレベルでも変形する程の力は加えないですね。場合によっては芯出しの場合、万力やタガネを使わざるを得ない事もありますが、 それもあくまでクランクピン圧入部を「動かす」事が主目的であり、ウェブ本体の 歪みを無くそうとすれば加工するしか手段がありません…ホンダ2stスクーターのクランクウェブとシャフトの様に、ウェブから生えているシャフト そのものが負荷やメンテナンスの具合により曲がってしまう、といったパターンもあるにはありますが、ここまで来ると当然そういった「曲がり」はクランク芯出しの範疇ではなく、大本の素材的に破壊されているので全く話が異なってきますし。 (スクーターの場合はおっしゃる様な「支点」の位置が構造上元々無理すぎるのです)表面処理に関しては、これはクランクシャフトに限って言えば表面強度の面を鑑みて 処理している物では無いでしょうか。 あくまで2stスクーターのクランクシャフトの場合だと、ベアリング挿入部なんかは それなりの力で引き込む物ですし、クランク大端ピン穴等も組み立てクランクシャフトであるが故の処理では、と私は考えますね。内部強度的な物を鑑みれば、スクーターのクランクシャフトだと左側のシャフトが あまりにも長い為、根元から捩れて破断するという事もありますし… シャフト本体に旋盤加工等を行う場合だと、「硬い層」はほんのわずかですから 少なくとも、一般市販車の2stスクーターに関してはそこまでの内部強度は鑑みては いないモノの設計であろう、と私は分析しております。「特に」ホンダ系列のクランクシャフトは材質的に柔軟性はあるものの、柔らかい為に シャフトそのものがダメになる例がほとんどですし、コンロッドの破損等を見るなれば 社外品に見られる様なH断面では無いタイプ、といった材質、表面処理よりも根本的な構造の問題がある例もありますから、一概にどうこう、と割り切れるものではないと思われますしね。なので私の専門である2stスクーターの場合だと、モノを見て分析する、といった点が 何よりも重要になって来る事が多く、この手の物はこんな感じだから、といった 固定観念で物を考えるのが一番不味い、とは常々気をつけておりますです。

+neginoleader 　御返答ありがとうございます。真実を探求する眼力こそが向上への道になるのですね。ＰＤＣＡサイクルのチェックの質、実経験に基ずく見識とユーザーが近づくとより良い結果がついてくる。 それにしても、いちユーザー目線では、クランクシャフトの出力端側に出力限界を設けるのは、車幅、メーカーの立場（ユーザー保護）由来か、生産上の制約に起因するかは、前者の方と感じます。 ですが、長いとなると、支点（メインベアリング）までの分、曲げ変形も大きくなる。捩じれ駆動反力がクランクウェブ、メインジャーナルの形状が変わる部分に集中して折損に至る。の理解でよろしいでしょうか。どの位に出力限界が来るのかはやはりプロの分析が大切になるのですね。 捩じれに関しては、自転車屋さんでは今も長い柄のドライバーを見かけますし、その目的、効果は、体感的に捩じれが目視できます。四輪車の様に大きい部品だと、特に鋳造クランクシャフトの捩じれは、負荷騒音（ランブリングノイズ成分）ウナリ振動音、オイル交換時のメタル粉の多さやとして認識し出来てしまうが。ユーザーが出来ることは、小排気量車は、振動が小さい分、体感するには、、、フケ上がり時音に注意する。チューナー、ボーリング屋さんにあらかじめ相談しておく、振れ計測を依頼する。ぐらいになってしまうということ。 支点となるメインベアリング位置は、クランクケースの鋳込みで位置が決定されてしまう為、新車制作時点での改善がされたされない限りは改造等の後加工では難しいのが現実、実際アフターマーケットでクランクケースは知る限り市販されていないですし、ワークスが純正メーカーから提供を受けるを除けば、根本的に不可能。 購入者の楽しみが・・・。 個人的には、クランクケース＞シリンダーブロック＞クランクシャフト＞シリンダーヘッド（特に４スト）の順で剛性を確保できていればあと対策が出来ない「根本的に不可｝な状態に陥るのを回避できそうにも思えます。 チューニングベース選定は、何処まで求めるか、必要な対策が選択できるか。プロの判断、目線を必要とする理由がここにあるのですね。

コメント見落としてましたがおっしゃる通りですね～ひとケタ分を交差の範疇として物を見ると絶対値でも相対値でも精度は上がりますので…