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Passionné par les trains, ces vidéos ont le simple objectif de vous faire partager ma passion des Trains de la lignes des Alpes, et des Alpes du sud. Le réseau ferré Sud Alpin entre Veynes, Grenoble et Briançon et entièrement à voie unique à l'exception de quelques axes communs. La géographie et l'orientation de la ligne ont permis la construction de nombreux viaducs et tunnels dans des secteurs les plus sauvages et pittoresques, dont le décor charme l'œil le plus insensible. Bonne Balade !
Passionné par les trains depuis mon adolescence, j’ai toujours rêvé (depuis l’apparition d’internet) d’un site dédié aux organismes qui préservent le passé ferroviaire de notre pays ... Vous vous ’’attaquez’’ à un passionnant - mais énorme ! - travail que je souhaite sincèrement vous voir réussir ... je m’abonne de suite ! ... Cdlt
Non heureusement. Le rendement d'un moteur diesel est lamentable comparé au moteur électrique. Sans parler de la dépendance au pétrole et de la pollution.
@@saucetomate2775 Pour le diesel, il est sans doute polluant, mais li ne fait que produire de l électricité Le moteur de cette machine est... ELECTRIQUE. vous avez bien regardé le documentaire ?? Donc en ce qui concerne le rendement du moteur, le commentaire est ... comment dire... digne d'un écologiste.
Bonjour, le bruit qu'on entend est le tachymetre de l'époque. Il s'agit du compteur de vitesse avec une bande enregistreuse graphique qui reprend en plus du contrôle de la vitesse, la vigilance du conducteur sur le "pointage" des signaux lors d'une mission restrictive. Ce bruit, on finissait bizzarement à s'y habituer. En début de prestation, il fallait la remonter comme un vieux réveil mécanique ;-)
tres beau , avec beaucoup de circulations j ai pris du plaisir a regarder cette video qui restera dans le souvenir d un site qui a ferme je crois, dommage .. je connais celui de villeurbanne a qui je reprocherais peut etre de ne pas avoir assez de circulations , mais bon c est un avis personnel
Souvenirs d'enfance... Retiré du service il y a tout juste quelques années 🥲 Il roulait très bien malgré ses années de service et plusieurs rénovations. La livrée carmillon lui allait aussi bien que sa livrée orange d'origine, elles soulignaient le profil unique particulièrement agressif de ses motrices. Bien heureux d'avoir voyagé à son bord des dizaines et des dizaines de fois❤ Un détail propre à la livrée originale, ses optiques de phares peintes en blanc lui donnait un regard unique
42:50 Je ne comprends pas l'habitude d'annoncer toujours en priorité, la puissance de ces moteurs, ça n'a que peu d'intérêt par rapport au couple développé ! C'est un peu comme si on disait pour un haltérophile, qu'il arrive à soulever une barre d'haltères à 1,20 mètres de haut...
Même un moteur de 2cv peut atteindre un couple de 1000 Nm en sortie de réducteur si le rapport de réduction est suffisamment grand. Du coup, je pense que donner uniquement le couple, sans le régime auquel il est associé n'a pas beaucoup de sens. Combiner le couple et le régime, c'est justement ce que fait la puissance (couple en Nm x régime en rad/s). Là où je suis d'accord avec toi, c'est qu'une courbe de puissance en fonction du régime a moins d'intérêt que la courbe de couple, qui donne toute l'information nécessaire.
C'est mieux que de dire qu'il arrive a soulever 5000 tonnes a 0.000001mm du sol. Dans ce cas si on prend pas en compte les tours/minutes mon bras sur une clé a molette fait un moteur de au moins 80Nm, mais dur de faire un tour complet.
Michel chevalet !!!! ... (Le taulier );( Le Boss).... Je l'ai pris lorsque je partais à l'armée à bord du VENTADOUR qui reliait la ligne Lyon bordeaux Les dimanche on avait "" le turbo train RTG"" .Grande époque de la SNCF 39:17 c'est la ligne Paris Brive en Corrèze ... Le lieux c'est après la gare de Vigeois le pont routier pont du jargassou qui mène à pompadour .Je connais je spotais les trains là bas
Quel plaisir de voir un reportage ou le journaliste a l'air d'etre un specialiste dans le domaine, sais reconnaitre les pieces, etc...( ca change...) Bravo ! juste dire au mecano que 1cv = 736 w donc 2600kw = +- 3535 cv😅
Big pleasure ! I am British 🙏 and I love French Railway History. But, i've something mind : ... That power made Europe Stronger ! With RN, WE will save trains + avoid Muslim trains
La livrée originelle était tellement belle, dans la continuité de celle des CC 6500 et voitures Grand Confort... Il aurait suffi de remplacer l'orange un peu trop voyant par un beau rouge type "Capitole", et on aurait l'idéal, au lieu des couleurs tristasses des TGV depuis 1990 !
bin alors je suis comme la locomotive, une locomotive hybride comme ma Clio 5 ST 1.6 145 CH. Part contre le couple qu'elle doit avoir hoouaa. trop bien ce petit reportage
Bonjour. Nous pourrions savoir en quelle année ce reportage a été réalisé. Car c'est une vidéo au format téléviseur 4/3. Qui date, mais bien fait, comme à son habitude, comme le fait Monsieur Michel Chevalet. Cordialement
@@tekatekto Bonjour, Eh bien, un grand merci à vous. En effet, je n'avais pas prêté attention à ce détail. C'est souvent comme d'habitude. Les personnes qui regardent les vidéos qui répondent le plus fréquemment Cordialement,
« La petite gare de Facture » a changé de nom. La ville de Biganos englobe désormais son quartier Facture, autrefois disjoint. C'est désormais « Biganos-Facture », seconde gare du Bassin après Arcachon.
Personnellement je l'ai toujours bien aimé cette Locomotive .Il faut dire qu'elle tiré les wagons qui m'emmenaient en Bretagne il y a fort longtemps .Je l'a trouve assez jolie en plus .Je vous trouve bien dur Sturmich mais les gouts et les couleurs ...
Ce record de vitesse à 331 km/h était en réalité très dangereux car à l'époque, personne n'avait essayé de faire rouler un train à cette vitesse extrêmement élevée. Il y avait beaucoup d'inquiétudes quant à la capacité des câbles aériens à supporter de telles vitesses, le danger de heurter des oiseaux en vol à ces vitesses, et surtout un éventuel déraillement du train.
L'après-guerre était une époque un peu folle ou des gens prenaient des risques pour le pays. Dans les airs, c'était plus fou encore, à qui franchirait « le mur du son » !
Très belle vidéo avec les divers livrées de ces célèbres 67000 ! Lorsque toutes les 67 et 68000 auront quitté le réseau SNCF, je ne sais pas si je m'intéresserais encore au réseau national français ? Déjà plus de 2800, les 72000 sur le déclin... Bof je reste dubitatif. Un conducteur suisse.
Et dire que j’avais cette locomotive en jouet Jouef dans mes trains électriques étant enfant. Je l’ai toujours d’ailleurs. Un grand bravo à tous ces hommes qui ont su garder cette fabuleuse machine en si bel état.
23:37 1 KW = 1.36 CV donc 2600 KW X 1.36 = 3.536 cv , Monsieur chevallet était plus près que le mécano lol Il faut +/- 3100 Kw pour sortir +/- 4200cv :) Regardez la puissance en KW de votre voiture multipliez par 1.36 vous verrez ^^ PS : 4000 CV a moins de 1000 tours minutes sur un moteur de 150 litres n'ont absolument rien a voir avec 4000cv a 7000 Tours minutes d'un V8 de 8 litres de dragster , (un cheval de course n'est pas un cheval de trait ! )
@@pierre-andreguilleuxdephil2517 11200 cv ?!!! a moins que vous ayez des locos avec 3 moteurs de 3400cv chacun , faudrait m'expliquer cette puissance sur de vielles locos ^^ on est en 2024 et des puissances de 7000 cv sont dispo ( avec 2 moteurs) alors + de 11000 sur des anciennes...
@@pierre-andreguilleuxdephil2517 "Chéri" Montre moi ta vielle loco électrique de 11200 cv s'il te plait ? a cette puissance cette vielle loco doit aller souvent a + de 350 km/h ! a savoir que les TGV récents développent dans les 12000 ...
Pourquoi les trains tractés par une motrice diesel électrique ne peuvent aller aussi vite que les 100% électriques ? un diesel électrique embarque un moteur thermique donc le moteur diesel qui fait tourner une génératrice qui elle a son tour alimente les moteurs électriques de traction , elle donne assez de tension et assez d'intensité pour mouvoir des trains très lourds , pour preuve le fret souvent c'est des motrices diesel électrique alors pourquoi en thermique les trains ne sont pas très rapides ? je parle de vitesse de +/- 300km/h ? je suis électricien et j'essaye de comprendre ? c'est des moteurs diesel énormes de plus de 100 litres de cylindrés (jusqu'à plus de 200 litres des fois....) qui tournent lentement et ont un couple de ....locomotive donc largement assez pour exciter la génératrice qui n'a aucun mal a produire le courant demandé alors pourquoi ?
Parce que les locomotives électriques type CC 6500 sont beaucoup plus puissantes. La CC 72000 Diesel-électrique était déjà la plus puissante d'Europe avec son moteur alsacien V16 Pielstick, soit 4800 chevaux versus plus de 6000 avec une motrice électrique. La CC 72000 avait une vitesse technique et commerciale de 140 à 160 km/h en voyageurs - pour les derniers modèles. De plus, Diesel comme électriques disposaient de réducteurs dans les bogies pour la traction lourde de fret; la vitesse était descendue alors aux alentours de 90 km/h maxi. Quand il y avait des fortes rampes avec des pondéreux à tracter, les trains étaient tirés par 2 voire 3 locomotives dont la puissance de traction cumulée était indispensable.
Bonjour, en effet. Mais la vitesse est limitée par d'autre raison notament le freinage, suspension, et comme ce sont des moteur série à courant continu, à l'époque très adaptée au démarrage des trains lourd, mais limité aussi en vitesse pour ne pas détruire le bobinage. Sinon je pense qu'elle aurait pu largement aller plus vite que 140.
@@lebillardfaitmal8866 Ah mais il existe des motrices diesel électrique qui font du 200 ! mais ca reste bien en de ca du + de 300 du tout électrique , Maintenant pour la vitesse de rotation je ne pense pas que que ce soit le problème car il y'a des démultiplicateurs , et par exemple le 600 Volts d'une génératrice mue par un moteur thermique sont pareil aux 600 volts que je transformateur d'une motrice électrique produit !
Oui, vous avez tout à fait raison, c'est un très bon raisonnement. Maintenant, je parle en tant que conducteur de trains. Les trains pouvant rouler à grande vitesse sont construit avec des moteurs à champ tournant, et d’ailleurs certaines nouvelles locomotives peuvent être soit électrique ou diesel en gardant la même base de moteurs aux bogies (il paraît qu’en une journée le changement est réalisé). A l’époque la vitesse n’était pas une priorité car peu de lignes était à peine adaptée pour rouler à 160. Et au delà, on est obligé d’équiper un système de transmission cabine comme les ligne tgv. La vitesse est souvent aussi limitée par d’autres critères, notamment le freinage déterminant. Je m’étais exactement posé la même question que vous.
@@lebillardfaitmal8866 Sans oublier la voie, son tracé, ses rampes, ses courbes, son âge et son entretien qui comme sur la route font la différence entre rouler en voiture sur une belle voie express à 110 km/h presque constants à opposer aux routes sur reliefs accidentés où la vitesse moyenne réelle ne sera pas la même. J'ai même entendu parler de la "tenue de voie" comme on dit une "tenue de route" pour évoquer la capacité optimale d'une machine à rester sur les rails malgré la force centrifuge.
Pourquoi les trains tracté par une motrice diesel électrique ne peuvent aller aussi vite que les 100% électriques ? un diesel électrique embarque un moteur thermique donc le diesel qui fait tourner une génératrice qui elle a son tour alimente les moteurs électrique de traction , elle donne assez de tension et assez d'intensité pour mouvoir des trains très lourds , pour preuve le fret souvent c'est des motrices diesel électrique alors pourquoi en thermique les trains ne sont pas très rapides ? je parle de vitesse de +/- 300km/h ? je suis électricien et j'essaye de comprendre ? c'est des moteurs diesel énormes de plus de 100 litres de cylindrés (jusqu'à plus de 200 litres des fois....) qui tournent lentement et ont un couple de ....locomotive donc largement assez pour exciter la génératrice qui n'a aucun mal a produire le courant demandé alors pourquoi ?
Simplement parceque les diesels (surtout d'époque) ne fournissaient pas assez d'énergie. Le Diesel d'une CC 72000 fournissait 2650 kW, là où une CC 6500 (la version purement électrique des 72000) fournissait 5900 kW. Pour avoir une puissance en diesel équivalente il aurait fallu un moteur bien plus lourd et encombrant (ces 2 paramètres étant des freins à la vitesse), un moteur qui aurait aussi consommé bien plus.
Les diesels sont les meilleurs moteurs à combustion interne mais ils ont un gros handicap de masse et de volume. Il y a cependant une autre solution en traction autonome, les turbomoteurs, petits, légers et puissants mais... Gloutons, polluants et bruyants ! Le premier TGV prototype n'était d'ailleurs pas électrique, c'était un turbotrain ! La SNCF a renoncé à la solution turbotrains après le choc pétrolier des années 70.
@@christianmeynard4952 Le TGV 001 avait bien des turbines (2x2) mais ces turbines alimentaient une génératrice qui faisait tourner les bogies moteurs de toute la rame. (le TGV 001 était aussi un AGV!)
