Es wäre naheliegend das mal mit einem Button (wie auf Produkt-Vergleichswebseiten) zu implementieren, aber ich habe das bei WeGlide noch nicht gesehen und mache das immer manuell. Vielleicht gibt es aber auch einen Weg, den ich nicht kenne.

Moin Philipp, die Funktion gibt es seit ca. einem Jahr. Wenn man die Gefährten aufklappt, ist das obere Feld eine Suche, wo man einfach nach dem Namen von Piloten suchen kann, welche am selben Tag in der Luft waren. Edit: Sehe gerade, dass die Arnulf die Funktion auch nicht gefunden hat, die müssen wir wohl optisch auffällliger machen.

@@JohannesDi arghh, so einfach. Habs tatsächlich nicht gecheckt. Merci !

Freut mich sehr!

Hallo, Danke für das Feedback. Bist Du Pilot(in)? Falls nicht: Wir müssen immer ein gültiges Tauglichkeitszeugnis besitzen. Bis 40 Jahre ist das 5 Jahre lang gültig, dann 2 Jahre und ab 50 muss man bei Tauglichkeitsklasse 2 jedes Jahr (LAPL: alle 2 Jahre) zum Fliegerarzt und in meinen Augen sind die Untersuchungen für die allgemeine Luftfahrt zu streng. Man wird wegen zu vielen - in meinen Augen oft harmlosen - Vorerkrankungen gegroundet und darf nicht mehr fliegen. Ebenso verliert das Medical bei vielen Ereignissen automatisch seine Gültigkeit, z.B. wenn man einen stationären Krankenhausaufenthalt hatte, auch wenn das keinerlei Relevanz für das allgemeine Wohlbefinden hatte. Natürlich sollte man nicht fliegen, wenn es einem an dem Tag nicht gut geht. Das sollte selbstverständlich sein. Aber wenn es bekannte Anzeichen für z.B. einen Herzinfakt oder einen Schlaganfall oder ein Diabetesschock oder oder oder gibt, dann bekommt man schon lange kein Medical mehr und darf überhaupt nicht mehr fliegen. Daher meine Aussage, dass ich medizinische Ursachen als unvermeidbar einstufe, da es eben sehr strenge (und teure) regelmäßige medizinische Überprüfungen gibt.

@@ArnulfKoch @Arnulf Koch Danke für die ausgiebige Antwort. Ich habe vor vielen Jahren den Schein gemacht und überlege wieder mit dem Segelfliegen anzufangen. Von daher hätte ich vielleicht Eingangs sagen müssen, dass mein Kommentar ohne nennenswertes Fachwissen sondern lediglich als verspätete Wortmeldung zu einem spannenden Vortrag gedacht ist. Das das Medical so schnell/einfach wieder ungültig wird war mir bislang nicht bewusst.

Das war etwas polemisch. In Landekonfiguration fliegt man keine 3km aus 70m Höhe AGL. Der Ventus C dürfte in optimaler Konfiguration ca. 0,5 m/s Eigensinken haben - bei ca. 100 km/h (ca. 28 m/s). Da kann er also 70m/0,5m/s= 140 Sekunden in der Luft bleiben und dabei x 28m/s = 3,9 km zurücklegen. Mit ausgefahrenem Fahrwerk und vielleicht leicht positiv gewölbt ist man bei 1,0 m/s Eigensinken, da fliegt man dann noch 70 Sekunden und kommt dabei noch knapp 2 km weit. Und in Landekonfiguration (Wölbklappe +2 oder L) mit minimal ausgefahrenen Bremsklappen hat man 2,0 m/s Eigensinken und fliegt in den 35 Sekunden dann "nur" noch 1 km weit. Und mit den Bremsklappen kann man das Eigensinken "quasi beliebig" erhöhen (wobei mehr als 8 m/s eine Herausforderung für die Aerodynamik wird, wenn man nicht schneller deutlich fliegen möchte und ein Überschießen des Landfeldes nicht riskieren möchte) Diese Flexibilität macht die Außenlandungen grundsätzlich recht sicher. Um Motorflieger zu adressieren: Was man in den Videos sieht, geht nur mit der hohen aerodynamischen Effizienz und Agilität von Segelflugzeugen. Diese (Umkehr-) Kurven in Bodennähe sind mit Segelflugzeugen gefährlich (v.a. das erste Video). Mit Motorflugzeugen sind sie garantiert tödlich. Eine Zahl, die man als Motorflieger parat haben sollte (und sich in sicherer Höhe erfliegen sollte), ist der Höhenverbrauch um im Leerlauf/Windmilling vom stabilen Geradeausflug wieder in den stabilen Geradeausflug auf Gegenkurs (180° Umkehrkurve) zu kommen. Sowohl in Reisekonfiguration als auch in Landekonfiguration.

Die Beschleunigung an sich hat man nur unten kurzzeitig wenn das Flugzeug eben vom Stand in die Abhebegeschwindigkeit beschleunigt wird. Die Seile können aber auch reißen, wenn man sich nach dem Abheben zu abrupt ans Seil hängt, also den Knüppel zu schnell durchzieht und damit seinen Übergangsbogen vom Horizontalflug in den Steigflug zu eng fliegt oder schlicht und einfach wenn man in eine Windscherung oder einen Thermikschlauch einfliegt während des Schlepps und dabei vielleicht noch zu sehr am Knüppel zieht. Ältere Seile und Solbruchstellen haben, wie auch im Video angesprochen, nicht mehr die Zugfestigkeit wie neue Seile, was auch zu einem Versagen führen kann. Ich hatte zwei Seilrisse bisher, und na ja, ich brauche es nicht unbedingt... 😆

Das würde mich sehr interessieren. Hast Du das schriftlich von der DFS oder einer Landesluftfahrtbehörde oder dem LBA? Meine Anfrage vor drei Monaten an die DFS wurde von der DFS (Sektor Langen) schriftlich beantwortet mit: "Eine Befreiung von LuftVO §14(4) Flugplanpflicht kann ich Ihnen nicht erteilen." Der "Gesetzestext" www.gesetze-im-internet.de/luftvo_2015/__14.html ist eigentlich auch ziemlich eindeutig und die NfL I 59/11 leider ersatzlos gestrichen. Die feste Aerobatic Zone würde ja auch eher den Teil der Flugverkehrskontrollfreigabe berühren, wobei die Flugplätze die ich kenne, die das haben, mussten die trotzdem an jedem Tag telefonisch aktivieren (und dann noch den Flugplan aufgeben). Kann aber sein, das die Sektoren München oder Bremen das anders handhaben als Langen.

Moin, Flugplan muss immer aufgegeben werden, auch wenn man eine SAA (Special Activity Area) hat. Wir geben immer einen Flugplan für den ganzen Tag auf und tragen bei Pilot „several“ ein. Bei Strecke geben wir immer local an. Hat bis jetzt noch nie jemand bemängelt. So braucht man für den Tag nur einen Flugplan bei wechselnden Piloten. 😉

You are not a gliderpilot!

Das ist quasi das wichtigste Instrument überhaupt. Der Wollfaden hängt einfach frei in der Luftströmung und zeigt mir so an, ob ich gerade oder schief fliege. Wenn der Faden in der Mitte ist, wird das Flugzeug optimal angeströmt und hat den minimalen Luftwiderstand und den maximalen Auftrieb. Z.B. nach 14:09 weht er etwas nach links, das heißt ich fliege leicht schief (vielleicht 2°) und verliere dabei vielleicht 3% Effizienz. V.a. der Rumpf ist dann (in dem Fall minimal) in den Wind gedreht und erzeugt unnötigen Widerstand und das bedeutet ein etwas höheres Eigensinken und somit schlechtere Gleitleistung. Dann gebe ich etwas Seitenruder nach rechts und/oder etwas Querruder nach links um das wieder zu korrigieren. Wobei es noch Unterschiede macht, ob der Faden ins Kurvenäußere oder Kurveninnere weht. Wie in dem Fall ins Kurvenäußere ist nicht so schlimm/ineffizient, da der Flieger dadurch quasi in die Kurve fällt, was er irgendwie (nur aerodynamisch sauberer) beim Kurven ja auch tut. Das macht man bei manchen Flugzeugen sogar bewusst, da das eine sehr stabile Fluglage ist (allerdings nicht beim meinem Ventus, da soll der Faden immer sauber in der Mitte sein). Würde der Faden ins Kurveninnere wehen ist das erheblich ineffizienter und eine instabile Fluglage, die bei extremen Auswehungen (dann ist der Faden aber fast quer zur Flugzeugnase und das Flugzeug hängt dann auch so quer in der Luft) zum Trudeln führen kann. Das muss man unterscheiden von den grundsätzlich immer leicht vorhandenen Verwirbelungen/Turbulenzen, die den Faden v.a. am Ende immer etwas zappeln lassen. Es geht um den Mittelwert, um den der Faden tänzelt. Der muss im Schnitt immer in Richtung Flugzeugnase zeigen. Und es ist mit der außermittigen Kameraperspektive nicht ganz perfekt zu erkennen, ob er gerade absolut mittig ist oder leichte Abweichungen hat. Am Anfang der Ausbildung tun sich Flugschüler immer schwer den Faden sauber in der Mitte (und somit das Flugzeug sauber in der Luftströmung) zu halten und dann wandert er immer sehr weit aus. Es ist ein Zeichen, dass man das Flugzeug beherrscht, wenn der Faden dann immer in der Mitte ist (und ein Auswandern wie bei 14:09 würde in der Grundausbildung als perfekte Flugzeugbeherrschung durchgehen). Das Bild "das Flugzeug in der Luftströmung halten" ist vielleicht nicht ganz verständlich, da die Luft sich ja nicht bewegt, sondern das Flugzeug sich in der Luft bewegt. Die bessere Definition ist, dass der Faden den Winkel-Unterschied zwischen dem Bewegungsvektor des Massenschwerpunkts der Flugzeuges (relativ zur ruhenden Luftmasse) und der Längsachse des Flugzeuges anzeigt.

Danke für die Info😉

Unser Ausbilder am Fluglehrerlehrgang war immerhin ein Professor und erfolgreicher Segelflugzeugkonstrukteur und wir haben die ganzen Aerodynamik-Experimente an den Original-Exponaten im Deutschen Museum in München gemacht (generell muss ich rückblickend ein Lob an den LVB-Fluglehrerlehrgang aussprechen, dass in jedem Fach absolute Koryphäen unsere Ausbilder waren). Ich denke nicht, dass er uns einen Schmarrn erzählt hat. Ich habe es damals bei meinem Fluglehrerlehrgang so verstanden, dass ich zwei Freiheitsgrade brauche und eben ungünstige Massenmomente. Daher flattert auch bei den ganzen Flattervideos immer das Ruder und der Flügel/Leitwerk, da es sich gegenseitig aufschwingt. Ich bin ziemlich sicher, dieser experimentelle Aufbau würde auch mit perfekter Abdichtung genauso aussehen. An einem Flügel wirkt natürlich eine Abdichtung auch dämpfend und kann je nach Umgebung schon den Unterschied zwischen Flattern und Nicht-Flattern ausmachen. Aber ich bin da kein Experte, ich habe da nur beim Unterricht mitgefilmt. Ich habe weder Luft- & Raumfahrt, noch Aerodynamik studiert (sondern nur Physik, Chemie und Informatik). Ich kann Dir nur empfehlen, mal beim Deutschen Museum anzurufen, wann das nächste Mal eine Führung durch die Aerodynamik-Abteilung im Deutschen Museum mit Durchführung der Experimente stattfindet. Dann bekommst Du die volle Erklärung mit (das ging ja über Stunden) und kannst die Fragen direkt an die Experten stellen.

@@ArnulfKoch Besten Dank Arnulf. Schon auch interessant das, doch gefährlich im manntragenden. Ich fliege "nur" Modelle, und sammle dort seit 45 Jahren meine Erfahrungen.... Und Professor Kornisphere oder so hin oder her. Und Experten haben wir insbesondere in der Medizin auch schon zu viele, dazu die Milliarden Virologen z.Z..... Ich gebe nicht mehr viel auf Titel & Co. - zorrie. So habe ich tatsächlich höchst persönlich erlebt, wie ein Oberschüler in wenigen Minuten ein Programmierproblem gelöst hatte, an dem zwei Doc´s mit wieteren zwei Ing´s der Informatik schon Wochen geknabbert hatten.... Diese Kornifähren waren vom Institutsleiter (Prof. Dr. Ing.) der Fach-Uni in Berlin, explizit für dessen Firma ausgesucht und eingestellt... Wobei letzterer auch mein Cheffe war. Soviel zu Spezialisten, die mitunter auch schonmal den Wald vor Bäumen nicht sehen. Zu viel Wissen kann also auch ein Belastung sein. Das lasse ich mal so stehen.... ;-)) LG

Ja, das ist immer interessant zu beobachten, was die Kunstflugschüler so alles machen. Ich empfehle immer in der Ausbildung mit zwei Händen zu fliegen, dann ist die andere Hand aufgeräumt (und man kann das Querruder bei den Rollen besser im Anschlag fixieren und läuft nicht Gefahr, dass die Rollrate nachlässt, weil man nicht im Rudervollausschlag bleibt).

Wenn er wie in dem Flug voll mit Wasser ist hat der Ventus 2c bei ca. 130 km/h das beste Gleiten (ca. 1:48). Wobei die Polare bis 150 km/h sehr flach ist, da hat er noch über 1:40. danach wird die Gleitzahl signifikant schlechter. Bei 200 km/h ist man unter realen Bedingungen vermutlich im Bereich 1:25 bis 1:29. Wenn er leer ist, hat er das beste Gleiten bei ca. 110 km/h und die 1:40-Grenze dürfte so bei 130 km/h liegen. Aber ganz genau untersucht habe ich das nicht. Man fliegt ja nie im Bereich des besten Gleitens sondern immer deutlich schneller. Das beste Gleiten ist also ein sehr theoretischer Wert. Eine praxisrelevantere Angabe um Segelflugzeuge zu vergleichen wäre die Gleitzahl bei - 200 km/h und - maximaler Flächenbelastung und - leicht verunreinigter Tragfläche (eine frische Mücke alle 12 cm und eine weggeputzte Mücke alle 3 cm) Und gerade bei hohen Geschwindigkeiten ist die neuste Generation (Ventus 3, JS3, AS-33) richtig gut optimiert und um Welten besser als mein 24 Jahre alter Ventus 2c. Und davor mit meiner 44 Jahre alten PIK-20D waren 200 km/h Vorfluggeschwindigkeit utopisch, so ab 170 km/h geht da die Polare richtig in den Keller.

Hallo Mathias! Ich habe für Dich den Dateinamen (den man ja im Video sieht) abgetippt: www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2012/fachbereiche/luftraum/milit_uebungen/fsm89-1.pdf Ciao, Arnulf

@@ArnulfKoch Perfekt! Vielen lieben Dank!

Hallo Michael, Zitat : " Sollbruchstelle gegangen " (?) und : Einstellungen für LS 4 nicht passend für Astir CS. -------> da habe ich einmal nachgeschaut : Sollbruchstelle Nr. 5 - weiß : 500 kg +/ - 50 kg max. Abflugmasse : LS 4 je nach Version : 472 / 505 / 525 kg und Astir CS 450 kg welche " passende " Sollbruchstelle außer dieser Nr. 5 ? ist nach Deiner Meinung richtig ? Dann wäre da aber ein zweiter Punkt, die Elektrowinde : sie könnte evtl. wegen dem höherem Drehmoment als die üblichen Winden - Verbrennungsmotoren mit einer " Einstellung " wie Du es nennst, also einem Drehmomentbegrenzer arbeiten. Es würde mich sehr interessieren, was genau bei Deinem " Seilriß" ---> ( Sollbruchstelle " ausgelöst " ) passierte !

@@helmutpohl2762 KORREKTUR: Beide "Seilrisse" waren noch auf einer klassischen Seilwinde. Hab das nochmals gegengecheckt wann welche Winde im Betrieb war. Zeitlich nahe beinander. Trotzdem wurde ich mit dem Astir zu flott (Profil der LS4) im Übergangsbogen beschleunigt. Durch die Auftriebsstarken Tragflächen des Astir habe ich bei dem hohen Anstellwinkel die Sollbruchstelle überlastet.

@@michaelderflinger5002 Hallo Michael, - danke für die prompte Antwort. Das / Dein Thema " altersschwach " bei Metallen: wenn man sich das Verhalten von Metallen an der Dehngrenze und Streckgrenze einmal anschaut, so " muß es " ja ab und an zum Bruch der Sollbruchstellen kommen ---> wenn nämlich die Sollbruchstelle durch Überlast platsisch verformt ( " gelängt " ) wurde, aber noch nicht " gebrochen " ist : Das Stückchen Metall hält zwar noch, ist aber geringfügig länger , - weil es über der " Dehngrenze " belastet wurde - und bricht dann in Folge bei einer geringeren Belastung als sie eigentlich sollte ..... Es gibt im Internet zum Thema " Dehngrenze / Streckgrenze von Metallen " gute Darstellungen. Was die Segelfliegerei betrifft, könnte man die Sollbruchstellen in der Länge exakt herstellen ( normen ) - wenn bisher nicht geschehen - und kurz nach jedem Flugtag genau nachmessen ...... ( oder z. B. mit mehreren Löchern in Reihe versehen, die bei Überlast dann eine Verformung ( oval ) anzeigen, bevor die Sollbruchstelle in Folge irgendwann unvermutet " aufgibt " Könnte mir vorstellen, daß Deine oben geschilderte Erfahrung wegen einem solchen absehbaren " Seilriß " passierte ( wegen vorgeschädigter / überdehnter Sollbruchstele ---------> " ausgeöst " ) und seit 100 Jahren ( ! ) bei etlichen anderen Segelfliegern zum unnötigen Crash führte ...... Übrigens : ASTIR : max Abfluggewicht : 450 kg, - Sollbruchstelle " weiß " 450 - 550 kg , liegt also im ganz unteren Bereich und müßte, wenn Sollbruchstelle unbeschädigt war, auch halten, selbst wenn Du sehr steil und plötzlich steigst ...... Ich könnte interessehalber einmal bei der Firma TOST hier in München anfragen -- wegen kompetenterer Kenntnisse als ich sie habe -- und was deren Ideen sind ..... Gruß Helmut POHL.

Das ist in jedem Verein unterschiedlich. So ist es bei uns (Luftsportclub Kitzingen e.V.) geregelt: Als Passagier kostet es bei uns vergleichbar viel wie im Motorflug, wir nehmen 120 €/h und bei längeren Flügen dann 85 €/h, da sehr viel Arbeit im Segelflug steckt (man braucht Helfer zum Aufbauen, Starthelfer, Flugleiter, Seilrückholer, Windenfahrer). Für Mitglieder (die dann diese Arbeiten als Dienste regelmäßig machen müssen) kostet die Segelflugstunde 18 €/h oder als Jahresflatrate 300 €. Für Jugendliche (Azubis, Studenten, ...) unter 27 Jahren gibt es 50% Rabatt auf die Preise. Dazu kommt noch der Mitgliedschaftsbeitrag im Verein (14,50 € pro Monat für Jugendliche bzw. 29 € pro Monat über 27 Jahre). Für Interessenten bieten wir immer mal wieder Schnupperkurse über 1-2 Tage mit kurzem Theorie- und Praxiskurs für einen Festpreis an. Auch hier schwankt der Preis, ob wir es z.B. im Rahmen von Ferienspaßaktionen machen (dann ist es für die Kinder in der Regel kostenlos) oder mit einem Festpreis (z.B. 99 €). Zur Länge vom Flug: Wenn man noch nie Segelflug geflogen ist, muss sich der Körper bei vielen erstmal an das viele Kreisen und die hohe Dynamik gewöhnen. Die Gewöhnungsflüge machen wir meist mit ca. 20 Minuten. Dass jemand gleich 2h Segelflug am Stück verträgt, ist jetzt nicht ganz selten, aber auf jeden Fall nicht die Mehrheit der Menschen.

@@ArnulfKoch ah okay danke :)

Gerne 😊

Danke Ralf!