Régen az m1-en is volt egy" repülés történetete" dokumentumfilm sorozat, 7 részes. keztdve a francia szabóval, aki leugrott az eifeltoronyról, egészen a wright-testvérekig, vagy azon túl még egy kicsit. De ez több mindnere kitért!!! Talán még nekem mindig meg van VHS kazettán :D Köszönjük szépen ezt a dokumentumfilmet. Kellően részletes, és informatív volt! Jólesett ebben a témában is látni valamit ezen a csatornán.
Ez egyáltalán nem volt száraz, nem mondanám, hogy még tíz perc plusz infónál nem feszengtem volna már egy kicsit, de így fel sem tűnt, hogy végignéztem egy 40 perces videót. Tökéletes munka
41:16-nál az emlékművön: Wilbur Wright Orille Wright Kezdőbetűk függőlegesen: WWow! Egészen kiváló videó, nagyon jó, hogy hosszabb lett, így alaposan be lehetett mutatni. Nagyon kösz!
Nagyon tetszett. (3/2) Egy régi téves tudást döntött meg ez a videó bennem. Fiatal koromban MHSz Danuvia Modellezőklubban repülő-modelleztem, és a repülők fizikája mind máig érdekel. Én Wright testvérek hóbortos kísérletezőknek gondoltam, e videóig fogalmam sem volt, mekkora tudományos alapossággal készültek Ők a feladatra. Ez egy fantasztikus tanóra volt számomra az előzményeikről, a korukról, és a munkásságukról.
Szerencsére a nézők szokatlanul lelkesek; nem elég, hogy képesek végigülni egy ilyen videót, de még arra is veszik a fáradságot, hogy leírják a hibákat, úgyhogy legalább a videó leírásában szerepelnek a helyes információk.
Imádom a videóidat! Amikor megláttam, hogy több, mint 40 perces videót osztottál, nagyon megörültem! Többször is említetted, hogy bizonyos témákról sokat lehetne beszélni, de a videódat nem akarod hosszúra nyújtani. Szerintem jól tetted, hogy ez a videó hosszabb lett, mint az általában szokott lenni. Tudom, hogy sok munkát jelent, ha már 2 perccel is hosszabb egy videó, de szerintem ezt nem érdekli az embereket, mivel minden témához alázattal nyúlsz és úgy magyarázol, hogy azt bárki megéri és szívesen hallgatja. Egy icike picike építő jellegű kritikát viszont szeretnék megosztani veled. Nem robbanó motor, hanem belső égésű motor, mivel a motorban az üzemanyag nem robban, hanem elég. Csak egy észrevétel. De ettől még továbbra is imádom a videóidat, csak így tovább! :)
Egyrészt egyetértek, technikailag belső égésű motor, ugyanakkor azt gondolom, hogy a robbanómotor a bevett magyar kifejezés (hasonlóan a kockás füzethez és szoknyához, amelyek valójában négyzethálósak).
Kedves @@Elfnethu ! Egy rövid ismeretterjesztést írhatnál a belsőégés, és robbanás különbségről. Szerintem, ugyanis nem hibás a robbanó motor név sem. Például egy malompor, vagy szénpor robbanás is gyors égés, mégis a kontrollálatlansága, és hatása miatt robbanásnak nevezzük. Evvel szemben vannak kontrollált robbantások is. Ezért ez így nem teljesen logikus, hogy mikor minek mit nevez a szakirodalom.
Kiváló összeállÍtás. Így az előadásodban d9bbentem rá két dologra. Első, hogy Hollywoodnak foglalkozni kéne egy szuperprodukció keretein belül a témával. Második, hogy a "magyarkodás", mint mások megfúrása irigység, kicsinyesség és egyéb hasonló emberi "nemesebb" tulajdonságokról ismét bebizonyosodott, hogy nem csak a sajátunk, hanem a világ egészére érvényes. Köszönöm szépen a videót!
Nem tartom valószínűnek, hogy Hollywood ráharapna egy olyan film ötletére, ahol 99%-ban csak agyalnak, semmi dráma vagy robbanás és ami nem reklámozható hatásosan Kínában. Erre jó példa a 2019-es brit-amerikai Léghajósok (The Aeronauts) című film, ami a torzításai ellenére legalább részben valódi történelmen alapul. Gyakorlatilag az egész film arról szól, hogy ketten felemelkednek egy léghajóval nagyon-nagyon magasra. A film gyönyörű és relatív ismert színészek játszanak benne, gyakorlatilag zsebpénzből (40 millió dollárból) készült, ráadásul angol nyelvű, ehhez képest a teljes jegyárbevétel 3 millió dollár volt, ami intő jel minden hasonló próbálkozásnak.
@@Elfnethu Hát-hát érdekes kérdés. Ha produceri szemmel nézzük, akkor aláÍrom, hogy nehéz vállalás lenne. Mondjuk azt el tudnám képzelni, hogy húzónévből csak egy nagy szÍnész, akiről tudni, hogy eladhat egy filmet és vállal szerepeket "küldetés tudatból", valamint ésszerű keretek között szerződtethető. Pl Joaquin Phoenix+Edward Norton, mint a közép és idősebb korú Wright fivérek, fiatalabb kort pedig feltörekvő tehetséges szÍnészek játszhatnák. A sztoriban pedig a hangsúlyt inkább 60-40%-ban inkább arra tenném, hogy bemutatni a küzdelmességét a repülésben elért áttöréshez vezető útnak, illetve a versenytársak és a "sikeririgy", felettük pálcát törők intrikáit. Drámailag a sztorit át se kell Írni csak egy jóérzékű forgatókönyv Író kell, aki megfelelően mutatja be a történéseket. A nem technikai oldalára a dolognak néhány példa (ami mutatja, hogy vevőek az ilyesmire a népek): Minden héten háború, Big Short, Moneyball, de akár a SzÍv bajnokai is ide sorolható (+most jön egy komoly költségvetésű Tesla film) A technikai részére pedig: Hajsza a győzelemért, Az aszfalt királyai, A nagy trükk A kérdés mindig csak az, hogy mit raknak a film mögé és hogy közelÍtik meg a témát. Rákerestem a filmre, amit emlÍtettél. Engem se a trailer se semmi nem győzött meg róla, hogy nekem ezt mindenképp látnom kéne. (Annál a produkciónál szerintem sok minden közrejátszhatott a bukásban)
Nagyon tetszett. (3/1) Szőrszálhasogatásnak néhány megjegyzés: 4:40 Helikopter felhajtóerejét a kollektív, azaz minden lapátra azonosan ható állásszög állítás adja. A ciklikus állásszög állítás biztosítja az irányíthatóságot. 5:35 A felhajtóerő / légellenállás viszonya így kicsit nyers. 7:02 Nyelvbotlás, gondolom ez akart lenni: A levegő kitágulva kisebb fajsúlyú, ezért könnyebb. 9:10 Meg lehetett volna említeni, hogy Maxim ötlete a tesztelés módjára annyira jó, hogy ma is vannak kötöttpályás repülőgép tesztelő pályák. Speciel, én egy Amcsi ismeretterjesztő filmben láttam, hangsebesség fölé menő ilyen katonai-repülő tesztpályáról.
4:40 - az állásszög ciklikus módosítása valóban ”csak” az irányíthatóságot biztosítja, azonban enélkül nincsen helikopter. 5:35 - ez nem egy műszaki csatorna, igyekszem mindent konyhanyelve lefordítani, illetve annyira leegyszerűsíteni, hogy előismeret nélkül is érthető legyen. A végső cél minden videó és cikk esetében az, hogy felkeltse az érdeklődést és a néző utánaolvasson egy igazi szakkönyvben. 7:02 - valóban sűrűség; javítottam 9:10 - ez igaz, de ahogy a bevezetőben említettem, ez a videó eredetileg 10 percesnek készült, ehhez képest majdnem egy órás lett, ezért igyekeztem minden kevésbé fontos dolgot kivágni. Eredetileg a videóban szerepelt egy pár perces rész a szárnyak működéséről, de azt is feleslegesnek ítéltem, ezért kihúztam.
Kellemes kis video. Jól összefoglaltad a témát. A bizonyíthatóság eléggé komoly tényező. Emiatt nem ismerik el hivatalosan Henri Coanda 1910-es repülését sem az első sugárhajtású repülésnek. Semmivel sem tudta bizonyítani. Mondjuk ő legalább nem adta fel, aktív aviatikus maradt, elég komoly felfedezésekkel az áramlástan területén. A Coanda-effektuson alapul pl a NOTAR helikopterek kb teljes stabilizálási és irányítási rendszere. Pár apróság azért akad. Helikopter rotorja esetén nagyon nem jellemző a több ezer RPM. A rotorlapátok vége ugyanis nem lépheti át a hangsebességet, mert ebben az esetben a lapátvégről leválik az áramlás, és az egés lapát átesik (azaz nem termel felhajtóerőt egyáltalán). Ebből könnyen belátható, hogy minél nagyobb a rotorkör átmérője, annál kisebb a szerkezet maximális fordulatszáma (pl Mi-26 esetén 132 RPM a maximális fordulatszám). Az 1000 RPM fordulatszám maximálisan 3,3 m-es rotorátmérőt enged meg tengerszinten. Ahogy egyre magasabbra emelkedsz, úgy lesz egyre alacsonyabb a maximális fordulatszám (elvégre a troposzférában hellyel-közzel lineárisan csökken a hangsebesség a barometrikus magasság növekedésével). És akkor még ott vannak az egyéb tényezők, amelyek befolyásolják a helyi hangsebességet )pl légnyomás és hőmérséklet). A helikopterek maximális repülési magasságát elsődlegesen ez a probléma korlátozza. (Nem véletlen, hogy Afganisztánban a korai Mi-24-ek csak csökkentett terheléssel, orrfutón gurulás közben gyorsulva tudtak csak felszállni.) Mert míg egy merevszárnyú repülőgép esetén a fesztáv növelésével ezt a problémát át lehet hidalni, addig forgószárny esetén pont, hogy csökkenteni kell a rotorátmérőt ha magasabbra akarsz emelkedni (mivel kisebb fordulatszám esetén fogja átlépni magasabb légkörben a lapátvég a hangsebességet azonos átmérő esetén). Emiatt volt annyira nehéz megtervezni egy a Mars légkörében használható helikoptert. Ott sokkal ritkább a légkör, azaz sokkal kisebb a hangsebesség. Nem véletlen, hogy koaxiális rotorszerkezetet alkalmaztak merev lapátbekötéssel a NASA JPL mérnökei. A légcsavar vonó- vagy tolóerőt termel, nem felhajtóerőt. Kicsit elmosolyodtam, mikor a "video harmadik feléről" tettél említést.
Coandă? Á, az Antonov An-72; még 6 éve írtam róla egy szösszenetet. Henri Coandă esetében ugyanaz a problémám, mint a videóban: a típusa bizonyítható módon soha nem repült és egy statikus bemutatót követően el is tűnt: amikor viszont megjelentek az első sugárhajtóműves repülőgépek, Coandă előállt azzal, hogy ő már évtizedekkel korábban feltalálta a működőképes sugárhajtóművet, csak nem repült vele, mert...hát ez az. Több, mint gyanúsnak tartom, hogy megépítette a „világ egyetlen légcsavar nélküli repülőgépét”, ahogy ő nevezte, de ahelyett, hogy több száz repülést végzett volna óriási közönség előtt, soha egyet sem teljesített, ezért szülőhelyén, Románián kívül nem is ismerik el az elsőségét. Emellett egyes románok azt állítják, hogy a hajtómű biztos működött és bizonyára éppen elegendő felhajtóerőt termelt, amit legalábbis kétkedéssel fogadok. A több ezer helyett több százzal forgó rotort már egy másik, Kálmán Attila nevű néző is kifogásolta: ahogy ott is leírtam, én voltam a hülye - nem gondoltam bele, egyszerűen azt akartam mondani, hogy nagyon sok (szemben a repülőgéppel, ahol a szárnyak forgási sebessége 0). Ha jól számoltam, 3000 fordulat/percnél a rotor-átmérő nem érheti el a 2 métert. A légcsavar felhajtóerőt termel (gyakorlatilag maga is egy szárny); amennyiben a jármű vízszintesen halad, akkor ezt húzó-/tolóerőnek nevezik. A videó „harmadik fele” nem több egy szófordulatnál.
Kedves Elfnet, élvezetes áttekintése volt ez a híres első repülés körülményeinek. Tetszenek a haditechnikai ismertetők is :). Két apró megjegyzés: a helikopterek forgószárnya nem forog percenként több ezret. Ekkora fordulatszámnál a lapátok vége átlépné a helyi hangsebességet, ami nem lenne hatékony (megnövekedő légellenállás, lecsökkenő felhajtóerő). Minden légcsavarnál és forgószárnyál az átmérőből fakadóan számítható egy ideális fordulatszám ahol a leghatékonyabban működik. Konkrét adatok: MD 902 helikopter forgószárnykör átmérője 10,34 m, 100% névleges forgószárny fordulaton percenként 392-őt fordul. A másik, ami viszont nagyon megüti az ember fülét: számomra az látszik, hogy igyekszel minden témában a megfelelő szakkifejezéseket használni. Ezért furcsállom, hogy már többször is elhangzott a "robbanó motor" kifejezés. Ez eléggé szakszerűtlen és hibás kifejezés. Hivatalosan belsőégésű motornak nevezik tudtommal ezeket a szerkezeteket. Fizikailag égés zajlik a motor égésterében nem robbanás. Ettől függetlenül köszi a minőségi tartalmakat! :)
Most iszom meg a levét a sietségnek. A helikopterek rotorjainak forgásába nem gondoltam bele; a több ezret úgy kell érteni, hogy ”nagyon sok” (szemben a repülőgép szárnyaival, ahol a forgás 0). Ez persze nem mentség, sőt, rosszabb, hogy tisztában vagyok az említettekkel. Kicsit gondolkoztam a dolgon és ha jól emlékszem, a hatalmas Mil Mi-26-nál a fordulatszám 150 alatti, egy tipikus teherszállító helikopter kb. 250 fordulat/percen működik és 600 fölöttiről még nem halottam, nemhogy 1000+-ról. Rendkívül gyenge vagyok matematikából és fizikából, de ha jól számoltam, akkor 1000 fordulat/perchez a rotorok átmérője nem érheti el a 6 métert, 3000 fordulat/percnél pedig a 2 métert, szemben a könnyű helikopterek 11 méternél is nagyobb átmérőjű rotorjaival, bár egyes ultrakönnyű típusok rotorátmérője 8 méter körüli. Mindenesetre köszönöm a helyreigazítást; frissítettem a videó leírását. A belsőégésű motort már egy másik néző is kifogásolta, de ahogy neki is említettem, azt gondolom, hogy a köznyelvben a robbanómotor egy bevett kifejezés, még ha műszaki szempontból hibás is.
@@Elfnethu Én anno úgy tanultam: szív, sűrít, robban, kipuffog. Ez a négyütemű "robbanómotor" működési ciklusa. Azon rágják egyesek a gittet, hogy robban vagy ég, holott robbanásszerűen ég, vagyis robban. Aki nem hiszi, vegye le a kipufogódobot a kocsijáról, majd meghallja, hogy robban. :) Ezen az alapon ha megírják a hírekben, hogy valahol gázrobbanás történt, reklamálják meg, hogy helytelen, mert valójában mindez csak "gázégés" volt. Ja, hogy a ház összedőlt? - optikai csalódás, nem dőlhetett össze, csak leégett. :) :) Üdv.
Nem lelombozásképpen mondom, de nem voltak magyar származásúak. Orville és Wilbur az Amerikai Egyesült Államokban születtek (Ohio államban). Apjuk, Milton Wright szintén amerikai (Indiana államban született), az ő felmenői amerikai, illetve holland származásúak, anyjuk Susan Catherine Koerner Wright ugyancsak amerikai születésű (Virginiai), német és svájci felmenőkkel.
Nem vagyok a Tesla vállalat rajongója: már évek óta tervezek egy videót a személyautó-meghajtásokról, amelyben ki fogok térni az elektromos autókra (bár az még odébb van), de rövidebb távon az egyik videóban szerepelni fog a SpaceX (tudom, hogy az nem Tesla, de legalább mindkettő Elon Musk).
@@Elfnethu Ugyan Elon Musk munkája is marha izgalmas és korunk egyik legnagyobb zsenije de jelenleg Nicola Teslara gondoltam. :D tudom H nem teljesen tartozik a profilodba ugyan de ahogy védteda Writon fivéreket és érveltél mellettük, az nagyon hasonló az Edison vs Tesla történethez. Illetve a sok legenda ami személye körül kering. :)
Tényleg fantasztikus dokumentumfilm; nem is ragozom, amit a többiek is megerősítettek már. Hanem 3 észrevétel a jövőre nézve: 1. Montgolfier: /mongolfié/ 2. Wulbur: /vilbör/ 3. Wright: /rájt/
Nagyon tetszett. (3/3) Végre egy olyan közérthető anyag, amely nem terjeszti a közismert áltudományos marhaságot. Mármint, hogy "A felhajtóerő a szárny íveltségéből fakad. Az ív miatt a levegőnek hosszabb utat kell megtennie egyik oldalt, ezért felgyorsul, a gyorsulás miatt a nyomása más lesz mint a szárny túloldalán." Egy áramló légoszlopot ha egy szakaszon kettéosztunk, és egyiket egy hosszabb pályára kényszerítjük, mint a másikat, az nem fog azért csak úgy felgyorsulni, hogy a rövidebb utút beérje. A ketté osztott légoszlop rétegek csak elcsúsznak. Akkor miért az ívelés, egyáltalán minden szárnyprofil ívelt e?: Ott találhatunk leghamarabb tanulmányozható szárnyprofilt, ahol erre nem is gondolnánk. A hajók kormánylapátja. Ez igaz egy vízibicikli deszkájára, ahogy pláne igaz egy profi hajó csepp keresztmetszet-alakú (profilú) kormánylapátjára. De még a tenyerünkre is igaz, ha vízben gyorsan mozgatjuk. Láthatjuk, hogy a víz hol gyűrődik fel, ott vannak a nyomástöbblet helyei, vagy hol huppan le az él mentén, ott vannak az alacsony nyomású részek. Amikor a vizet kitérítjük áramlási irányából, mivel van tömege, ezért ehhez erő kell, felületre vetítve nyomás kell, szóval ennek az erőnek az ellenereje a felhajtóerő. Hát igen, mivel a kifejezéseket az áramlástan a repülőgéptechnikából vette át, ezért minden áramlásra merőleges erőt felhajtóerőnek nevez a tényleges iránytól függetlenül. A másik erő szemben az áramlással a közegellenállás. Akkor miről szól egy szárnyprofil? Elegendő szilárdság mellett, hogy kibírja a rá ható erőket, minél kisebb közegellenállás mellett lehessen minél nagyobb felhajtóerőt létrehozni. Erre kitűnő a csepp alak. De, ha ívelés nélkül is van felhajtó erő, akkor miért ívelt a repülők szárnya? Nem minden repülő szárnya ívelt, a műrepülő gépekre nem jellemző. De, a legtöbb gép nem műrepülő, mi sem szeretnénk, ha a hátára fordulva repülne velünk az utasszállító. Azaz a szárny aszimmetrikusan van használva, csak egy irányba várunk tőle gazdaságos felhajtóerőt. Térjünk vissza a kormánylapátra Ha egy olyan hajót kéne építeni, aminek az üzemszerű feladata állandóan egy irányban körözni, ahhoz ívelt kormánylapát lenne a legjobb. Amely irányba kell terelnie a vizet, abba az irányba ívelt pályán gördüljön le a víz. így lehet a legkisebb közegellenállással, a legnagyobb felhajtóerőt létrehozni. Ráadásul egy ívelt profil szilárdabb is ugyan olyan vastagság és súly mellet, mint az egyenes. Akkor ez miért nem tanítják? Van egy bökkenő. Általános iskolás tananyag a centripetális gyorsulás, köznéven centrifugális erő. Csak hogy azt szilárd tárgyakra tanítják. Egy áramló közeg hasonló számításai rendkívül bonyolult, még a középiskolás szintet is jóval meghaladja. Ez persze nem mindenre mentség, mert attól még, hogy az elméletét precízen nem oktatják, a létéről tehetnének információkat. Ugyanis egy repülő ívelt-szárnyprofilján a legördülő közeg centrifugális ereje adja a fő felhajtóerőt. Kicsit hosszú lett. Üdvözlettel: Szeiff-Molnár Árpád.
Nagyon jóóóó. Grat. Ehhez mennyi idő kell, hogy ilyen tömény összehasonító jól összerakott időben szerteágozó munkát csinálj? Lesz ilyen Helikoperes is arról szakszerű meglátással Hogy tényleg akor Asboth Oszkár csinálta a helikptert vagy nem? Köszönöm, csak így tovább. Egyedül álló munka a magyaroknak.
Nem olyan sokáig. A kb. 15-20 óra utánaolvasást, forráskeresést nem számítom bele az időbe, mert szeretek ilyeneket olvasni, de ezen kívül összesen olyan 60 munkaóra körül lehet (a szöveg általában 10 órán belül megvan, de utána kezdődik a szenvedés; gyakorlás, hang rögzítés, hang vágás, legális képek keresgélése és formára alakítása, grafikai tervezés, stb., videószerkesztés, render, feltöltés) - lehet, hogy a 60 órával kicsit alábecsültem, de kb. ennyi. Pontosan nem számoltam ki: már több mint 3 hónapja készültem a dologra, de az érdemi munka 2 hét alatt megvolt (ez mindig kérdéses, mert hétvégén volt, hogy 10 órán át csináltam, máskor két napig csak 1-1 órát). Még jó, hogy ez csak narrált diavetítéseket csinálok, mert különben több száz munkaóra belemenne a dologba. A helikopterekről nem terveztem külön videót, mert ott nincs kérdés a konkrét feltalálóról, de ezt már más is kérdezte és tulajdonképpen előbb-utóbb lehet, hogy csinálni fogok egy ilyen videót (bár valószínűbb, hogy csak egy minivideóra futja a helikopter-típusokról). Majd még meglátom. Ki találta fel a helikoptert: Még 2011-ben, a kezdet kezdetén írtam, ezért könnyen lehet, hogy hibás, de a Breguet testvérek Gyroplane I-ese 20 évvel megelőzte Asbóth-ot, de egyikük sem a feltaláló, az Henrich Focke volt (ld.: Focke-Wulf Fw 61). elfnet.hu/egyeb/helikopterekinfo.php
Jó ez a mozi, nincs evvel gond. (Azt a bizonyos első - repülő - gépet - Londonban kellett volna hagyni. Nem érdemelte meg az USA, hogy nála legyen kiáltva. (van úgy hogy az ember rossz helyre születik))
Kedves Elfnet! A videóban egy nyelvbotlásra szeretném felhívni a figyelmet 7:03-nál. A felmelegített levegő kitágul, és nem a érfogata, hanem a sűrűsége csökken. Ezt leszámítva szakmailag korrekt a videó, ráadásul érdekes! 🙂👍 Üdv, Bartalos András Repülőgép-üzemmérnök
Nem tervezem, mert a helikopter fejlesztése lépcsőzetes volt, ahol nincsen egyetlen definitív feltaláló, de egy ideje már ülök egy, a helikopterek típusaival (a különböző kialakításokkal) foglalkozó videón.
Népszerű, de sok apró pontatlanság rontja az értékét, pl. a helikopter-rotor nem forog "percenként több ezerszer" (mert a lapátvég szuperszónikus lenne ..), vagy 18:06 "a légcsavar gyakorlatilag nulla felhajtóerőt generált" - pedig elmondja, hogy a felhajtóerő a szárnyakon keletkezik, a légcsavar vonóerejének a haladáshoz szükséges sebességből adódó ellenállást kell legyőzni (s nem felhajtóerőt "generálni" - de ronda egy szó... Spektrum feeling )
"Népszerű" Ezen sorok írásakor (2 év alatt) erre a videóra 23 ezren (valójában nyilván kevesebben) kattintottak rá, amit én nem mondanék népszerűnek. A TheVR magyar nyelvű csatorna legutóbbi videóját ("MI A F@SZ VOLT EZ? EGY SZARVAS?! | Grand Theft Auto V Highlight") például 110 ezren látták...3 nap alatt (és biztos vannak népszerűbbek is). "pl. a helikopter-rotor nem forog "percenként több ezerszer"" Ld. videó leírása A légcsavar felhajtóereje attól függ, hogy az vízszinteshez képest milyen szöget zár be. Két extrém példa a Bell Boeing V-22 "Osprey" és a Convair XFY "Pogo": mindkettő képes csak a légcsavar által keltett felhajtóerő révén levegőbe emelkedni. Még milyen apró hibák vannak? Igyekszem a hibákat (de legalábbis a helyesbítések egy részét) feltüntetni a videó leírásában.
@@Elfnethu Pearse gépét a Pogo-hoz hasonlítani ... ott az aerodinamikai profil hiánya volt a gond. A légcsavar a vono/tolóerő kifejtésére szolgál (Repülési Lexikon I. 551.o) , ilyen értelemben használt elnevezés - de értelek, mára a kukorica-kombájnokba is beszivárgott . Azért javaslom a kommentem szerinti szabatos kifejezést. Arról meg hogy Asboth Oszkár masináján mi volt ... a precíz megfogalmazások megelőzhetik a későbbi legendákat stb - Asboth gépe nem helikopter volt. Kellemes Húsvétot.
Bármikor mikor megnézek innen egy videót, csodálkozom, hogy még a 10ezer feliratkozó sincs meg. Ez így nem helyén való. Ennek a csatornának százezres feliratkozó számmal kéne rendelkeznie minimum.
szerintem nem 10perces videók a jobbak.... 10percbe belesűríteni információt képtelenség ezért szar a ma ismert modern iskola rendszerek akármelyike... 45-60perces tanórák alatt átadni a tudást képtelenség 1-1 témáról
Ennek két oka van: 1.: a videó a repülőgép feltalálásának lépéseiről szólt, nem a Wright testvérek eredményeiről. 2.: a szélcsatornát Francis Herbert Wenham és John Browning (nem a fegyvertervező) találták fel, 1871-ben; évtizedekkel Wright-ék előtt.
![Út az első repülőgépig (miért a Wright Flyer az első?) [TECHNOLÓGIA]](/img/logo.svg){kind=logo}
