Он имел разные конфигурации с мощностью от 150 до 180 л.с.
Большой крутящий момент, хорошая динамика и умеренный топливный расход - достоинства мотора.
Но первая 150-сильная версия 2.5 TDI заработала плохую репутацию из-за конструктивных недоработок, которые оборачивались серьезными поломками.
Более поздние модификации мотора зарекомендовали себя лучше.
Тем не менее, многие автовладельцы до сих пор считают 2.5 TDI проблемным и дорогим в обслуживании мотором.
В 2005 году на смену 2,5 TDI пришел 3,0 TDI.
Конструктивные особенности и модификации 2,5 TDI
Чугунный блок, алюминиевая ГБЦ. Мотор получил необычную систему газораспределения: 4 клапана на цилиндр и при этом всего 4 распредвала, по 2 на каждую ГБЦ. Плюс сложная система шестерен и зубчатых ремней ГРМ. Топливная система - печально известный ТНВД VP44 от Bosch.
Клапан EGR появился в 2,5 TDI только в версиях под эко-стандарт Евро-4.
Самыми проблемными считаются версии AFB, AKN, AKE, AYM, BFC. От покупки автомобиля с такими модификациями 2,5 TDI лучше отказаться. Основная их проблема - стачивание рокеров и распределительных валов.
Проблема с износом распредвалов и рокеров была решена в модификациях BAU, BDH, BDG, BCZ, BFC. Доработанные производителем в 2003 году, они получили другие распредвалы, а вместо рокетов в них установлены роликовые толкатели. В результате даже в случае масляного голодания двигателя, распредвалы на этих версиях 2,5 TDI не сточатся.
Самыми удачными версиями 2,5 TDI считаются ABP, AAT, AEL. Они надежны, тяговиты, экономичны и нетребовательны в ремонте.
Типичные неисправности и поломки 2,5 TDI
износ распредвалов
Основная проблема первых версий 2.5 TDI, которая оборачивается дорогостоящим ремонтом.
Со временем, рокера в первых двигателях 2.5 TDI (А-серии) просто выпадали из своих мест, иногда - попадали между шестерен распредвалов, разламывая последние. В результате внутренняя часть ГБЦ и ее детали получали серьезные повреждения.
Причиной быстрого износа распределительных валов на всех моторах А-серии считают неисправные гидрокомпенсаторы: стоит им немного «просесть», как изнашивается соответствующий кулачок из-за масляного голодания. Итог плачевен - выпадение рокера и заклинивание клапана.
Провалы в работе двигателя, трудный пуск, падение мощности и «троение» двигателя - картина, когда заклинивает только один клапан. Если одновременно выходит из строя 2 или 3 цилиндра, ДВС может стать уже неремонтопригодным. Типичная ситуация для пробега в 200-300 тыс. км.
В этой связи важно проверять состояние ГБЦ на подержанных 2.5 TDI А-серии. А отдельные владельцы рекомендуют вообще устанавливать ГБЦ с В-серии на такие двигатели, чтобы не сталкиваться с проблемой замены распредвалов.
выход из строя ТНВД
Слабым местом 2.5 TDI является «наровороченный» ТНВД VP44. Его перегрев приводит к выходу из строя управляющей микросхемы. Насос начинает сбоить в работе, двигатель глохнет прямо на ходу или вовсе не заводится. Проблему перегоревшей микросхемы решают на СТО.
Другая проблема того же ТНВД - подклинивание поршня регулятора впрыска из-за плохого топлива. Требуется замена поршня.
Также к отказу ТНВД ведет отказ подкачивающего насоса низкого давления, который подает топливо из бака в топливозаборный стакан.
утечки масла
Двигатели 2.5 TDI, и особенно это относится к первым версиям, грешат утечками масла. Течет оно из-под маслозаливной горловины и из-под прокладок клапанных крышек, а причину стоит искать в забитом фильтре картерных газов (плохое масло и нарушение регламента замены). Проблема решается заменой или промывкой фильтра.
В более новых 2.5 TDI (АKE, AYM, BAU, BCZ, BDG, BDH, BFC) проблема устранена конструктивно - там используется другой фильтр.
ненадежная турбина
Турбокомпрессор с изменяемой геометрией «ходит» порядка 250 тыс. км. Владелец поймет о проблеме по потере мощности и масляному дымлению.
«закисание» свечей накала
Типичная ситуация для владельцев 2.5 TDI, когда нижняя часть свечи «закисает» в головке блока цилиндра. Выкручивать ее приходится вместе с частью резьбы, а затем - восстанавливать алюминиевую головку блока.
Особенности покупки и эксплуатации 2.5 TDI
Владельцы рекомендуют промывать топливную систему каждые 20-30 тыс. км. Из-за плохого топлива быстро выходят из строя форсунки. Вместо замены можно попробовать ограничиться заменой распылителей форсунок.
Самым нагруженным узлом в приводе ГРМ считается водяная помпа. Менять ее лучше в обязательном порядке при замене ремня ГРМ, каждые 60-80 тыс. км. Обрыв ремня вызовет деформацию ГБЦ и поршней. Замена ГРМ на 2.5 TDI влетает в копеечку, поскольку полный набор включает 4 ролика, помпу и 2 зубчатых ремня - ГРМ и привода ТНВД.
Быстрый износ деталей ЦПГ, на которые жалуются многие владельцы - прямое следствие некачественного сервиса, экономии на расходниках и регламенте их замены.
Поэтому ключевым при выборе подержанного 2.5 TDI станет диагностика состояния ЦПГ и история предыдущего обслуживания.
17 апр 2021
