Все "советские" звезды - от М-22 до М-82. 

Я сам с украины,работаю в маленькой научно-производственной фирме,в основном заказы из европы по разработке и производству новых сплавов для промышленности,за три года было произведено и испробовано около 1200 сплавов из них пошли в производство только 5 ,остальное описано в техкарты и отложено на полку,при общении с итальянцами(производят насосы разных видов) узнал что это очень хороший результат еще и в той же италии куча фирм и фирмочек занимаются подобной деятельностью по исследованию различных материалов и сплавов(там не только металлы а еще и пластики и керамика и даже древесина) ,их через венчурные фонды спонсируют большие производители с правом первой ночи на разработки. Так что разработки двигателей представляю сколько времени занимаю. Часто приходят заказы от тех же китайцев на анализ различных сплавов которые они не могут сами повторить ,подозреваю что им еще до европейцев и японцев в металлургии далеко

"в казармах и шаражках айфоны не изобретаются." (с)

Отличный разбор, только не сказали, что для копирования двигателя не достаточно его купить и разобрать на детали, нужны станки, оборудования, материалы и сплавов, а также элементарные инструменты которые изнашиваются, стачиваются и ломаются. Многие даже не задумываются откуда, что берётся, думают, что тот же болт с шайбой и гайкой растут на деревьях, пошёл сорвал и всё готово

Что касается авиадвигателя М-82 (АШ-82), то А.Д.Швецов, создавший его в 1941 году на пермском авиамоторостроительном заводе № 19, сам упирал на то, что основой для М-82 послужил достаточно надёжный и проверенный звездообразный авиадвигатель М-62 (1938 года выпуска), который, в свою очередь, являлся модификацией М-25 (причём с использованием дополнительных американских опций), а "голый" М-25 - это американский лицензионный Wright R-1820-F3 "Cyclone 9" (образца 1931 года). Швецов убеждал авиаконструкторов, что принципиальных изменений в М-82 практически не внесено. Просто ранее имевшаяся одинарная "звезда" из девяти цилиндров на М-62 заменена на "двойную звезду" из тех же самых цилиндров, но по семь в каждом ряду, а ход поршня совсем незначительно уменьшен - со 174,5 мм до 155 мм, что никаких патологий в работу двигателя не вносит, зато площадь "лба" существенно сократилась, а это уменьшило сечение фюзеляжа и, соответственно, сопротивление воздуха, сэкономило вес, приходящийся на одну лошадиную силу, создало благоприятные условия влияния фюзеляжа или гондол на отбрасываемый назад винтом воздушный поток и тем самым повысило КПД винта. Однако оставались смутные подозрения, что при создании М-82 использовались наработки, связанные с авиадвигателем М-63 (1939 года выпуска), который приобрёл печальную репутацию из-за огромного количества дефектов и потому выпущен ограниченной серией. И хотя большинство недостатков М-63 к 1941 году было изжито, но негативный осадок остался и в глазах авиаконструкторов был перенесён на М-82, от которого шарахались, как от чумы. (Правда, М-82 пришёлся ко двору на ближнем бомбардировщике Су-2М-82, но это не делало погоды из-за малочисленности "сушек".) Выпускавшиеся серийно двигатели М-82 долгое время оставались невостребованными, а потому прямо на конвейере "консервировались" и отправлялись на складское хранение. Лёд тронулся, когда КБ С.А.Лавочкина оказалось в безвыходной ситуации - его вместе с истребителем ЛаГГ-3 усиленно выживал со всех авиазаводов вхожий в "высшие круги" авиаконструктор А.С.Яковлев. В феврале 1942 года лавочкинский заместитель С.М.Алексеев по своей инициативе обратился к А.Д.Швецову с просьбой прислать макет двигателя М-82 на предмет определения возможности установки его на ЛаГГ-3. Швецов ухватился за такое неожиданное предложение обеими руками и отреагировал мгновенно. Вместо макета с завода № 19 были присланы два настоящих новеньких двигателя М-82, а с ними прибыли опытные механики во главе с представителем завода инженером А.И.Валединским, сыгравшим чуть ли не главную роль в успехе переделки ЛаГГа под новый двигатель. 21 марта 1942 года ЛаГГ-3М-82 (будущий Ла-5) совершил первый полёт.

Отдаю автору должное - человек явно влюблённый в своё инженерное дело, нестареющий духом, неизлечимый адекват))))) Что вызывает моё особое уважение - на мой первый взгляд гуманитария, уже безнадёжного, вроде бы заведомо нудные темы, в его рассказах становятся для меня увлекательными. Автор меня победил, заставил задумываться о вещах для меня далёких, но, как оказалось, познавательных. Невольно приходит на ум сравнение (в пользу автора) со старыми проектами сов-ТВ. Ясное дело, весь этот контент - результат большого труда, который вызывает мои 🤜благодарность и уважение.

Спасибо! Супер тема. Двигатели - самое слабое место всей техники СССР. 1. Карбютор-Впрыск - тут больше момент важен для эволюций истрибителей, при g > 1 - поплавок переливает бензин. 2. Увеличение диаметра цилиндра не ведет к пропорциональному росту мощности к объёму за счет мехпотерь. 3. Изменение хода поршня в фиксированых габаритах меняет отношение RS - тут могут уйти все мощностные характеристики по оборотам И больная тема "коренной шатун-прицепной шатун" - место для первичного дисблоанса и вибраций как для радиальных так и V-образных двигателей. Для радиальных частично устранимая вторым рядом цилиндров А для V-образных либо смещением шатуна либо парой шатунов "вилка-нож" СССР не мог делать ни того ни другого. Первое требует более прочного коленвала, второе - шатунов более высокой прочности и точности. Потому все было и есть "вибрирующим" и не достигающим заявленых показателей. В-2 - трясутся от всех возможных дисбалансов до сих пор :)

Даже немного завидую когда у человека такие познания. Конечно лайк

Добрый день, Дмитрий. Эксплуатировал двигатели ; - ВК 1а, АШ 62 ир, АИ - 25, ГТД 350. Вы правы на 100%.- Все эти двигатели плохая копия западных двигателей. Расскажите, в ближайшем будующем , о двигателях: - ВК 650В и АИ- 450. Оба двигателя планировали устанавливать на Ансат. И еще о : - "Мотор Сичь" и о производственном объединении - "Климов".

В поддержку этого полезного канала.

Большое спасибо, на двигательной кафедре нам всегда говорили, что у СССР всегда была проблема с авиадвигателями. На кафедре радиоэлектроники говорили о проблеме элементной базой.

Я помню первый раз в американский музей авиации пришёл, захожу в ангар с транспортниками, а там над KC-97 висит Ми-4 с американскими звёздами, надписями и т.д. Ну думаю угнанный, подхожу к табличке, а написано что это Сикорский H-19.. Почитал я что там на табличке и понял, что не зря я его с Ми-4 спутал.

Непосредственный впрыск имеет ряд преимуществ : при перегрузках и резких маневрах сохраняется подача топлива , добавляется стойкость к детонации за счет испарения топлива в камере, лучшее распыление топлива , позволяет качественней формировать топливно-воздушный заряд. Не знаю как в этих двигателях, но благодаря непосредственному впрыску можно создавать вертикальные и горизонтальные завихрения в к камере сгорания… потоки завихрений формируются формой камеры

Авиационное моторостроение самая печальная область советского машиностроения. Этот факт признавали ещё в советских исследованиях.

*"В России нет средних талантов, простых мастеров, а есть одинокие гении и миллионы никуда негодных людей. Гении ничего не могут сделать, потому что не имеют подмастерьев, а с миллионами ничего нельзя сделать, потому что у них нет мастеров. Первые бесполезны, потому что их слишком мало; вторые беспомощны, потому что их слишком много."* - Василий Осипович Ключевский, российский историк, ординарный профессор Московского университета, заслуженный профессор Московского университета; ординарный академик Императорской Санкт-Петербургской академии наук по истории и древностям русским, председатель Императорского Общества истории и древностей российских при Московском университете, тайный советник. Тетрадь с афоризмами 1891год, афоризм 113. Так господин Ключевский констатировал итог многовековой отрицательной селекции потомственных крепостных, коими веками рулили пришлые цари германцы, державшие слабоумных и тщедушных в рабстве на собственной земле. А далее, благодаря большевистской античеловеческой политики, ситуации только усугублялась. То коммунизм строили, то социализм, декларируя утопический лозунг *"Догоним и перегоним". "На зло буржуям мы мировой пожар раздуем"* - такое изречение могло вызреть и поселиться только в неокрепших умом головах никчемных асоциальных олигофренов.

Да ну нет, заявленная скорость всегда соответствовала действительности. По крайней мере в советском в автопроме. И в газетах, конечно:) Вон моя первая новая Нива 25 лет назад в России разгонялась до заявленных 143 км/ч:) А под горку даже до 150!!! Но коэффициент лобового сопротивления не позволял ей положить стрелку спидометра:):):) Правда в тот момент я очень переживал из-за отсутствия тормозного парашюта, ибо тормоза на этом шедевре были ещё теми тормозами. Уберёг меня тогда мой ангел хранитель. Но если отбросить шутки в сторону, то ничего про советское, а потом и российское воровство и доказывать не нужно. Достаточно заглянуть в любой европейский или американский авиационный музей и посмотреть на дату запуска того или иного концепта в серию. Советский авиапром «цапцарапнул» абсолютно всё, практически без исключения. Ну а если и были какие-то редчайшие исключения, то не благодаря, а исключительно вопреки. Как в одном из фильмов 90-х «Жить захочешь - не так раскорячишься». Спасибо за материал!

Ми-4 стоял посередине моего первого пионерского лагеря. Ох сколько я в нём часов "налетал"😂

Базовый (фундаментальный, "с нуля") расчёт структуры авиационного двигателя, его газодинамических, тепловых и механических параметров был не по зубам (вернее, не по уму) советским авиамоторным КБ в 1920-1930-е годы. Да и в 1940-е тоже... Если бы советские конструкторы умели проектировать и создавать свои собственные авиационные двигатели, то создавали бы, а не занимались бы бесконечными доделками и переделками иностранных образцов, взятых с Запада. К тому же образцов, уже серийно освоенных там, на Западе, то есть олицетворявших собой вчерашний день авиамоторостроения. Потому-то во время Великой Отечественной войны советская авиация так и не получила работоспособный, полноценный и при этом достаточно мощный авиационный двигатель, из-за чего советские авиаконструкторы пошли по пути экономии полётного веса своих самолётов (за счёт вооружения, боевой нагрузки, топлива и моторного масла, авиационного и приборного оборудования, обитаемости кабин).

У авиамоторов также славное морское прошлое - торпедные катера, начиная с первых практически успешных британских CMB 4 - оснащались модифицированными бензиновыми авиамоторами, но, учитывая специфику, V-образными - известны маринизированные моторы Napier RAF3A, Sunbeam Arab - оба являлись вариациями самого совершенного на тот момент V-образника Hispano-Suiza 8. Но на торпедники ставили 12-цилиндровые модификации с жидкостным охлаждением, дефорсированные до 250-270 л/с, что решало проблему надёжности и позволяло катерам развивать скорость до 35 узлов (64,82 км/ч). Первый советский торпедный катер был спроектирован в авиационном КБ Туполева и назывался АНТ-3 Первенец. Нетрудно понять, что оснащён он был двумя дорабоанными авиамоторами... Wright Cyclone. Последующие серии так же оснащались авиамоторами, доработанными под морские требования. А теперь задание: попробуйте найти в Рунете материалы об этих моторах - "зависание" и перегрев обеспечены.)))

Благодарю....! Всегда подозревал, что с СССР, что то не то....😊 А самое интересное, что........ Ай ладно... Это совсем другая история.... Удачи и творческого вдохновения. Всегда с удовольствием смотрю очень подробные и интересные материалы, собранные по крупицам профессионалом... (это конечно про автора канала)! 👍🤝

Собственно так и есть, почти все двигатели СССР были копией западных. М-25\62\63(он же в последствии АШ-63) это "Райт-Циклон" R1820 9-цилиндровая звезда, объем 30 литров. М-87\88 это копия французкого "Мистраль-Мажор" 14-цилиндровая звезда, два ряда, объем хз. М-82\АШ-82, много было срачей по поводу того чей он. Я думаю что это копия BMW-801 14-цилиндровая звезда, очень уж похожая компоновка и размерность мотора, оба на 41 литр. М-71, прямого прародителя я не нашел, но есть мнение что это два М62 переделанных в 18-цилиндровую звезду, объемом 60 литров. М-73\АШ-73, чуть переделанный "Райт" R-3320 тот что с В29 и A-10, тоже 18-цилиндровая звезда, 54 литра. Теперь жидкостники. Вся линейка М-100\105\107, они же в последствии ВК-105\107, довоенная Французская "Хиспано-Сьюза" 9Y, V-12 обьемом 35-36 литров. М-17, он же в последствии АМ-34\37\38\42, копия древнющего BMW IV V12 на 46 литров. Есть еще ряд редких маломощных моторов, тот же М-5, М-11, АИ-26 которые использовалась в учебных легких самолетах, по ним, не знаю. Собственно главная проблема СССР за всю войну и перед ней, он сам не смог создать нормальную 18-цилиндровую звезду, и вообще серийный мотор мощностью в 2000 и более лошадок. АШ-73 появился после войны, а М-71 так и не пошел в серию, слишком ненадежным был, плюс опять же сложный в производстве. Даже к концу войны потолок мощности был 1700-1800 сил, в то время как у союзников, немцев и даже японцев были в производстве моторы на 2000 и более сил (США вообще создали монстров на 3000 сил в виде R-2800 последних модификаций, и титана R-4160 c 28 цилиндрами, "Райт" R-3320 к слову тоже довели до 3000 сил, правда после войны).

Огромнейшее спасибо за разбор "полётов"! В таком формате - просто прелесть! Доходчиво и без смешивания всего в солянку! Спасибо! ❤

Я далек от техники, я гуманитарий по двум образованиям. Но, как историку, мне очень интересно мнение эксперта о "достижениях" совка. Лайк автору. Прошу не прекращать просветительскую деятельность.

Спасибо за интересное видео Познавательно и по делу Ждём ещё выпусков 👍

Спасибо за работу. Интересно и познавательно было-бы обсудить составляющие культуры производства. Хотя-бы в моторо- и самолетостроении. А именно: станочный парк, инструменты, сплавы, лабораторные и измерительные средства, повторяемость параметров и тиражируемость, уровень квалификации и система обучения, система планирования, логистика и комплектация, контроль и испытания.... Тема очень большая, но определяющая, в конечном счете.

Як завжди цікаво і інформативно. Дякую Вам за вашу роботу

Класс, с утра новое видео. Дмитрий, спасибо. На днях я ошибся, и решил гражданина ностальгирующего по СССР и поддерживающего ВВП переубедить в величии советсткой науки. После всего услышанного бреда, в полуобморочном состоянии я спросил - а как может страна якобы "великая" в той же атомной энергетике не иметь собственного автопрома, на что я услышал ответ - просто не до автопрома было, когда величие добывали, не успели. И тут я перестал спорить - бесполезно в данном случае стало.

Очередное и очень интересное видео расследование. К сожалению на протяжении всего периода советского союза народ был угнетён, в таких условиях создавать и творить не реально. Автор ждём новых выпусков.

Dobré ráno přeji, vážený pane! (mám problém s oslovením,pardon-"Dyma"mi přijde příliš familiérní pro komunikaci s člověkem s kterým se neznám osobně,a jelikož nejsem nevychované nekulturní hovado tak je pro mne přirozené "vykat"i když jsem přibližně stejně mladý jako Vy..) Díky za video vydané takhle po ránu, měl jsem v plánu jít ještě spát ale jak jsem uviděl že bude řeč o sovětských motorech tak plánovaný spánek byl obětován a opět jsem "ranním ptáčetem" :-) Porovnání Mi-4 a H-19 mne opravdu "dostalo"! Více než dvojnásobná prázdná hmotnost Mi-4 při +- stejných parametrech nosnosti,to už nemůže být výsledek "pouhého" zesílení konstukce se započtením výrobní "křivorukosti" a "kvality" sovětských materiálů- myslím že by se daný"aparát"dal zkonstruovat zcela bez použití Al slitin, vždyť skoro 5tun suché hmotnosti to je hmotnost kamionu- tahače návěsů! A po tom se většinou nechce aby létal :-) Nevím proč jsem si právě teď vzpomněl na starý vtip: Zpráva TASS: "U státní hranice poblíž ostrova Damanski tři čínské tanky zaútočili na sovětský traktor,který mírumilovně prováděl orbu. Traktor palbu opětoval a po zničení všech tří tanků odletěl..." No nic,omlouvám se za nepříliš související "vsuvku".. Ale čeho jsem si povšiml u Mi-4 oproti H-19 je ten rozdíl maximální rychlosti při shodné cestovní-nebude to výsledek té přehnaně dimenzované konstrukce draku? To jest:sovětský "zázrak" je schopen se nerozpadnout při té zátěži a vibracích doprovázejících "rozehnání" stejného "balvanu s vrtulí" do vyšší rychlosti? Dovoluji ji předpokládat že s Mi-4 nikdo nikdy maximální rychlostí nelétal,já bych to tedy nevyzkoušel.. :-) A též helikoptéra je oproti letadlu "napěchovaná" značně větším množstvím otáčejících se součástek,jak každý ví-a každý kdo má představu jak se v sovětském výrobním procesu "dbalo" na přesné vyvážení čehokoli co se má točit, si dokáže představit jaký "vibrátor" se ve výsledku může "podařit".. Motor o trojnásobném výkonu,když hmotnost je "jen" dvojnásobná? To se "srovná" po první generální opravě, kdy sovětské hvězdicové motory běžně "přišly" o 20-25%výkonu.. Takže-ve výsledku je konstrukce naprosto odpovídající-bohužel! Jak bylo možné aby takovým způsobem fungoval prakticky celý Sovětský Svaz a "šel do kopru" až koncem 80let bylo mi vždy záhadou..ale "zaplať pánbůh za to!" Kdyby byl sovětský systém o něco efektivnější tak jsme tady v Čechách dost možná měli "osvoboditele"(myšleno VELMI ironicky) ještě dneska.... Mějte se fajn,přeji Vám hodně štěstí v rozvoji Vašeho kanálu,připadá mi velmi odvážné rozvíjet kanál v ruském jazyce v době kdy RU-vid neplatí monetizaci za shlédnutí v RF(nebo se pletu a platí?) Držím Vám palce! Martin M.,Týnec nad Sázavou, Česká republika (kdybyste náhodou psal odpověď/reakci, samozřejmě pište v ruštině, rozumím dost dobře,jen je pro mne pohodlnější psát v češtině,které Vy vzhledem k tomu jak dlouho žijete a pracujete v Čechách jistě rozumíte minimálně tak dobře jako já ruštině...)

Прекрасный ролик просто великолепный вам просто большой лайк и подписка за огромную работу

Спасибо))) Приятное и познавательное видео 👍 👍👍👏

Привет , Hackmyth , когда я был в Турции, в Стамбуле , был в музее ВВС Турции , и там видел вертолет Сикорского , и подумал что тут делает Ми-4 , у них же все летаки американского пр-ва .......😂😂😂😂

Как всегда очень познавательно. Спасибо большое Дима, за вашу работу.

Спасибо Вам за новое видео. Посмотрел с интересом на обном дыхании. ❤

Дмитрий, АШ-82 имеет две звезды по 7 цилиндров - всего 14. Ми-4 хороший вертолет для своего времени. В аэрофлоте летал до конца 70х.

Спасибо очень познавательно.Смотрю все ваши блоги. 👍👍👍👍👍

*Спросил я у Tynuна снова:* *Зачем носишь веревку на шее?* *Молчит, не шевелится Вова,* *По ветру болтаясь на рее.* 👌

Схема давно известная Партия сказала, комсомол ответил - ЕСТЬ ! А далее как в том анекдоте.. Прапорщик: "А сейчас мы будем грузить люминий!" Солдат: - "Товарищ прапорщик, не люминий а алюминий!" Прапорщик: - "А кто шибко грамотный будет грузить чугуний!".

По поводу увеличения мощности поршневого двигателя: можно расточить цилиндр, что приведёт к возростанию рабочего объёма двигателя повышению крутящего момента, а соответственно и мощности, но не пропорционально, можно увеличить ход поршня, это тоже повысит рабочий объём, а соответственно, крутящий момент и тоже прибавит мощности непропорционально приросту момента, а можно поднять степень сжатия уменьшив камеру сгорания, за счёт чего тоже возрастёт крутящий момент, но мощность возрастёт пропорционально, а в дополнение к повышению степени сжатия можно ещё расширить фазы ГРМ, что уже имеет прямое влияние на рост мощности двигателя, при сохранении его рабочего объёма. Так что, если рабочий объём до модернизации и после не поменялся, значит это уменьшиная камера сгорания, а не больший ход. Наддув там не турбинный, а от коленчатого вала, а значит это простой компрессор. В те годы с трудом делали стационарные турбины способные работать при температурах выше 700°С, а потому на бензиновом двигателе такие стоять не могли, у них выхлоп от 750°С. А фото показывает именно компрессорное колесо, которое создаёт давление, а не превращает в его в движение

Классический анекдот про «обработать напильником» как нельзя кстати)) спасибо за науку)

29:00 Про вертолёт из чугуна - это была очень хорошая шутка :)

Нужная работа. Страна должна знать своих героев.

Создавать с нуля свой авиадвигатель в те годы, в тех условиях - дурь полная. Слава богу что в СССР хватало ума слать на юх и крайний север своих прожектеров, которые в итоге ничего бы не сделали, а просто брать лучшее, что было в мире.

Как всегда на высоте, от меня подписка и лайк!

К 1925 г. более 70% авиации СССР,имели на вооружении самолёты «Фоккер С-IV», «Фоккер D.XI», «Дехевилленд HD.9», его советская копия Р-1, «Ансальдо А.I», «Мартинсайд Ф.4», И-2 .К началу 1925 на заводе *Юнкерс*в Филях на площади 15 тыс. кв. м работало более 1000 человек. На оплату Юнкерсу уходило до трети всех средств, выделяемых на авиацию.

я хотелбы добавить что не только воздушные но и вродяные а также проще сказать ! вобще все все все даже мопедные) да и мотор бмв вместе с топливной апаратурой купили у американцев! а потом руские купили у немцев и есле глянуть биографию многих инженеров авиомоторов то многие писали о годах работы на заводах бмв) совпадение? недумаю))

Было бы интересно посмотреть выпуск про культуру производства, станки, почему такая разница в точности, метелургия. Почему вроде как купленные и украденные технологии не работают

Про R-2600 знал, а то, что впрыск слизали БМВшного мотора не знал. Кстати... БМВ 801 стоял на Фокке Вульф 190... Очень, как по мне, красивый самолет..

Дмитрий, уникальная работа. За полчаса ознакомился с антологией развития мотора. А в голове на заднем плане маячит мысль. А не было ли это реальным максимумом, что можно было выжать из той ситуации, в которой находился СССР? Ведь всё с нуля. Без школы, без опыта, без кадров. С этим социальным экспериментом под названием социализм. И ладно бы с социализмом (по факту тоталитаризмом), но после развала СССР прошло уже 30 лет, полтора поколения. Даже обратному инжинирингу, который тоже требует определенной инженерной смекалки и профессионализма, разучились. Такое ощущение, что в лучшем случае нам нужен новый Петр I.

Спосибо за такое открытие

спасибо за вашу работу)

Спасибо за видео 🙂👍👍👍👍

Очень убедительно, я верю этому парню.

Спасибо, очень познавательно

Крушение мифов,-вещь болезненная,но необходимая.

Я вот на днях наткнулся на новость о новейшем российской вертолетный двигатель, не уступающий западным аналогам, и спроектированный в кратчайшие сроки. Моё реакция на это. - Что правда? Откуда именно скопировали? А лицензию купили, или просто стырили? Что интересного мой скептис разделила ещё некоторое количество людей. Хотя не очень много. Большинство людей решили что взять и спроектировать двигатель на ровном месте не сложно.

В конце прошлого века Россия почти заказала "Мотор сичь" двигатель на будущий малый вертолёт. ПОЧТИ - потому что был заказ и пришли частично деньги (это моё предположение, ибо работы не были закончены). Богуслаев (гендиректор Мотора) сам мечтал создать вертолёт. Посему заказ взяли. Массу машины не знаю, но двигатель около 300-350 л. с. Богуслаев заложил в этом моменте 2 хитрости: 1. Сделать двигатель и для россиян и на свой будущий вертолёт. 2. Заложить в двигатель повышенные обороты, мотивируя это уменьшением массо-габаритных характеристик, снизив таким образом моторессурс и заложив для завода кучу потенциальных заказов на будущие ремонты. Мой товарищ работал над испытательным стендом для ротора двигателя и говорил что задачка ещё та (очень высокие обороты). Двигатель не сделали (не знаю причин). Вертолёт Мотор тоже не сделал (основные проблемы - винт и редуктор), хотя что-то на заводе и в прессе демонстрировали. Наверное фанерный массо-габарит. Автору - 9 звёзд за ролик!!!

Хроника конечно запредельная!

Спасибо за видеоролик

Сокровенное крадут... Лицензии покупали... И даже с чертежами... А что то так обмерили.. Гном-Рон... И это не секрет. А вот делали моторы - как положено, плохо. Но единичные экземпляры бывали очень хороши. Близко к ЧПУ...

Автору - респект!

Второй день мне ютуб видеоролик про советских звёзд пытался напарить. Зашел на любимый канал проверить новые видосы. И понял про какие звёзды имелось ввиду )))

Société des Matériaux Gnome et Rhône - французская компания , производившая двигатели для авиации , затем мотоциклы и велосипеды до 1950-х годов. Она стала результатом слияния в 1914 году компании «Гном», основанной без привязки к авиации 6 июня 1905 г. сводными братьями Луи и Лораном Сегенами, со своим главным конкурентом - компанией Le Rhône , созданной в 1897 году и управляемой Луи Верде.

Полезный выпуск! Все советское двигателестроение это либо лицензии либо передрали! Копия всегда хуже оригинала.

По поводу Ми-4, и его реальных ТТХ в условиях обычной эксплуатации и серийной машины. В 1950х - 1960х, один(или несколько) из таких вертолётов, принадлежащий вероятнее всего, или Пятигорскому или Минераловодскому лётному отряду, был прикомандирован к предприятию "Кольцовская Геологическая Экспедиция"(оно же Кольцовская Экспедиция, Кольцовская Производственно Геологическая Экспедиция , КольцовГеологСъёмка, или в неофициально и сокращённо "Кольцовка"(название от всем известной открыточной горы "Кольцо" в окрестностях Кисловодска, где изначально базировалось данное предприятие, хотя ещё перед войной оно окончательно перешло и стало базироваться в Ессентуках, как одно из градообразующих, и принадлежало на послевоенный период к 1му Главку( Уран-Ред-Мет-Золото)(соответственно было режимным и пользовалось привилегиями, занимаясь в основном поиском урана и редзема начиная от Прибалтики и заканчивая Казахстаном и Уралом, кроме того на каком-то периоде оно работало и как эксплуатант урановых рудников №1 Лермонтовский на горе Бештау, и №2 на горе Бык, а так же первым в СССР внедрило систему непосредственного выщелачивания урана в горных пластах(тн горное выщелачивания, естественно это не ноу-хау, а тоже слямзенная западная технология, которую Кольцовка обкатывала сначала на Бештау(причём на открытых карьерных работах, а потом ввела и испытала полноценно в шахтных условиях на Быке, и когда опыт был признан удачным(уран Быкогорского U м-ния, при весьма посредственном богатстве руды, получался САМЫМ дешёвым, по себестоимости добычи на тонну концентрата(окись-закись урана), из всех рудников СЭВ(самым дорогим был ГДРовский уран добываемый САГО "Висмут"(впрочем руду от туда частично или полностью, так же как и с Чехословацкого Яхимова, по ЖД доставляли на ГМЗ "Алмаз" в город Лермонтов(домашнее ГМЗ Лермонтовского Бештаугорского рудника, а Быкогорский завод был тогда его филиалом), для извлечения от туда полезной фракции(окиси-закиси урана), тогда как всё остальное так до сих пор и закопано в грунт и присыпано сверху слоем фосфогипса и породы, на Лермонтовском хвостохранилище Алмаза), её внедрили в Украине, в Кировоградской области в Жёлтых Водах). Вообщем, я так подробно описала, чтобы никто не думал, что геологам давали какие-то полусписанные машины аля - "на тебе боже что нам не гоже". В те годы геология была не как сейчас, на положении приживалки, а была в структуре подчиняющейся чуть ли не лично Берии - шли широкие работы по поиску урана, и особенно редзема(был крайне нужен для производства лигатур, и пр аэро-космических вещей), в тч поиски шли в районе среднегорья и высокогорья Кавказа(Тырныауз, Безенге, Приэльбрусье и тд, и даже золото, там шло как попутный поиск, в те годы стране нужен был уран и редзем). Тык вот - вертолёты эти, были КРАЙНЕ требовательными и прихотливыми, они не показывали заявленной высотности, и имели проблемы уже на высотах 3500+(там всё зависило ещё и от влажности, атмосферного давления и тд), плохо летали в горной местности(хотя, возможно, в те годы ещё не было достаточно опытных пилотов вертолётчиков), даже в идеальную погоду. При плохой погоде вообще не летали(а полевой сезон геологов совпадает с сезоном града и гроз, а гроза на Кавказе может собраться буквально за 15 минут из ничего. Кроме того, они имели обшитые тканью лопасти основного ротора(может не все модификации, но та что работала в те годы с геологами на Кавказе имела именно такие), которые намокали от влажности и дождя, а так же был например случай, когда вертолёт был на какое-то время выведен из строя, просто от того, что потоками воздуха от ротора сбило кепку с одного из геологов и она попала в лопасть, после чего лопасть оказалась повреждена, и её долго чинили в полевых условиях, а вылет отменили. Короче отзывы об этой машине как об очень капризной и ненадёжной, ограниченно годной к эксплуатации в условиях гор. Особенно подчёркивалось что двигатель начинал "задыхаться" в высокогорьях и куда-то в зону ледников на Эльбрусе вертолёт геологов просто не мог забросить.

склоняюсь перед вашим трудом - ваш подписчик ..

Все так, копировали, выпускали по лицензии...И благодаря самым лучшим.... Получалось похуже образца. Особенно по наддуву... Был удивлен системой аварийного запуска Аш 82 на Ми4. Основной ее узел -кривой стартер, типа как на старых машинах -ручка Дружба. Почему Дружба - потому, что только дружными усилиями экипажа с ее помощью можно было раскрутить и запустить двигатель. Не думаю, что Сикорский мог придумать подобное 😊.

О! Давайте сегодня, наверное, поговорим всё-таки о моторах)

Дмитрий, конечно, не двигателист, но все равно получается неплохо. Так держать! Действительно, совок не сделал ни одного своего двигателя до 60-х годов, все были 100% копии - от самолетов и танков до тепловозов. В 60-х был очень короткий период, когда вдруг начало появляться что-то свое. Один из очень немногих примеров "своего" - двигатель Р15Б-300 (самолет МиГ-25), технологии которого были благополучно утеряны вместе с уничтожением разработчика - КБ Микулина-Туманского. Однако период разработки "своего" быстро закончился уже в 70-х, когда опять наступила эра тотального копирования. Ну, и последний этап, начавшийся с 91-го, когда за 33 года не было выпущено ни одного нового серийного авиационного двигателя, внушает большие надежды, что никакого будущего все эти потуги с копированием уже не имеют, поскольку товарисчи идут самой верной дорогой, где никакой авиации не предусмотрено.

Мой любимый канал, просто супер, сам увлекался моделированием стендовых самолётов второй мировой, знаю что совковые самолёты в 45-ом тогда не достигли уровня даже 41-42 -ых годов самолетов союзников и Германии...

Как лётчики прошлого садились в эти ревущие монстры? К ним подходить страшно.

Дмитрий, хотелось узнать ваше мнение и знания о Туманском и Люльке, как о "выдающихся" конструкторах авиадвигателей, особенно, реактивных.

Хотелось бы посмотреть про антонова(любой самолет) и ми8. Интересные ролики

Хорошая работа

Danke!

ВК-650В - новое турбовальное сердце.Может есть информация по этому мотору,просто думаю рекорнация советского мотора,а вдруг нет.

Чего ожидать от страны воров и лжецов? Если бы они украли название своей страны? (У меня есть сомнения, подходит ли название «страна»? У страны есть свои атрибуты, которых Россия не соответствует.) Люди, которые там живут, даже не подвергают сомнению ту информацию, которую им внушают с детства.

Уважаемый автор, расскажите пожалуйста в таком же формате о ракетных двигателях. Очень хочется узнать о их происхождении в СССР. О тех которые стоят на ракетах Зенит, Союз, Буран челнок. Вы ведь инженер по авиационной техники, явно и по ракетам были предметы

Супер!!

Посмотрел видос о ВК650. Как всегда драли. На этот раз с PW. Даже внешне «колхоз ромашка 20 лет без урожая».

Благодарю Автора за интересный материал! Ещё не всё посмотрел - информация отличная и непредвзятая! 🫡 Чтобы не флудить (3-е правило) хотел бы попросить уважаемого Автора канала сделать видео о советских конструкторах военной и гражданской авиаций (самолетотостроения/вертолетостроения): противостояние Туполева и Илюшина, про Яковлева, Антонова, Миля, Мясищева, Камова и т.д. Как они оценивали западных конструкторов и их видение! Как, например Нортроп и его "летающее крыло", Макдонелл и Дуглас, Локхид Мартин и Боинг, Хьюз и Дассо, Мессершмидт и т.д. Как зародилась авиация в Российской Империи, а потом её развитие в Советском Союзе. Действительно ли Туполев был гениальным менеджером, а Ильюшин - гениальным инженером-конструктором? Это будет грандиозный видеоматериал именно от специалиста/профессионала, нежели дилетанта, коих полно в RU-vid! Заранее благодарю! Надеюсь на понимание! С уважением!

Очень интересно! Единственное что не уверен что те двигатели чьё производство было куплено по лицензии нужно и можно считать краденными.

Добрый день там новое видео вышло у SkyShips ВК-650В - новое турбовальное сердце . Интересно ваше мнение.

Заходжу і одразу подобайку. Але сьогодні в ранку )

Как всегда на высоте, спасибо

Степень сжатие можно подвысить уменьшив камеру сгорания. Ни ход, ни диаметр менять не надо. Но это потребует более высокооктановаго бензина. А с бензином у советов было плохо.

It’s incredible expertise aircraft engine of history. Thanks)

Видео интересное! Но ничего не сказано про М-14. Полагаю, это уменьшенный АШ-62. Уж очень похожи. Возможно я ошибаюсь. Устанавливался этот двигатель на уникальный, на мой взгляд, вертолет Ка-26. Этот вертолёт первый прошел американскую сертификацию. Мне повезло в жизни поработать и полетать на этом вертолёте.Попал я в эту тему на грани аванюры, и есть чем поделиться. Досадно смотреть как грамотные люди между собой начинают выяснять отношения, предлагая сравнивать балет и м... Всё равно что 15летние подростки писюнами меряются...😮 Все мы люди, и ошибаемся. У Марка Салонина хорошие стримы получаются. Но он не святой, тоже и у Вас - интересно! И тоже есть недочёты. Лучше бы вам дополнять друг друга, а не сраться😢 Не тратьте, Дмитрий, свои духовные силы на раздрай, продолжайте дальше 😊 Вот ещё может быть тема - про Ка-26 что то рассажете. Про документацию, какая есть в международной авиации? Ещё много есть тем, над которыми можно было бы поработать и раскрыть. Было бы желание и возможности. Удачи!

Мощность двигателя может быть поднята по разным методикам : изменяемые фазы газораспределения позволяют достигать экономичности на малых нагрузках, ограничивая поток воздуха и увеличивая поступление воздуха на высоких нагрузках , дальше можно поднять степень сжатия . Наддув. Впрыск топлива под высоким давлением в камеру сгорания либо комбинированно в зависимости от режима (во впускной коллектор и в камеру сгорания ) . Это удушает смешиваемость и испаряемость бензина или подобного жидкого топлива. Современные двигатели с искровым зажиганием вплотную приблизились по степени сжатия к дизельным значениям и работают на 14:1 уже в массах . Можно поднять обороты двигателя , для этого нужно очень внимательно подойти к массам деталей , осуществляющих возвратно-поступательные движения … современный поршень формулы 1 испытывает нагрузки в несколько тонн . Так же техника down-sizing (малые рабочие объемы двигателя с одновременным применением наддува), дают высокую мощность , но за счет меньших масс и поверхностей трения выводят КПД на более высокие значения . Так же в дополнение могу сказать , что новые ДВС максимально сократили рассеивание тепла на улицу , а применяют его по максимуму внутри системы : теплообменники в выпускном тракте , композитные клапанные крышки , ТРИ контура охлаждения . Уже работа идет над 3D печатью головок блока , что позволит точно и качественно отработать циркуляцию жидкостей и управлять теплом . Мы когда-то занимались газовыми системами , которые впрыскивали сжиженный пропан-бутан во впускной коллектор . Мы получали преимущества от большей плотности газа в сжиженном виде , при испарении , использовалась энергия , которую вне системы тратили на его сжижение… так вот на новых моторах везде так холодно, что испарение во впускном тракте не происходит . Вместо этого намерзают «горы» . Я общался с исследователями , которые довели мотор до 50% КПД и уже есть дискуссия по поводу 60% КПД. Уже идет работа по переходу от дефлаграции (горение ниже скорости звука) к работе на детонации (выше скорости звука) .

Одна "звезда" выпала. В 30-х вместе с рядным Испано 12 была взята лицензия на производство двигателя Гном Рон Мистраль Мажор 14К - советские М-85-89.

а будет выпуск про удачные образцы Ми-8, Ми-26?

А можно сделать обзор об самолёте вертикального взлета Як 141

лайк

Имя Швецова - Аркадий Дмитриевич. С глубоким уважением - выпускник Пермского авиатехникума, названного имени Швецова.

Дима, привет! Извиняюсь за фамильярность - мы в одной весовой категории - 18 мне исполнилось ещё в СССР)) Смотрю твой канал с начала года и очень круто заходит! Гудджоб, эмэйзинг!! Но есть нюанс.. В начале прошлого века 1900-1930 не было такого прям контроля за учёными, идеи, родившиеся в америке или россии становились общим достоянием. Тот же фордовский конвейер к нам пришёл всего с 10-ти летним опозданием, руками самого Форда.. Плюс романтика новизны, даже в первую очередь она, невозможно было молчать, когда придумал что-то новое, и никто не мешал свободному творчеству молодых авиаконструкторов. Или я не прав? Поэтому куча копий одних и тех же решений, никто не скрывал свои разработки, другое дело, что они в СССР покрылись мхом и дожили до распада супердержавы.. как-то так

Отличноичные интересные видео, а главное честные

Лишні 2,6т це і є як раз результат розмірів гвинтокрила отих 3м він же не тільки у дліну длінніший,а й вищий. Плюс там більш ніж два двигуна в одному. Тобто вже маємо масу чисто по двигуну та масі кріплень,тону,а то і більше. Атже збільшення об'єму запрошує збільшення маси,а збільшення лишньої маси,затребує збільшення силового каркасу посилення шассі,що у свою чергу,знову ж таки збільшує масу. Гвинт більший на кілька метрів,і нагрузкі збільшуються а значить треба посилювати втулку кріплення гвинта речагі управління автомат перекоса вал гвинта,та посилювати редуктор. Ось де собака зарита оце вам і лишні 2,6 тони. Таке враження,що Ми4 проектували безграмотні,не розуміючі що творять,люди. У мене є опит проектування,та вирробництва у домашніх умовах легких літаків та гвинтокрилів. А це набагато складніше,чим мати величезну базу та кучу грошей. Я сам стикався з цім питанням і

Спасибо

Здравствуйте! Можно вас попросить сделать разбор полетов по современному двигателю детонационному (с кольцевым вращением детонационной волны). Американцы мучаются с ним, ну типо китайцы сейчас его уже испытывают. Информации и интернете мало. Заранее Спасибо!

Чудово! Дякую.

Spasibooooo 👍👍👍.