А ещё летом ни горючки, ни деталей для ремонта закрытых путей и стрелочных переводов нет, но как только первый снег - и шпалы, и рамные рельсы с остряками, и соляра для дрезины мигом появляются...
Спасибо,все снято подробно и качественно. Я сам работаю стропальщиком также как они,все знакомо.Только переворотное звено мы переворачиваем без колец,так быстро и удобно.Привет от ПМС-196
Первый раз такое вижу. Я сам не сотрудник РЖД. Да и вообще далёк от железной дороги. До каждый раз, добираясь до работы, и проезжая жд ветку, я вижу одну и ту же картину. Банда миньонов-путейщиков, с лопатами и ломами, вручную выполняют монтаж-демонтаж. Просто грядкой подходят, фразой "раз-два-три=взяли" выполняют операции
Интересное место! Видимо тут раньше была станция с путевым развитием, может даже было 4 пути. Потом станцию ликвидировали, может даже из-за того, что перегоны стали двухпутными. А опоры контактной сети остались стоять как раньше, это видно на 7:30. И похоже, что это подъёмочный ремонт пути, балласт не заменяют и не чистят.
Большая станция там была давно, при строительстве РЛС неподалёку. Из напоминаний остались опоры, закрытое здание вокзала и подсобные строения. А относительно недавно, лет 8-10 назад разобрали и увезли на металл остатки подъездных путей со стрелками и оставшийся боковой путь позади платформы
потом когда решетку уложат -проходит глубокая(выгребают щебень из под решетки) и кладет изоляцию(гидроизоляцию),после сыпят новую щебенку и проходит вэпэрка и пробивает весь щебень и потом еще меняют рельсы)))эту решетку кладут тока для того что бы разложить шпалы
Всегда было интересно узнать, как прокладывают пути! Никогда б не подумала, что оказывается таким образом всё делается!), удобная конструкция однако.. интересно наблюдать, правда очень опасная и трудоёмкая работа! Работникам нужно быть всегда на чеку!.. Теперь я поняла, как загибаются рельсы! 😄помню, раньше были ещё деревянные шпалы 🛤️, теперь только бетонные.
There's nothing unique in this equipment on Russian railways. Everything shown here is a standard practice, the most efficient way of disassembling-assembling the track - afterwards the joint parts are being replaced with welded rails layed onto the ready tie grid.
Офигеть, впервые так подробно этот процесс вижу. Были пути - и нет путей. Потом так быстро укладывают новые, интересно, как они "секции путей" сваривают... А вот то, что там ЭП10 проехал, это вообще считаю нечто. Расскажешь потом, согласованно снимал или как?
Олег, да, видео супер, но ты же учился в ж/д вузе, так что наверняка видел и воочию и по видео больше. Сваривают специальной машиной, как и другой - ВПР - после укладки плетей поднимают плети из-под балласта (его насыпают из хопперов-дозаторов) и выравнивают - проводят рихтовку. Иногда прям сваренные рельсовые плети кладут, а прежние, я так понял, временно-опорные. Однако, судя по обилию поющих рельсов, не всё делается как надо.
Это надо на определенном факультете учиться. Вот это видео как раз по моему профилю. Я заканчивал Подъемно транспортные машины и оборудование. Как раз проходили всю технологию ремонта и укладки пути.
Серёжа, я знаю, что факультеты и специальности разные, но есть такие, которые хотя бы в поверхностно-сжатом виде проходят на всех ж/д спец-х. Т.б. Олег вроде как на УПП (упр-е перевоз. процессом) учился, а там уж точно это проходят п.к.м. в дисциплине типа "Путевое х-во". Я, к примеру, учился на лесохозяйственном фак-те Лесотехакадемии, и он считался а) главным, б) своего рода аналогом УПП, поэтому нам на ряде предметов даже больше нужного преподавали дисциплины др. факультетов и спец-тей, и даже курсовые работы сдавали (и экзамены) по сухопутному транспорту леса, где не только "геодезия-2" была, да и основной курс геодезии у нас был максимально унифицирован с дорожно-строительными спец-тями, а также "Технология лесоразработок" и пр. А тут красивый и популярный ролик, чтоб понятно было даже совсем, извините, "чайнику". Нет, это не броская оценка - ролик отличный, а просто то, что не показана куча более важных и сложных нюансов, например непосредственно производство демонтажа, крепление РШР на кран, перемещение штабелей РШР, "ручное" выравнивание новых РШР при укладке. Вот я достал сборник "Вузы СПб" 1992 г., и там перечислены специальности ЛИИЖТа, но фак-ты не указаны, кроме как знаю, что электротехнический был, на котором проходили в т.ч. СЦБ, связь и в/т. Но вот фак-ты там не расписаны, потому хотел бы спросить, как твой назывался? Я правильно понимаю, что на нём же, но на др. кафедрах и потоках, были и путейцы?
Я учился на механическом факультете, кафедра СДМиО. (Строительно дорожные машины и оборудование) Путейцы в основном были на строительном факультете, кафедра СЖД (строительство железных дорог).
А сейчас тоже жуть, шпалы то один хрен вручную меняют, и гайки крутят. Это оно красиво, пока рельсоукладчик не уедет, а потом жопа в мыле за нищенскую зарплату, ну нахуй.
Потрясающее видео, спасибо. Пара вопросов специалистам: 1) сколько км путей за день может уложить такой шпалоукладчик с бригадой? 2) пути просто лежат на гравии (подложке? прошу прощения, не знаю точный термин), каким образом гарантируется ее стабильность?
Очень познавательно, только интересно, скрепляют ли уложенные звенья, прежде чем УК продвинется чуть дальше для укладки следующего звена? Где-то видел, что продвигаются прямо без скрепления.И второй вопрос, каким образом укладывают в кривых, как создают нужный радиус?
Часто поношенные жд рельсы пускают на трамвайные пути. Обычно трамвайные пути кладут рельсами Р-65,на пересечении трамвайной линии с автодорогой,на кривых кладут трамвайные с боковым желобом.
@@kotnapromke Иногда в металлолом сдают не сразу и рельс ещё может походить на трамвайном пути. А так существует практика использования старогодних ЖД рельс для укладки трамвайных путей
Вспомнились старые деньки........я молодой и красивый, путеец, а не хухры, панимаишь мухры!Тогда где то в день ложили по 3,5 километра, старые вынимали. новые укладывали, вот также ,как на видео!Платили хорошо, но работали весь день, часов по 12.
Интересно. Благодарю. А я не понял - когда рельсы кран снимает он уже по разобраным стыкам идет? И когда укладывает - не видно как стыки крепят... Получается, что решетку положил и сразу по незакрепленному стыку двинулся вперед. Но ведь так не может быть?
Так и делается скорость у крана не очень большая и поэтому он проходит без проблем На кривых участках или там где ступень между звеньями большая собирают один стык А уже за краном люди из путевой колонны занимаются сбором и затягиванием стыков
@RAIMAN Дело в том что она числится " законсервированной", к насыпи никого не подпускают, на ней уже деревья подрастают, один гражданин взял и спилил такое деревце, так на него в суд подали и высудили 10000 рубчиков. Когда один из депутатов от КП вступился за него то ему сказали что "эта дорога может быть восстановлена в любой момент" только когда наступит этот "момент" он не уточнил.
Много чего не раскрыто. Зачем переворачивают рельсо-шпальную решетку вверх ногами? Соединяют ли стыки рельсов после укладки очередной решетки? Если да, почему это не показано?
.то сейчас так делают. а раньше 50 солдат железнодорожников попарно хватают зажимами рельсу 25 метров и тащат уже по ранее уложенным шпалам, выставляют замерительным прибором расстояние между рельсами, прибивают вручную к деревянным шпалам костылями спецмолотками, потом вибраторами уплотняют подкладку (песок, щебень) под каждой шпалой, выравнивая горизонталь рельсы. прикручивают соединительной рейкой к предыдущему полотну и так далее.
Основной параметр - это количество тонно/брутто, пропущенное на этом пути. Для рельсо-шпальной решётки со скреплениями АРС-4, которая показана в ролике - это 1млрд. 200млн. тонно/брутто.
На станциях стоят счетчики пропущенных вагонов. Есть нормативы по тому сколько колёсных пар должен пропустить перегон (перегон расстояние между двумя ближайшими станциями, обычно ~20 км). По достижению этого норматива проверяют износ пути и если путь соответствует требованиям то норму продляют, если нет то производят ремонт рельсошпального полотна, потому как перегоны бывают разные, есть перегоны "прямые" на них минимальный износ, а есть перегоны со множеством кривых, следовательно и износ на них будет больше.
Они меняются в том числе по износу, дефектам и пропущенным тонно-километрам. Могли выработать ресурс по тонно-километрам, мог вагон с дефектным колесом на участке дефектов наделать.
Если Вы имеете в виду сварные плети - старые режут резаком на куски примерно по 25 м, укладывают путь из звеньев 25 м, привозят и выгружают длинномерные рельсы и меняют 25 м рельсы на выгруженные сварные.
Когда рельсы изношены, а шпалы ещё годны к дальнейшему использованию, так и делают - меняют длинномерные рельсовые плети с частичной заменой скреплений.
Что-то я не совсем догоняю. А зачем было ту дорогу разбирать, там же отличные ж\б шпалы были. Или дороги тоже сокращают, как и многое в наше время. Хоть титры были бы какие, почему ту дорогу разбирали и переносили на другой участок. А так видео супер, никогда не видел разборку и укладку. Причём делалось всё так быстро, сразу видно у спецов за плечать очень много опыта. Ставлю лайк. p.s. А вот почему разбирали прошлую дорогу не понятно. Если сможешь объяснить, буду очень благодарен т.к. я не один в этом вопросе.
Очень просто: железобетонные шпалы тоже подвергаются износу, в них накапливаются микротрещины и теряется предварительное напряжение арматуры. Насколько я знаю, сейчас нет какой-то единой технологии утилизации таких шпал, и ими просто укрепляют морские берега от размыва
народ не вздумайте туда на работу устраиваться-особенно на пмс это просто пиздец ))0тут и десятой части не видно-вы представьте все это ночью по порталам с тросом туда суда через ролики
@@MsSerega1979 причин много может быть.Типичная замена старых на новые.В Воронежской обл например в районе Россоши собираються демонтировать часть старой дороги так как проложена новая.
