Вот после просмотра примерно такого фильма о передовом машинисте, я принял решение в 68-м году, после 8-ми классов идти учиться в ж-д техникум, г. Кременчуг. И больше 40 лет отдал железной дороге в кабине тепловоза, электровоза. Всегда гордился, что я машинист. Этот фильм многое в душе всколыхнул, спасибо автору.
Хилая сейчас молодежь и мед. комиссия драконовская через год. Приходил тут у нас один гражданин, на вертолете летал. Медики на локомотив не допустили. Парадокс.
Автору канала огромное спасибо! Дружище, ты даже не представляешь, что сделал. В этом фильме упоминается станция Чалкар. В 1938 - 1939 годах это был ж/д разъезд. Начальником был мой родной дед БОБЫЛЕВ ПЁТР ИВАНОВИЧ. Там родился мой БАТЯ! В те годы там была одна казахская юрта и пара саманых строений. В них и жила наша семья. Дед с моей бабушкой ЛИДОЙ и детьми ( а их пятеро!) организовали целый оазис в степи. Выкапывали луны и засыпали чернозём, который локомотивные бригады привозили с России. Выращивали огородые и садовые культуры. С братьями казахами жили дружно. Я как-то будучи в командировке на Байконуре встретил ребят с Чалкара. Поговорили. Они уехали домой, а через пару дней увиделись вновь. Так они меня обняли как родного. Аксакалы помнят моих дедушку и бабушку. Очень хочу туда съездить. Люди, давайте жить дружно! Как в СССР!
Здравствуйте! Мы сами из Казахской ССР. Жили в славном городе Актюбинске. Пришлось уехать оттуда в "лихие 90е"... До сих пор родители с теплотой вспоминают годы, прожитые там. И я немного застал то время. Очень хотелось бы вернуться...
Как хорошо что Вы знаете историю своей семьи . Сейчас многие не знают как деда звали по отчеству. Удачи Вам. Храните знания и передавайте своим детям. Пусть и они знают историю своей семьи ,своего рода.
Между Сквирой и Попельней была в те времена узкоколейка. У паровоза пассажирского поезда было много заглушеных труб и он плохо тянул, а на капремонт не отправляли, ожидали перешивки на широкую колею. Так вот на подъёме поезд останавливался и пассажиры его толкали для преодоления подъёма - это живая сила поезда!
@@EK-ii1shТаких как перевал Мурурин или Кузнецовский точно нет. Есть 9 и 10 тысячные подьемы, правда зачастую не особо затяжные. Однако у нас и поезда в 5 и 6 тысяч тонн двумя секциями возят. Поэтому в плане нагрузки на локомотив то на то и выходит.Если интересно, можете глянуть несколько видео под моим аккаунтом.
Последние строчки фильма почти как в анекдоте: - Василий Иваныч, патронов нет! - Анка, ты же коммунистка! Где твой патриотизм, где любовь к партии?! И пулемёт застрекотал вновь…
"Вес превышает норму"... - звучит как головная боль машиниста) Выполнить график, закончить рейс и не повредить локомотив. Машинист за всё в ответе! Так было всегда и будет!)))
Да,класные были времена, будучи в командировке от депо Омск пасажирский в камень на Оби о своим тепловозом тэ3 ездили в Омск на выходные прям на тепловозе ,как на собственном автомобиле ,еще и деньги за зто получали вписывая в маршрутном листе по 23 рабочих часа ,мы тогда работали с в ч по еликтрификацыи перегона Карасук Камень на Оби,то был 80 год был помошникам машиниста
Регламент огонь диспетчер с уважением разговаривает с машинистом а машинист с диспетчером не непринужденно и легко не то что сейчас как собаки друг с другом и бригаду ни во что не ставят
А я и не знал, что так много сложности в паровозном деле, всё время думал достаточно взять ударную комсомольскую лопату 60х70 набирать побольше угля, и закидывать по глубже в топку.
@@andriiUkraine В Германию после войны по ,,плану Маршалла,, было вбухано очень много денег , вот только ФРГ за это заплатило своей полной политической зависимостью от США , что мы наблюдаем и сейчас . Плюс ко всему бабло вбухивалось и по политической причине , доказать что капиталистический строй лучше социализма ( тогда ещё существлвала ГДР ) , так что ФРГ в некотором роде дитя ,,западной показухи,, .
@Юрий Филонов ах да, с 2005 и по 2014 ездил из Краснодара, на поездах Адлер-Нижний Тагил, и Новороссийск-Нижний Тагил, минимум 4 раза в год, командировки, и зачем мне твой чубатый ютуб. А с 2014 и по прошлый , шеф приказал только самолётами, но всё равно, из ЕКБ до Югорска на поезде 16 часов, да бывает жарко, но зимой.
Такое ощущение что главное это фуражка 🙂 он моментально сдутую заменил и если б у машиниста не было запасной фуражки , то не хрена б поезд не доехал🐶, походу они штук пять шесть брали в рейс на этот случай!
@@Faster937 ага особенно 2т10, весь в мазуте как из ада выехал, из труб огонь с искрами вылетает если позиции поддать. За столько лет так и не научились резину хорошую варить чтобы не ссался тепловоз.
Ребята, паровозники имели статус, мотивацию ,как у генералов, 7 поездок в месяц, приписной локомотив, плечо в 180 км. Престиж наконец.Семеро по лавкам и жена домохозяйка - легко!! Про сейчас промолчим.Из лётчиков сделали извозчиков, что -ж тут говорить.
Время рабочих профессий, вот бы снова так, чтоб рабочий человек стал уважаемым. Мы так же карабкались на Быках в перевалы, скоро будет 18 лет как я в кабине, теперь уже Ермака. коллеги железнодорожники, наше дело большое, важное. И пусть с каждым годом начальство все тупее и придурошней, но без нас ни как.
Экспериментальный поезд можно. Года два назад у нас пробовали такое дело. Вроде бы никто не встал на тяжелом подъеме, но эксперимент себя не оправдал, и более мы таким не занимались
@@EK-ii1sh режим работы электровоза был на грани возможного. Токи под предел. Когда мы ехали, от нагрева ПСН заверещала пожарка. Газ в машинное не пустила, но тем не менее было неприятно. Кроме того была идеальная погода хоть и зимой, а в хороший снегопад, или в дождь- мог кто-то и растянуться на подъеме. А с другой станции (пункт оборота), чтобы только отправиться, обязательно нужен был толкач. В общем всё прикинули, посчитали, и решили что оно того не стоит.
Прикольно лепечет: "Реверсор на восьмой позиции", а подъёмы измеряет в минутах. Наверно в Средней Азии были собственные единицы СИ, как и собственное ПТЭ. При совке с нашего депо машинистов туда в командировки посылали для работы методом турной езды, дак один из них рассказывал, в каком-то тепловозном депо в Узбекистане был даже тупиковый путь без призмы куда сталкивали списанные тепловозы прослужившие порядка десяти лет прямо в песок. Тепловозы в тех странах реально недолго работали. Сигнальных ламп в пульте нет, амперметров нет, кресел в кабинах нет, половицы в дизельном - спизжены, а вместо них промасленные доски. Действительно, их псевдомашинистам с их псевдопомощниками можно только доверить баранов пасти, не больше и не меньше.
Как говаривали наши старые машинисты , ездившие в те края в командировку , таких машинистов там называли сторублёвиками - захотел быть машинистом , заплати и езди + баран начальнику или ТЧЭ .
Я тоже родился позже,в 59г,паровозы очень хорошо помню,до 70г паровозы у нас полностью заменили тепловозами.Всем кто помнит паровозы вопрос:что нельзя делать возле паровоза,даже если до него сто метров?
Так эти самые люди и развалили и разграбили ту страну. Если чиновники воруют миллионами, то народ тащит миллиардами. Спиздить что-то с завода - святое дело. А чо, я же чуть-чуть взял, не разорятся буржуи - подумало несколько сотен человек.
@@nuap4466 Не болтай! при Сталине не воровали!! Законы тогда работали! Суровые, но понятные, - не воруй и ничего не будет! А то сейчас очередной володымыр воем заходиться что деда посодылы за 3 колоска, а как поднимешь дело, а там мешками!! - Сколько таких случаев знаю. Это потом хрущь начал и понеслась расхлябанность! а тогда люди заводы вторым домом считали! и воровать было немыслимо! Ведь тогда и правда верили что впереди только самое лучшее! Скажешь нет?
СССР мог стать мировым лидером по производству дизельных тепловозов, т.к. ленинградские инженеры первыми поставили дизельный двигатель в железнодорожный локомотив в 20х годах ХХ века. Но Коганович сказал, что нам это не нужно и в итоге после Войны СССР закупал тепловозы в Америке
Но это был дизель-генератор от подводной лодки,Гаккель взял его там и он был фирмы Виккерс (Британия).Мы все время отставали по дизелям,короче,брали америк.судовые двигатели и дорабатывали под тепловоз
Видео ни о чём, только жути на незнающих людей нагоняет))) Зато ошибок дофига и больше, грубейшая из них на 25:47 В тяжеловесном составе древний лёгкий двухосный вагон идёт первым - на подъёме его запросто может разорвать как картонный, или же на спуске при торможении смять и деформировать. Но автору канала всё равно спасибо за исторические видео)
@а где же рывок? Потому что двухосные вагоны в России это старьё. Тут и усталостность металла играет роль, и расчётно-конструктивые данные у этих вагонов ниже, чем у современных 4 осных.
Так и мощности другие были. Показанный тепловоз ТЭ2 имеет силу тяги длительного режима 11 тонна-силы на секцию Более-менее современный 2тэ25км чуть более 30 тонна-сил на секцию
Я думал,машинист Грачев перед отправлением ,пойдёт проверять на вкус масло в баксах каждого вагона. Ведь плохое масло на вкус, может создать дополнительное трение в баксах вагонов а это может привести к падению форсировки котла на 6ть процентов. И так машинист Леонтьев каким-то чудом то в тепловоз то в электровоз перемещаеться исходя из слов диктора что ему нужно на параллель выходить.
видео с одной стороны интересно было посмотреть, на времена, когда не заебывали всякими инструтажами и инструкциями, без звуко- и видеокамер в кабинах. с другой стороны тоже слух режет от комментатора, но кто не шарит в этом и так схавает. что в каждую дымогарную трубу заглядывали и зазор вымеряли это хорошо, буксы видимо вагонники просмаковали, хер с ним, но типа с С, СП на П на тепловозе переходить это что-то новое, интересное. орнул над этим
@@user-dx4bm7ug7s Не знаю, как на ТЭ2, но подозреваю, что так же как на ТЭМ1. На нем при срабатывании РП1 схема действительно переходит с С на СП. Так как срабатывание РП зачастую происходит не в нужный момент, очень часто выполняют это вручную. Во всяком случае чтобы перейти с СП на С достаточно выключить кнопку управления переходами.
