Отправление со станции Ульяновск-Центральный из окна поезда. 

Да пожалуйста)

Хорошее вечернее видео. Спасибо. Звук хорошо записался - прямо убаюкивает.

I realize it's kinda randomly asking but do anybody know a good website to watch newly released tv shows online ?

@Casey Myles flixportal xD

@Princeton Elliott thanks, signed up and it seems like a nice service =) Appreciate it !!

@Casey Myles Happy to help =)

Спасибо) Снимал с рук, поэтому камера и шаталась)

Добрый день! Знаю это место, это петля рядом со станцией Хребет, в 30 км от Златоуста, можете по карте глянуть) Перепад высот у петли порядка 13-ти метров.

Да нет, электрификация здесь дело нерентабельное, причин для этого очень много)

Sancho3941 Очень интересного вопроса коснулись, и можно бы поподробнее, почему и как нерентабельно, т.к. и ход вроде важный - почти главный, и профиль тяжёлый много где, но... нерентабельно. Отчасти я понимаю, но много где электрифицировали, где рентабельности вряд ли больше было. Да, тепловозы засоряют окружающую среду выхлопами, интенсивность и состав которых зависит от ухода за ними, но ТЭС загрязняют не меньше (в локальных масштабах даже больше или много больше), а ГЭС и ГРЭС парализуют и убивают реки. Эффективность при передаче от таких источников до КС падает, и ещё неизвестно, что рентабельнее, особенно если учесть затраты на строительство и содержание КС и всех подстанций. Электровозы мощнее - не спорит никто, но заточены на вдвое более высокую скорость тяги при длит. режиме, тогда как сила тяги при этом м.б. много ниже (у ВЛ10 314 кН при 51 км/ч - как 2 ТЭП70 примерно), так что на ещё меньший по весу состав толкач нужен будет или по СМЕ, разве что скорость выше будет. Ведущая причина, я так понимаю, проблема с источниками энергии, так? А то я не верю, что везде, где сделана электрификация, она себя оправдала. Верно отчасти и много надо точно сопоставить. Наверняка более рациональна электрификация участков с интенсивным пасс. и приг. движением - там уже почти бесспорно, если смотреть тягово-технические показатели дизель-поездов.

Хоть я и не с того региона, но постараюсь дать свою точку зрения. На неэлектрифицированной линии Инза - Ульяновск - Бугульма - Кандры два больших локомотивных депо, которые обслуживают также плечи Бугульма - Круглое Поле - Агрыз и Самара - Ульяновск - Казань. Перевод этих участков на электротягу влетит в огромную копеечку, тем более Ульяновск сейчас новые ТЭП70БС получает. Далее: выбор рода тока. Со стороны Самары, Инзы и Уфы постоянный ток, Казань и Агрыз - ток переменный. Придется задуматься о станциях стыкования, что тоже чрезывчайно дорого. Далее, линия сама по себе однопутная, лишь на некоторых участках имеются двухпутные вставки. Я не контактник, но мне кажется, что проще тянуть контактную сеть на два пути, чем делать постоянные ответвления. Ну и напоследок тяговые подстанции. Особенно это касается постоянного тока, где ТПС устанавливаются через каждые 15-20 километров. Такие дела) Если бы ее хотели электрифицировать, то давно бы уже это сделали.

Sancho3941 Спасибо! Было интересно узнать ваше мнение, отчасти соглашусь, т.к. для возражения у меня нет достаточных данных по тем всем направлениям. Но есть, причём не одно, "НО". Вот вы сказали о стыковании, а не помните историю полной электрификации дороги СПб - Мурмаск (Мрк здесь и далее - так в телеграммах Окт пишут)? До распада СССР со стороны Ленинграда было только до Волховстроя (причём более активный ход на Бабаево, откуда дальше шла переменка, только в начале текущего столетия электрифицировали), 120 км т.е., а с Мурманска - до Кеми, причём участок до ст. Лоухи был на постоянке, а дальше переменка шла. И вот в 2001 г. перевели 1-й участок с севера - 445 км т.е. - на переменку, причём с технологической т.з. очень рационально: меняли только изоляторы и что-то ещё, а провод остался тот же (видно по двойному). Со стороны же СПб в разгаре 90-х на фоне всеобщего апокалипсиса довели КС до Лодейного Поля (242 км), а потом что-то стали долго тянуть из-за т.н. проблем со стыковой станцией Свирь, из-за которой всё тянулось до максимума. А так в 2002 г. уже локомотивы ездили с севера до Медвежьей Горы (гдн-то 556 км от СПб, от Мрк же почти 900), и с учётом ударных предыдущих лет затянули только с запуском участка Лодейное Поле - Мед. Гора, состоявшимся в конце 2005 г. (в Википедии писали Идель - Свирь, хотя я сам работал в Упр Окт, и сам был поражён, что за год, а я в 2001 г. летом был в Мурманской обл., где а) ещё от Лод. Поля до Идели теплотяга была, б) ещё сохранялся пост. ток до Лоухи, сделали столько много, и что до Мед. Горы уже электровоз, а вот дальше Лодейки долго ещё не ходило, но это, видимо, "из-за проблем с оборотом локомотивов, т.к. в Лодейке по сути тепловозное депо было с ПТОЛами, но считалось филиалом ТЧ-21 Волховстрой). Короче, это я к тому, что вопросы о не-/рентабельности и не-/перспективности очень и очень сложные и неоднозначные, мягко говоря. С т.з. времени в пути для тех же ПДС эта электрификация плодов больших не дала: 27-27,5 ч в 1990 г. бегали скорые Ленинград - Мрк. и это с учётом указанной тогда протяжённости КС и точек смены локомотивов, т.к. в годы наибольшего разрыва в Мед. Горе ещё была смена локомотивов - до неё тягали волховстроевские ТЭП60, а далее медгорские ТЭП60 и 2ТЭП60, б.ч. которых была не заводская, а самодельная по типу 3ТЭ10МО). Правда, в те годы и до развала МПС - уже в "спасительные 00-е гг." - обычно 15-16 мин было предостаточно для смены локомотива (меньше не было "дырки", хотя нередко половину этого времени поезд стоял без локомотива), а ныне не менее 23 мин, а в Свири - аж 30!

Sancho3941 2-й момент, о котором Вы писали, что "вылетит в копеечку", не совсем понятен из практики той же электрификации многих лет: если ГХ, который оправдано было и целесообразно под КС передалать, то поперечные тепловозные ходы останутся, как и никто же не удалял депо Минск, Орша, Брест, а только Барановичи переквалифицировались в электровозное депо, т.к. смежные тепловозные успешно обслуживались ТЧ Волковыск и Лунинец (Витебск и Гомель - уже восток, и разговор отдельный). Смоленск тоже остался тепловозным депо, и так много примеров (тот же Агрыз). Кстати, в годы юности, когда я ещё мало жизненного опыта имел+другие времена и стратегии были до и на тот момент, считалось нонсенсом, если линия магистральная и однопутная, но под КС, т.к. чаще приходилось видеть 2-путные и не только магистральные, но а) без КС, б) вроде как более просящиеся встать под КС. Понятно, что чем линия малодеятельнее, тем более она неэффективнее для электрификации, т.к. не окупятся затраты на инфраструктуру КС. В РБ, как и в б. СССР, причины более точные и чёткие указаны, что дефицит электроэнергии, а на Украине от Союза осталось несколько стратегических АЭС, так что и неудивительно, что в 90-е и до "оранжевой революции" там довольно ударно шла электрификация, кроме оговорок насчёт отдельных участков, т.к. они были "стратегичны" в плане "цеевропности" по Кучме и Януковичу ("идеологи" же "цееевропы" от таких задач далеки, а только трижды фальшивую лжеисторию переписывать могут и трижды перепорченную мову перегуцуливать - чего стоит одно только слово "штивхач" вместо "товкач"). Однако, на РЖД, а именно на Окт, активизировались как раз ходы на "Новую Европу", и до сих пор дебатируют об электрификации ходов, но пока КС вешают только на Гатчина - Ивангород ведутся работы, но уже от года в год переносят решение о вводе в эксплуатацию, и пока машинисты боялись, что их повыгоняют, то уже сократились объёмы работ из-за ухудшения геополитической обстановки и как следствие экономической (с РБ сообщение на дороге СПб - Витебск хилое и даже очень, если сравнить с временами СССР). С уважением.

На Инзу.

На Димитровград.

Добра коняка был 2ТЭ10М.... они раньше всегда и водили там пассажирские поезда... увы, теперь - нет...