Почему у поезда железные колёса? Сколько проедет поезд накатом? 

а так и есть. текстильщики на глубине 13 метров, а кузьминки 8 метров. рязанский проспект 6 метров. выхино 0 метров.

@@klounader 8 метров, 16 метров))) такие смешные числа) Привет из Санкт-Петербурга, например, с Адмиралтейской) (86метров)

@@cjnitz в Москве две станции есть 74 метра. Про Парк Победы пишут 74 и 84 метра, может по полу/потолку считают.

@@Nik-pm2ct вполне возможно. Я про то, что цифры непривычные)

Вроде как со станции должен идти склон, а на станцию подъем, это как меньше энергии на набор скорости и меньше усилий на торможение, при постройке метро это учитывалось. В одной книге про метро читал еще в детстве.

Как давно Вы работали на кольце?

Любой нормальный мальчишка интересуется такими вопросами в раннем детстве и ищет ответы, в процессе поиска ответов на такие вопросы и формируется понимание устройства мира. Но как выяснилось большинство мужчин всю жизнь живут халявщиками привыкшими что за них все решают, только алкашней женоподобной становятся по сути 😁 и ой как же они обижаются на это ещё раз доказывая правдивость вышесказанного

+, хоть не разбираюсь в теме и далек от поездов и т д, было очень интересно узнать, посмотреть.

А в чём польза от просмотра ???

Учебник физики посмотрите - они полезнее блохеров. 🙂

и патом на велосипеде

Тут не имеет значение количество уклонов. Важна лишь разница в уровне. Но в общем вы правы, надо в обе стороны замерять.

Думаю картина останется плюс минус такой же. В любом случае, в ролике выполнена задача отображения энергоэффективности ж/д транспорта

И огласить затраты КвТ

@@MrVagis Тогда ещё и шахматы нужны)

дело в том, что на таких скоростях сопротивление воздуха оказывает влияние не меньше, чем сопротивление качению

@@leha91158 Верно, спасибо. Плюс у поезда кабина ещё плоская спереди. Я рассчитывал грубо и примерно

Так у поезда поперечное сечение, допустим, 5м2, а у автомобиля 2м2. При этом масса поезда 200тонн, а автомобиля 1,5 тонны. Простой пропорцией можно посчитать что силой лобового сопротивления для поезда можно пренебречь, по сравнению с теми значениями что показывает автомобиль. При этом накопленная кинетическая энергия поезда (m*(V)^2)/2 в 133 раза будет больше автомобиля. Сия энергия должна в итоге полностью перейти в энергию нагрева трущихся пар внутри ходовой поезда и в энергию которую поезд теряет за счет трения колес об рельсы + расход энергии на проталкивание воздуха вперед по тоннелю. Однако выбег на открытом участке должен быть больше чем выбег в тоннеле, так нет необходимости толкать 2 километра воздуха вперед перед собою. Тут еще надо посчитать вес 2-х км воздуха в тоннеле и прибавить к массе поезда. Сколько весит 2 километра воздуха в тоннеле?

Поэтому баранам и говорят - "не перебегать перед поездом".

@@highwayautolife3155 там всё чуть сложнее, есть такая штука как "аэродинамичнский коэффициент", который очевидно у поезда с практически вертикальной мордой и автомобиля, у которого специальные плавные обводы капота, переходящие в ветровое стекло, будут заметно отличаться. Да что там сравнивать автомобиль и поезд. Возьмём да хоть электричку и сравним с Сапсаном или ЭР-200. Разница лобового сопротивления будет существенной. Другое дело, что электричка даёт максимум 140 (а поезд метро 90), а Сапсан все 250. Вот тут-то и видим, что аэродинамическое сопротивление начинает играть существенную роль за 100, а то и 150 километров в час, но зато, если мы вспомним физику, вязкое трение изменяется пропорционально кубу скорости, то есть на больших скоростях нарастает очень быстро.

а если изоленту и иконку так он и в горку набирать начнет

Ага, а как известно "Red goes fasta"

@@Kinsya969 нет! только синяя изолента, зеленые колёса! они не могут быть просто резиновыми, но и не резиновыми тоже не могут

Если бы в школе были нормальные учителя (как у меня, например) то они этот ролик и смотреть бы не стали. Я не смотрел, только название.

@@al200858 Поняла, но советую посмотреть видео, там пример именно с поездом с доказательствами, интересно рассказывает)

можешь отметить меня пж

Выбегом? Куда выбегал

а ссылку можно?

сколько км

Электричка и поезд метро.. Немного разные категории.. Вес напряжение оборудование можность итд. Сравнивать я считаю. Но в принципе можно..

Есть, конечно же, на кабельном разнообразные каналы типо дискавери. А в "стандартном" пакете каналов владельцам никакого интереса такие передачи вести, потому что они не выгодны.

На ТВ всем правят рейтинги.

ТВ пвнед эффектными дебилизаторами.

Задача телевизора засрать мозг всяким мусором, а не сделать население грамотнее.

Потому что там журналисты, которые нигде реально не работали. Поэтому им и рассказать нечего. То есть люди заеончили журфак МГУ, теле отделение. Про это они знают и всё.

Где-то я тоже это видел но там внутри колеса была резиновая прослойка

Точно! В Париже на паре линий метро поезда ездят на резиновых колёсах. Это очень необычно!)

А Вы в школе то учились?

Вы красивая

@@zous2210 о кто то на вайфае на мобилке авы в ютубе не работают

@@zous2210 это мужик

@@user-yt6cv6jc2i кто мужик? Я? Я девушка. Если кстати смотреть ютуб через впн то аватарки видно.

@@zous2210 Благодарю

Да, школа много потеряла оттого, что Владимир Викторович не стал учителем ) у него талант педагога. Строгий и требовательный, но в то же время добрый и снисходительный, дети его любят и он умеет находить с ними общий язык. И объясняет просто и понятно. В школе бы таких учителей побольше)

@@sibirskaja_koshka а еще мы бы попадали в его ролики

@@pinyahqtdv4513 всё может быть ))

@@sibirskaja_koshka это еще можно назвать не строгостью, а субординация).

По роликам Владимира Викторовича. Уже, в какой то мере. Можно научиться управлять поездом метро.. Приходит. Какое то понимание.

Полное непонимание физики. На кинетическую энергию влияет не вес, а масса. Вес - это сила, с которой тело давит на опору или подвес, масса - мера инертности. Поезд имеет долгий выбег накатом не из-за большой массы, а из-за низкого коэффициента сопротивления движению. Низкий коэффициент обусловлен очень жёсткими поверхностями рельса и катания колеса. Поставь на поезд резиновые покрышки и он также недалеко уедет, как и автомобиль. Нагрузи авто тысячами тонн, он из-за этого дальше не проедет по инерции. Кинетическая энергия груженого транспорта выше, но и сила сопротивления движению также выше, в итоге отношение кинетической энергии к силе сопротивления остаётся таким же.

Да чего-ж тут грамотного. Во-первых, поезда с резиновыми колёсами, в том числе поезда метро, много где есть. В Париже, например. В Мадриде. Во-вторых, за утверждение, что "сила трения выше, потому что точка соприкосновения с поверхностью больше" школьнику влепили бы двойку, а тут взрослый дядька.

@@user-bh6ey1ke4n Просветите. Как он должен был сказать?

​@@gledcherdj5651 Более жёсткое колесо меньше деформируется и поэтому меньше энергии рассеивается в тепло, плюс качество поверхности шины и асфальта совсем не такое, как у отполированных до блеска колёс и рельсов - любой камушек на поверхности, на который надо наехать, будет останавливать машину, как и любой выступ протектора. И точка не может быть больше или меньше, у неё нет размера, на то она и точка.

@@user-bh6ey1ke4n нет.

@@user-zg4dv5br8z Да.

Я думаю он бы проверил, если бы была такая возможность, только он катал на обкаточном составе между пассажирскими поездами, где все следуют строго по графику, а следовать в неправильном направлении допускается только после закрытия участка пути и получения об этом приказа поездного диспетчера. А это положит все движение поездов на всей линии и приведет к колоссальным убыткам.

@@Yakovlev_Vyacheslav он обратно в депо ехал по соседнему пути, имеющий схожий профиль, обкаточный состав делается с какой-то целью и явно не для снятия видосика

Там больше масса поезда влияет, а не колеса.

Предположите сколько кинетической энергии в поезде и сколько в колесах, я думаю разница на порядок или два

Там много чего и вес и парусность вобщем все не перечислить

тема интересная, но объяснение в корне не правильное! Пятно контакта ни какого отношения к накату не имеет.

@@user-sy3lf6go4u Правильно, авторы видео сами не очень в ладах со школьной физикой. Коэффициент трения зависит от материалов а не от площади контакта.

Тут как раз ничего сложного. Школьная физика.

На внутренннюю деформацию правильно.

Деформация, а не трение

@@clydewarrior2255 При деформации происходит трение между атомами резины. Оттуда и нагрув

Присоединяюсь. У пневматического колеса основные потери идут на деформацию. Перед пятном контакта резина сжимается, а после распрямляется. И именно на это уходит основная механическая работа. Если колёса накачать по максимально допустимому, расход топлива снизится. Но ухудшится комфорт и управляемость. Неровности дороги будут ощущаться гораздо отчётливее. А торможение и руление (да и разгон) будут намного менее эффективными, поскольку для них важна сила трения скольжения. А она при малом пятне контакта будет сильно ниже. Вы же помните, что и для разгона важна сила трения, которая в этом случае будет просто колесо толкать вперёд (ну или дорогу назад, если мы смотрим из машины)? На улице, покрытой льдом, начать движение бывает очень непросто. Почему бы на автомобилях не делать металлические колёса? Когда-то давно, когда автомобилей ещё и не было, но существовали телеги, кареты и велосипеды, колёса у них были без пневматических покрышек. Либо деревянные, либо обитые по ободу металлической полосой. У телег и велосипедов подвески не было, у наиболее продвинутых карет были рессоры. Однако, на грунтовой дороге или булыжной мостовой или брусчатке они не обеспечивали достаточного комфорта для пассажиров. А выводить все дороги до состояния зеркальной поверхности, как рельсы, - это даже по нынешним технологиям жутко дорого и неэффективно. А уж в прошлом или позапрошлом веке абсолютно нереально. Возможно когда-нибудь, когда изобретут абсолютно быструю, дешёвую и долговечную технологию создания максимально ровных дорог. Но в любом случае на зеркальной поверхности может появиться мусор, посторонние предметы, детали, отвалившиеся от ранее проехавшего "ведра с гвоздями". А чтобы избежать этого, дорожное полотно придётся как-то защищать от окружающей среды и прочих случайностей. Например, поместить в тоннель. И похоже, мы опять изобрели метро!

Интересно, а как поезд поворачивает и не сходит с рельсов? И в каких случаях может сойти! И это получается, что много тонн давит в одну точку, т к точка соприкосновения мала, а вагон тяжелый?

Угу,но жаль

Там полно поворотов, скорость будет падать из-за лишнего трения.

Там профиль-то какой. Сначала поезд ныряет вниз в тоннель (который и на своём протяжении тоже идёт не горизонтально, а сначала вниз, потом вверх). А потом из этого тоннеля поднимается ближе к поверхности. Что Крылатское, что Строгино станции неглубокого заложения (9.5 и 8 м соответственно), а вот максимальная глубина залегания Серебряноборского тоннеля при этом 44 метра. Ну и этот участок существенно не прямой. Повороты тоже будут играть на снижение скорости.

А ещё масса поезда намного больше массы автомобиля.

@@3888321008 ускорение торможения под действием силы трения не зависит от массы

забыл сказать, что коэффициент трения значительно меньше у поезда из-за более ровных поверхностей

Если бы силы трения покоя не было, поезд бы не сдвинулся с места) а так дело скорее всего в том, что резина сильно деформируется под весом автомобиля, а величина силы трения качения пропорциональна величине деформации

сила трения ЗАВИСИТ от площади соприкосновения

ну и весь играет не малую роль)

Некоторые лодки имеют подволные крылья, которые позволяют держать корпус над водой, тем самым многократно снижая трение.

Самый энергоэффективный это с горки на санках

То, что тут неидеальные условия - изначально понятно (хотя в реальности таких условий практически нет). Но даже при таком раскладе высокая энергоэффективность вполне очевидна

@@setsuna5807 вы не поняли тему ролика, садитесь, двойка)

Означают зарплату🤣

Генерал электрички, полковник локомотива, прапорщик переезда, сержант вагонов :-))

Расскажите про взятки лучше

@@Iliagalinskii вы серьезно, может тогда и про изнасилования с расчлененкой? А про интересующие ВАС взятки - это как сказки выдумывать: участники преступлений об этом в инете не рассказывают, а кто не участвует - тому и рассказывать нечего.

@@Ainstain.Ainstain рассказывай кому ты и когда взятки давал

По течению? :-)

@@dmitryligeradov1543 Грузопоток всегда идет в обе стороны,так что компенсируется по течению или против😁

Я бы уточнил.Затрат мощности к массе перевозимого груза,в т.ч самого транспортного средства.Плюс выгоднее что на поддержание пути затраты минимальны

Но, воду везде не подведешь

@@TAURUSDIMA Так же как и рельсы по воде,а на планете Земля как известно 70 процентов воды,а суши только 30%))

во всех инерция одинаковая согласно закону ньютона, а вот тормозной момент разный в силу ряда причин и в данном ролике было уделено внимание именно разнице трения контакта колес авто и поверхности катания ж/д колеса, полуспущенная резина вообще создаёт большой тормозной момент, что даже повышается расход топлива

@@apachinook998 какая в опу одинаковая. Разгони поезд 6000 тонн весом на выбеге и электричку и посмотри кто дальше проедет

@@sandromazzola8173 не хочу много писать, но ты путаешь инерцию с кинетической энергией поезда, которая зависит именно от массы поезда. Я же указывал что силы инерции подчиняются одному закону Ньютона. Если бы предположим этот поезд "обуть" в резину, то и он бы остановился значительно быстрее, потому что энергия тратилась бы на сопротивление в колесах. Ты же ведь наверное знаешь, что самолёты когда их разрабатывают, то уменьшенные копии проверяют в аэродинам. трубе, зная что закон действует одинаково.

@@apachinook998 понятно, что на все тела действует инерция, но есть такое понятие инерционные массы, от них то и зависит разность воздействия на тело сил

@@sandromazzola8173 я не хочу тебя переспорить, я хочу лишь тебя поправить, чтобы ты потянул за правильную ниточку. Автор ролика рассматривает частный случай. Почему кин.энергия поезда выше напр. авто-рта и сразу указал на колесные пары, здесь то и инерцию можно не рассматривать, рассмотрев контакт колпары с рельсом, его площадь и задача ясна. Подставляем вес, скорость. Да, при V65км/ч 6000ный состав будет весить в линейной V 60000тыс. т, отсюда мы можем опр. его кин. энергию, аналогично и моторную лодку при V50км/ч, однако при сбросе "газа"почти мгновенно останавливается, в пропорциях всё тоже, но с'ест энергию днище, огромной площади. Итак, законы одни, но разные условия. Когда машинисты водят поезда их учат использовать профиль, так как незнач оного можно только остановиться, но уже не тронуться

Что-то ты прогнал братан) Может 7,5 км?

@@waysoflife5231 Не перепутал. Такой уж профиль пути. Поезд всё это расстояние едет накатом, то увеличивая скорость то уменьшая, так как в профиле пути есть небольшие подъёмы и спуски. Разницу между уровнем моря ж.д станций равна 63 метрам и это на 73 км. Законы физики никто не отменял.

@@user-vh9ic8gu1z Интересный профиль. У нас есть участок где можно прокатиться 21 километр накатом,даже с порожняком. Но 75 км это конечно круто.

Да, но с другой стороны дорога имеет ограниченную нагрузочную способность, если давление слишком большое то дорога (или колесо) будут разрушаться. Чем тверже материалы в месте контакта дороги и колеса, там меньше деформаций, меньше потерь энергии. Но приспущенном колесе хорошо ехать по песку или болоту... а на бетонном шоссе колеса должны иметь как можно меньшее пятно контакта... но в пределах прочности поктытия. Ж/Д рельса -- самая твердая дорога... из тех что можно практически сделать на многие сотни км. (наверное есть материалы тверже и прочнее, но цена...). Ответная част транспортной системы -- колесо сделано из такого же материала что и сама дорога. Очень логично и максимально эффективно.

не поверите, но стальное колесо работает так же хоть и в гораздо меньше степени, главная причина в том что стальное колесо дольше ходит

Сегодня на Россия24, сюжет про Алтай. Не благодарите.

@@rgubaev спасибо! Периодически по работе бываю в кузнечных цехах авиационного завода)))

@@slm3622 Ой, да незашта! Там правда не так уж подробно, но зато и много другого - Чуйский тракт, житница, здравница, вагоноколонка и прочие достижения "страны без пармезана" в разрезе конкретного региона.

Да, я тоже скажу, что видео хорошее. Но есть пунктик. Большинство перегонов проектировалось именно так: сначала небольшой уклон вниз, затем подъем. Это делалось с целью снизить энергозатраты. И это на этапе строительства еще в СССР.

@@user-sf4ye5hc8g это разве действительно снижает энергозатраты? Всю энергию, полученную при спуске, поезд теряет при подъёме на ту же высоту, а движение по кривой увеличивает время действия силы трения, и чем дольше она действует, тем дольше нужно работать моторам.

@@mzil при движении по кривой поезд раньше набирает высокую скорость и держит её вплоть до следующей станции, где теряет при подъеме. Таким образом, перегон проходится быстрее.

@@mzil Все верно, Александр. Но это так же снижает износ тормозных колодок. А электродвигатель может работать и как генератор

@@andreisavitski5547 это всё объясняет, спасибо!!

Естественно. И странно что в видео об этом ни слова.

Потому и чтобы сдвинуть тяжелый локомотив надо небольшое усилие мотора,поэтому и у поездов колеса стальные и рельсы.А чтобы здвинуть автобус и или машину фуру тяжелую надо усилие в сто тонн,так как пятно контакта у колес из стали на путях меньше ,чем у шин резиновых.

@@V.Chinin95 пятно контакта никак не влияет на силу трения. Основное влияние даёт масса. Машину ты можешь рукой сдвинуть с места, автобус ну человек 5 может тащить, чтобы сдвинуть поезд с места, надо весь район напрягать

в условиях рабочей смены скорее)) так-то ночью можно было бы попробовать, когда всё закрыто. Но это разрешения надо выпрашивать, обосновывать как-то.

@@Disorrder никто не даст сожрать несколько сотен киловатт-часов впустую.

Не только в Чили резиновые колеса. В Париже в Монреале тоже резиновые, и ещё кое где

Еще поезд был высокоскоростной ice в германии. У него резина была как демпфер между внешним ободом колеса и внутренней частью... и это сыграло с ним очень злую шутку... в итоге самая крупная катастрофа скоростных поездов

Чем больше площадь соприкосновения тем больше трение+коэффициент трения материалов+инерция+сила тяжести+сопротивление воздуха

@@lepaxtwin не заменяйте причину следствием. Площадь соприкосновения абсолютно жесткого и гладкого колеса с абсолютно жесткой и гладкой дорогой - ноль. Но абсолюта не бывает, поэтому и колесо, и дорога деформируются в месте контакта. У этой деформации два следствия: 1. Появление пятна контакта ненулевой площади; 2. Потери энергии на саму деформацию, т.е. на нагрев деформируемого материала. Это два разных следствия одного и того же процесса, но ни одно из них не является следствием другого. Поезд имеет гораздо меньшее сопротивление качению, чем автомобиль, потому что железное колесо и железный рельс гораздо ближе к "абсолютной жесткости", чем резина и асфальт. Вторая причина потерь при качении - адгезия материала колеса к материалу дороги, т.е. банальное прилипание. Железо к железу липнет гораздо меньше, чем резина к битуму, из которого сделан асфальт. Когда вы едете не машине по свежеуложенному чистому асфальту, вы слышите совсем другой звук из-под колёс - это прилипание резины к битуму. Конечно, на старой запылённой дороге адгезия куда ниже, но полностью она не пропадает. Третья причина - неровность поверхностей. На каждой неровности колесо вынуждено подпрыгивать, передавая удар на остальную массу транспортного средства. А энергия удара также частично поглощается деформацией кузова. А в автомобиле есть ещё и специальное приспособление - амортизатор, задача которого поглотить энергию ударов. Амортизатор при активной работе нагревается, а значит откуда берёт энергию для этого. Кроме как из кошелька - неоткуда. Плюс к тому удар направлен не вертикально вверх, а немного против движения колеса, и просто тормозит движение. Чем больше размер преодолеваемой неровности относительно размера колеса, тем большая часть энергии удара уходит непосредственно на торможение. А как мы все прекрасно помним, само колесо автомобиля очень неровное - оно всё изрезано канавками протектора, и на каждый оборот колеса приходятся сотни микроударов. В активно же используемый рельс почти можно смотреться, как в зеркало. Четвёртая причина - необходимость удалить газы и жидкости с пути следования колеса. В точке "А" они есть, а вот когда колесо в эту точку приедет - их там быть не должно, вместо них будет колесо. Они же сами по себе не отодвинутся в сторону и не сожмутся в ноль без затрат энергии! Чем уже колесо, тем на меньшее расстояние приходится отбрасывать всю эту мешающую движению фигню, а значит и меньше тратить на это энергии. Ну, и если воздух, в общем то, мало влияет, и аэродинамические потери на всём остальном кузове транспортного средства куда выше, то с водой и грязью гораздо хуже. В дождь прямо очень заметно, как машина тормозит об воду, и чем глубже лужа и шире колёса, тем сильнее эффект. Брызги из под колёс - они далеко не бесплатные. Железнодорожное колесо узкое, а сам рельс приподнят над землёй, так что глубоких луж на рельсе быть не может в принципе.

@@user-hb4zd1sd8e прочёл все коменты, Ваш самый грамотный. Сам закончил Бауманку. Приятно читать умные вещи!

В Монреале всё метро на резине. Отлично работает.

Ну, там как бы так и делают)

совершенно верно, можно. Когда едешь резервом (без пассажиров и без остановки на станциях) - то, действительно, можно проехать несколько перегонов вообще без подключений двигателей, учитывая и подтормаживания перед станциями до 35 км/ч - это в зависимости от профиля пути, как расположены подъёмы и уклоны. Если после каждой станции будет уклон - то он будет разгоняться, и так можно ехать бесконечно, теоретически) Однако, есть станции, на которых остановка обязательна.

Потому что при въезде на Текстильщики скорость была 50+😁😁😁 а не 35, или привычные 40

Вроде в Париже линия 6 и сделано это из-за крутых уклонов

чтоб вода собиралась не на станциях. а собирают её для ценрализованой откачки между станциями

Это никакой энергоэффективности не даёт. Сколько получишь энергии на спуске, столько же потеряешь на подъёме, если начальная и конечная точки траектории находятся на одной высоте. Сила тяжести - консервативная сила, работа в её поле не зависит от формы траектории.

На старте нужен разгон, из-за уклон в плюс к электротяге сила тяжести. На финише нужно снижение скорости и торможение - тоже работает сила тяжести. Вот и вся энергоэффективность.

@@ALexPAV007 энергоэффективность - это когда на выполнение одинаковой работы тратится меньше энергии. Например, энергосберегайка, вместо лампы накаливания. Потребляемая мощность в 5 раз ниже, а световой поток одинаковый. В случае с поездом на перегоне, чтобы переместить его между станциями нужно совершить работу равную произведению силы сопротивления на расстояние. Здесь хоть абсолютно горизонтальный профиль перегона, хоть американские горки, работа по перемещению будет одинаковой.

@@user-cd7pm2uo8y А то, что часть работы (по разгону в начале перегона и торможению в конце) проделывает сила тяжести, а не электротяга, не надо брать в расчет?

Только вот если образуется подъём , даже не очень значительный, то такая колоссальная масса всего состава давольно таки быстро гасит скорость движения.

@@Alexander_Sergeevich_80 И все преимущества металлических колес отчасти становятся их недостатком. Поэтому для локомотивов важен сцепной вес для исключения боксования...

@@waysoflife5231 что верно , то верно.

@@Alexander_Sergeevich_80 вообще не прав. БОльшая масса = бОльшая кинетическая энергия. БОльшая масса = бОльшая сила сопротивления движению. Ускорение (замедление) = масса/силу. Пушинка и пудовая гиря в вакууме (без сопротивления воздуха) одинаково быстро упадут и одинаково далеко улетят, будучи брошенными с одинаковыми скоростями и углами к горизонту.

@@user-cd7pm2uo8y : ну на подъеме то скорость движения будет быстро падать , я именно об этом написал . Если взять груженый состав , разогнать и в "гору" пустить , то он довольно таки быстро замедлится .

Но с логистической точки зрения, ж/д транспорт менее удобен, чем автомобильный. Вагон к каждому магазину не подкатишь.

@@MsSiur Согласна) У всего есть свои + и -

Верно.

Пятно контакта, в основном, определяется нагрузкой на колесо и внутренним давлением. Если колесо сделать шире, то форма пятна контакта изменится (станет шире),но площадь его примерно сохраниться.