Какие электродвигатели и в каких режимах потребляют больше реактивной мощности. Мероприятия по повышению коэффициента мощности. На что обращать внимание при ремонте электродвигателя, чтобы он в итоге не стал потреблять больше реактива.
Я не собираюсь никого поучать, тыкать кого-то во что-то носом (каждый имеет право на своё мнение и право на то, как это мнение излагать), но сугубо субъективное (и ни на что не претендующее) своё мнение по данному видосу выскажу. На электрика я учился в общей сложности 9 лет и перевидел за это время много преподавателей. Одни понятно и доступно излагали материал, другие не заморачивались, усвоят ли студенты их предмет (захочешь сессию сдать - разберёшься). То же самое и с учебниками - по большинству предметов у меня было по несколько учебников разных авторов и разных годов издания: в одном одна тема лучше изложена, в другом другая, в третьем третья. Но больше всего мне нравились старые учебники. Они, при прочих равных, как правило, заметно толще современных - материал тот же, а изложен по-другому. А разница в том, что эти учебники реально УЧАТ, а не просто натаскивают студента на машинальный счёт по формулам. Открываешь современный учебник - краткое вступление к очередной теме и сразу погнали формулы: берём эту формулу, берём ту формулу, интегрируем, преобразуем, строим матрицу - готово. Супер! Я всё понял! :-D Охренеть, бл*дь! С другой стороны, мало кому из студентов интересно, что там, как и почему: посчитал правильно, зачёт получил, а там хоть трава ни расти. В итоге, многие нынешние инженеры знают КАК, но не знают ПОЧЕМУ. Т.е. у человека знания вроде и есть, а ПОНИМАНИЯ того, что он знает - нет. Да, это не мешает правильно пользоваться формулами и получать нужный результат, но как по мне … так не должно быть. Знаешь? ПОНИМАЙ! (хотя бы стремись к этому) Видос называется “Реактивная мощность электродвигателей”, но если бы я не знал, что такое реактивная мощность (РМ) эл.двигателя (ЭД), то и после просмотра данного ролика, не узнал бы. Тема РМ не раскрыта - затронута “по касательной”. Самое главное - не раскрыт физический смысл определения “реактивная мощность”: т.е. что такое РМ не в учебнике, а “вживую“, откуда она берётся в ЭД, для чего она нужна мотору (или наоборот - не нужна, но паразитическим образом появляется). Я немало видосов в Инете на тему РМ видел, но из большинства из них вообще непонятно что такое РМ. Авторы сразу ударяются в формулы, косинусы, синусы, углы, отстающий ток, опережающий, векторные диаграммы, графики - остановитесь, тв*ри! Для начала объясните, что такое РМ, на словах, на пальцах, на картинках-раскрасках, а потом переходите к формулам, которые уже точно определяют всё то, о чём вы перед этим говорили. 1:58 При недогрузке, реактивная мощность мотора в абсолютных величинах снижается (уменьшается РМ рассеяния), но возрастает в относительных (относительно активной мощности). Это важный момент, который следовало бы уточнить, а иначе 100% слушателей подумают именно об абсолютных значениях. 4:40 АД с КЗ ротором жрут меньше реактивки, чем АД с фазным ротором? Откуда весть такая? (пробежался интереса ради по 4А, 4АН, 4АК и 4АНК - один в один, что по КПД, что по cos φ) 6:34 Закрытые ЭД жрут больше реактивки, чем открытые? А можно просветиться по данному вопросу - с чем это связано? (а то за 9 лет обучения, не припомню такого “хода лошадью”) 10:23 Удивление было бы меньше, если бы было больше понимания физических процессов, происходящих в ЭД, и не по формулам, а “на пальцах”. 11:18 Да не “некоторый процент”, а все 66% (2/3), потому что: 11:26 , ведь: P = ω • М. 13:20 Никто в здравом уме не будет нарушать ПУЭ, которое предписывает поддерживать напругу +/- 5%. И даже снижение напруги на 10-15% ощутимого эффекта не даст - снижать надо больше. А делается это автотрансформатором (или обычным трансом с подходящим вторичным током и напругой, включенным по автотрансформаторной схеме) Не буду больше цепляться к словам. Полагаю, суть того, что я хотел сказать, понятна, а потому, мои вопросы риторические и отвечать на них не нужно. Всё вышеизложенное не более чем взгляд со стороны и повод “для подумать”, ведь, как я понимаю, ваш канал с обучающим уклоном, а не просто “для поболтать”. Надеюсь, прозвучавшая критика, была конструктивной и не вызвала неприязни. Всех благ.
По поводу двигателей с фазным ротором. Это спец двигатели, изоляция у них усиленная, более толстая чем у обычных АД с короткозамкнутым ротором, отсюда другая индуктивность катушек и более низкий косинус. И это всё есть в паспортах на АД.
Официально принято считать, что "отдача" обратно в сторону основного источника электроэнергии это реактивная мощность электродвигателей, но на самом деле это словоблудие, а не формулировка и уж точно не повседневный тервин для оперирования в технологии. То есть основной смысл явления ничего общего со словом "реактивная". Там вся энергия "как от стенку горох" где стенка это потребитель, горох это энергия, а отскакивания гороха от стенки это и есть реактивная мощность. Краткость сестра таланта.
Реактивная мощность на холостом ходу не возрастает, как я понимаю. Она вообще, более-менее константа. Просто, повышается доля реактивной по отношению к полной мощности, если активная нагрузка уменьшается. Кажется, так правильнее
Спасибо за видео и проделанный труд. Если не затруднит, то действительно хотелось бы увидеть и услышать про двигатели постоянного тока, а так же фирменную заставку! :)
Обслужываю экскаваторы ЭКГ 5 внем транс 6кВ на 220вольт после перемотки дви́жки́ приходят в ста́цио́нарной звезде т.е. три конца.Для 220-три фазы нужен треугольник.Поэтому разрезаю бондаж допаеваю провода.Подключаю на треугольник.РАБОТАЕТ.За 1.5 года замечаний не было.
Алекс, якорь никто и никогда непротачивает, потому что якорь это узел двигателя постоянного тока и там нет необходимости его протачивать. Протачивают и шлифуют пластины коллектора. А тем кто протачивает РОТОР асинхронника надо выдёргивать руки. Ибо после этих манипуляций двигатель можно отправлять на свалку
тема вообще не раскрыта, абсолютно. ролики про активную, рекативную мощности стоит переснять, а эти удалить. одна вода. хронометраж раздут словами паразитами. А так виши видео нравятся, смотрю и поддерживаю.
@@feogen6328 короче.... Активная энергия, это энергия тратиться на полезную нагрузку. Например двигатель, преобразует электрическую энергию в механическую. И работает как привод поворота крана. А реактивная энергия, это потери на намагничивание, нагрев двигателя. Ну как то так.
@@feogen6328 там все взаимосвязано. И КПД и косинус фи. При КПД 100 проц. И коэффициентом мощности равном 1, тогда по сути это идеальный двигатель, или как говорят вечный..
Ну как можно диз влепить, за что просто интересно. Человек подготовился материал, благодаря которому можно не читать книги вникая в смысл, хорошая дикция и подача информации, что не так то?
Есть асинхронные Эл. Двигатели, где магнитное поле ротора остает от магнитного поля статора (еффект скольжения) - вот вам и реактивная энергия, которая возвращается в сеть, тем самым уменьшая КПД. У синхронных Эл. Двигателей магнитное поле ротора совпадает с магнитным полем статора, потому что статор является электромагнитом. Отчего и косинус фи ближе к единице
Закупили три китайских эд 22квт 1000об.м. на постоянных магнитах для станков качалок, каждый стоит по 290к руб. для эксперимента. Столкнулись с проблемой что у них тяжёлый запуск при подъеме. Один не запустился из-за посадки напряжения т.к. кл длинная хотя асинхронный эд работал нормально. Похоже зря закупили их. Можете рассказать про такие эд?
Как же я любил крановые двигатели, и крановое оборудование. Моя самая любимая тема. Да почему любил, и щас люблю. Магнитные контроллеры, кулачковые контроллеры, защитные панели, реостаты, троллей и тд..
У меня мать всю жизнь крановщицей на козловом кране отработала. Ну и на башенных приходилось. Иногда меня с собой брала, когда не с кем дома было оставить. Сидел весь день с ней в кабине.
Доброго времени суток, мужики. Вижу в крановой теме понимаете. Привезли мне тут тельфер с козлового крана. Синхронный двигатель примерно 20кВт. Подскажите, как это всё толково подключить, чтоб можно было использовать как мобильную лебёдку!???
Если согласиться с тем, что классика многое не способна учесть, то, естественно всё услышанное в ролике и интересно и практично. А как быть с тем, чего классика в силу ограниченности своих возможностей учесть - продолжает игнорировать. Например: Науки НЕ ПАНАЦЕЯ в устранении противоречий. Наоборот, науки и всё нам известное и науками определённое - является источниками и противоречий и потерь в технологиях. Как только мотивация, интерес к сказанному мною, перетянет на чаше весов в пользу принятия(значит - осознания), того, что и КПД является частным случаем. Т.Е. субъективностью по отношению к общей эффективности систем. Одно это уже как бы доказывает многое из того, что уже проигнорированным является. Следовательно и источником невосполнимых потерь. Вдруг теперь мы ближе подходим к тому, что И НАГРУЗКИ МОГУТ снижать потребление и увеличивать эффективность систем. В том числе конечно и электродвигателей всех модификаций - обратимых и в генераторы. По этому поводу есть положительные результаты. Те, что как раз и аргументируют то, что я не голословен. Но, не всё сразу. ... ) Хотелось бы, что б Алекс меня поддержал дополнительной информацией по поводу мною сказанного.
Три причины когда сгорает Эл. Двигатель. 1) пропадание одной из фазы или плохой контакт, 2) износ подшипников Эл. Двигателя и 3) проблемы с оборудованием которое он крутит. Но чаще всего это 1 и 2 причина.
На счёт фазных роторов: да похоже, что ни один агрегат с таким мотором уже не производится. Из-за преобразователей частоты асинхронники с КЗ ротором ставят почти везде. Даже в электротранспорте двигатели постоянного тока остались только вспомогательные небольшой мощности.
Здравствуйте Алексей вопрос от чайника скажите пожалуйста а компенсировать двигатель насоса при постоянной нагрузкой возможно и какова эффективность такого подхода сколько можно сэкономить?
19:50 я еще слышал (возможно, просто выдумка, интересно, сталкивался ли кто-то с таким?), что некоторые "изобретательные" перемотчики впаювавют в обмотку предохранитель, который просто плавится при какой-то перегрузке двигателя и обмотчикам, когда вновь привезли двигатель на перемотку, остается лишь заменить предохранитель) А денег-то взято как за ремонт обмотки
И до чего только люди не додумаются. Кстати, предохранители, закопанные в трансформаторах для бытовой аппаратуры, не редкость. Но прячут их так внутри обмоток, что без перемотки не заменишь. И правильно: сгорел - значит обмотке точно хана.
1. При снижении нагрузки двигателя не увеличивается ее абсолютное значение в квар, увеличивается ее относительное к потребляемой мощности значение. Значение потребляемой реактивной (активной) мощности электродвигателя (трансформатора) равна потерям реактивной (активной) мощности ХХ плюс потерям реактивной (активной) мощности КЗ, умноженным на квадрат коэффициента загрузки. Правильнее говорить, что с уменьшением нагрузки уменьшается значение коэффициента мощности (косинус) или увеличивается значение коэффициента нагрузки (тангенс). 2. Современные преобразователи частоты для приводов с асинхронными электродвигателями имеют встроенные фильтро-компенсирующие устройства, предотвращающие проблемы с качеством электроэнергии. Кроме этого они работают с коэффициентом мощности близким к единице при любой загрузке двигателя. 3. Использование синхронных электродвигателей для компенсации реактивных нагрузок не целесообразно для двигателей напряжением менее 1000В, а при напряжении 3-10 кВ с мощностью менее 2000 кВт. Выработка ими реактивной мощности требует увеличения тока возбуждения выше номинального значения, при этом потери активной мощности в обмотке возбуждения и ее нагрев растут в квадратичной зависимости. Ресурс обмотки возбуждения дороже, на практике на это редко кто идет.
Каков физический принцип увеличения потребляемой реактивной мощности при снижении механической нагрузки двигателя? Разве реактивная мощность зависит не от напряжения сети и реактивного сопротивления обмоток, которые при неизменной частоте остаются практически неизменными, вне зависимости от нагрузки? Может быть, уменьшается коэффициент мощности, за счет снижения активной составляющей, но абсолютное значение реактивной мощности, количество ВАР, потербляемых из сети, остается тем же? Да, конечно, коэффициент мощности ротора асинхронного двигателя зависит от величины скольжения, поскольку чем выше скорость вращения поля статора относительно ротора, тем выше становится индуктивная составляющая в сопротивлении последнего. Но здесь зависимость обратная - при увеличении нагрузки и, следовательно, увеличении скольжения, индуктивное сопротивление растет в следствии чего падает крутящий момент вплоть до стопорения двигателя.
замкнуть вторичку -какая индуктивность будет первички? думаю понятно около 0(индук рассеивания есть параметр) и очевидно нет индуктивности нет и реактива С движком такая же фигня,ещё как бы виртульно происходит снижение напряжения- вычитывается напряжение на активном сопротивлении обмоток Такое заметно у дешманских китайских маломощных тр-р ,под нагрузкой греются меньше чем на хх,витков маловато сердечник в жёстком насыщении работает на хх
Там суть в том, что без нагрузки скольжение очень маленькое. Сответственно, ток и магнитное поле ротора тоже очень малы и не оказывают практически никакого влияния на ток статора. В итоге, индуктивное сопротивление статора увеличивается, противоЭДС статора растет, ток статора падает и получается, что мотор жрет только реактивный ток. С увеличением нагрузки на валу, скольжение возрастает, соответственно возрастает частота тока ротора и его магнитное поле, которое по правилу Ленца оказывает размагничивающее влияние на статор. Соответственно индуктивное сопротивление статора уменьшается, растет его ток, и в потребляемой мощности становится больше активной, нежели реактивной составляющей (то есть растет косинус фи). Все как в трансформаторе. Хотя я сам плохо это понимаю. Меня гораздо больше волнует другой вопрос: а почему потребление реактивной мощности это так плохо?
Врут, что Тесла победил своими токами!!! Наложили токи Эдисона, которые совершают только один такт в эл.цепи и исчезают в тепло. Добротность - 1. Пустили DC в одном направлении, а через "2 года" в другом и назвали это "AC", говоря "вот вам Тесла".
А про увеличение нагрузки и тд... не описали ещё варианты: балластная схема управления (снижают напряжение на двигателе включением последовательно с ним балласта (обогреватель получается :)), на том-же валу или просто механически связан с ним сидит второй такой-же или более/менее мощный двигатель обмотки которого закорочены на балласт или даже на коротко, ну есть схема управления и пускатели (контактора) которые все это переключают на ходу...
Схемы с "баласными" сопротивлениями или переключение зезда/треугольник рассчитаны исключительно на уменьшение пусковых токов. И никак не могут использоваться для длительного режима.
@@MykolaKML Ага посмотри схемы старых башенных и не только кранов, вся схема управления на контакторах, балластно/реостатная и огромный шкаф этих реостатов да ещё и с принудительным воздушным охлаждением.
@@user-kg6pc4ue2e Знаете я не то що видел а в далекой...далекой юности это аж 1996 год делал наладку мостовых до 250 тон и козловых кранов до 40 тон на ГЭС. Потому знаю какая там аппаратура. Также приходилось иметь дело с лифтами исчо раньше в училище это 1987-1989 года. Да действительно оборудование выглядит громоздким но зато как танки надежны и переживет условно "атомною войну". От в теже 90-тые мне приходилось иметь дело и с "частниками" на Газокомпрессорных станциях, да вагоно толкателями (маленькие электровозы на ГРЭС которые толкают вагоны с углем на разгрузку) где старою схему с контакторами поставили поставили тиристорные выпрямители. Так на всюду были проблемы с эксплуатацией, на одном объекте даже сумели раздолбать три вагона с толкателем и вагоно поворотом ибо сперва отказались от моих "услуг" при наладке и даже. Сейчас чисто по касательной имел дело с управлением по эксплуатации лифтов в городе, так главный инженер все время "матюкался" по с двух причин. Это постоянные поломки новых лифтов с частотниками. И то что у него всего 4-5 толковых инженеров (электромонтёров) которые их могут обслуживать их и это на миллионный город. Даже мне предлагал работать, но за такие деньги которые платят даже вдвое большие деньги нежели имею я оказался там работать, хотя чисто технически для меня эта работа не представляет ни какие трудности. Это кстати уже второй раз когда мне предлагали работать "лифтером" я даже в 90-тые когда были сам искал работу и за неплатежей от нее отказался.
@@MykolaKML Ну да к сожалению надежность и отказоустойчивость современного оборудования с частотными приводами стремительно снижается, при чём в большинстве из-за не верного проектирования схемотехники и чрезмерного её усложнения. С другой стороны и старая советская техника не редко ломается уже тупо от старости и многолетнего отсутствия какого-либо нормального обслуживания (излом алюминиевых моножильных проводов, износ и отгорание реле и контакторов, намагничивание и залипание реле, сгнивание слаботочной проводки и тд...)
@@user-kg6pc4ue2e Действительно что старая исчо Советская техника ломается и за старости ибо ей не менее уже 30 лет, хотя она "чугунная и не убиваемая". А от что относится к новой то она наоборот стает конструктивно проще часто это есть и за упрощения технологии производства за ради удешевления. Это я хорошо вижу на компьютерной технике от как принтеры, ноутбуки. Что касается электротехники до на в Украину начали завозить высоковольтные выключатели которые по ТТХ соответствуют советским номам по изоляции и 10-лет тому их вообще было запрещено ввозит. Это выключатели на 110кВ как бы от фирмы АВВ LTB-129 (c Китая) вместо LTB-145 со Швеции которые соответствовали нашим условиям эксплуатации. Так ля информации фирма ABB уже продало производство всей электротехнической продукции фирме HUNDAI но про это не сильно говорят (оставили только робототехнику и автоматику). Это не самый худший вариат. От примеру сейчас массово стали завозить европейское электрооборудование на класс напряжение в Европе 33кВ но с обозначением 35кВ или 36,75кВ. "прикол" в том что это максимально допустимое напряжение в Европе. А от наши номинальные 35кВ допускают длительную работу до 40,5кВ (среднее 36,75-38,5 кВ). Но на это некто обращает внимание ибо оно дешевле. От недавно одна такая ТП-35/10 сгорела ясным пламенем при первом включении, другие исчо держатся но сколько неизвестно. И таких примеров полно. Даже кабы исчо "совецким" оборудованием, те же знаменитые убиваемые автоматы АП-50 (действительно их разработали в фашистской германии в 1932 фирмой AEG) с Куска, сейчас это полный шлак. Их до сих пор ставят на АЭС как супер надежные "советские" ибо старая слава и полно сертификатов и других бумажек пригодности на АЭС что действительности уже неправда..
Есть разница на фазный ротор присоединяюсь ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО резисторы, иначе они правильно работать не будут. Зависимость тут такая чем больше вводится активное сопротивление в ротор тем больше скольжение но и больше крутящий момент на валу ротора. Для этого используют двигатели с фазным ротором, а это проемные механизмы краны, лифты и подобное также двигатели с тяжелым пуском как двигатели дробилки/мельницы, конвертеры. Резисторы применяют как только для пуску (мельницы, дробилки, лифты..) так и для регулирования скорости(изменится характеристика скольжения скольжения) это краны частично конвейеры. Что касается индуктивности (реакторов) то их ставят исключительно в цены статора для уменьшения пусковых токов, при этом пусковой момент слабо изменится.
@@MykolaKML объясните, мы ставим на краны в цепь ротора дроссели пусковые , ДПД, конструктивно они не резисторы а индуктивные сопротивления, стоят как на подъеме, так и на ход моста так и на ход телеги, разных классов, а на козловых кранах стоят прям резисторы спиральные, и вот не пойму в чем разница
Кого спрашивают, кого - нет. Везде по-разному. Но не в одном ведь учете реактива дело. Я в предыдущих фильмах этой серии расписал, зачем все это нужно.
Здравствуйте Алекс! Вопрос не по теме, есть двигатель 6кВ, у двигателя запах озона, испытания ВИ проходит, предположение что прошивает поверху изоляции, изоляторы чистили. Как диагностировать где неисправность?
Испытать сразу после остановки, пока горячий. Мне рассказывали много интересных историй про двигатели. Последняя была про отключение от ОЗЗ. Испытание выдерживает. Включают - сразу отключение от защиты. Когда разобрали, выяснилось, что после разгона от ротора отгибался кусок железа и чиркал по обмотке статора.
А вот интересно как лишняя реактивная мощность выражается в деньгах (для потребителя электроэнргии). Как производится учёт потреблённой реактивной мощности, по каким тарифам оплачивается, какими нормативными документами это регулируется?
Подскажите теоретический момент: если мы повышаем косинус на генераторе/двигателе и генерируем реактивную мощность в сеть 6 кВ, для этого мы продаем какую мощность на возбудитель активную или реактивную? Происходит переход активной мощности 0,4 кВ в реактивную 6 кВ или нет? сколько кВт переходит в КВАры?
@@alexzhukblog вы меня не поняли, постоянный он после выпрямления, а до этого на согласующий трансформатор подаётся обычное трехфазное напряжение, интересно посмотреть характер этой нагрузки. Я нашел информацию, что 3кВт переходят в 2МВАр, это в паспорте на заморский генератор. Реально бы померить, хотя бы на СД-6 КВ. Вопрос у меня возник о смысле компенсации и экономической целесообразности в изолированной энергосистеме.
Режим с потреблением реактивной мощности синхронной машины для нее очень нехороший. Причина тут такая что в таком случаи начинают вытеснятся магнитные поля на торцах обмотках результате чего железо на статоре (на краях) начинает перегреваться и да же может начаться "пожар" железа в при глубоком недовозбуждении. Второе это потеря стойкости работы (отношение возможного максимального магнитного момента к моменту нагрузки). Проще говоря генератор в 99,99% должен работать с выдачей реактивной мощности. Свое время делали специальные "асинхронизированные" генераторы которые позволяли работать с потреблением реактивной мощности в СССР они назывались АСТГ. Но это одиночные случаи и 3-5 экземпляров (двое с них уже переделаны на обычные).
@Oleg Malewa Если измерение верно, не перепутана полярность трансформаторов тока, то надо просто увеличить ток возбуждения. Но эта задача стоит перед регулятором возбуждения двигателя/генератора. А как верно настроит регулятор это уже нужно специалиста (инженера) по системам возбуждения. Тут исчо есть нюанс, часто устанавливают "Центральный Регулятор Реактивной Мощности" . Когда ЦРРМ измарает реактивную мощность на вводе Главной понизительной подстанции ГПП-110/6кВ, а потом уже задание регулятора с этого регулятора дается на локальный регулятор двигателя/генератора.
@Oleg Malewa Я исчо захотел Вам ответь, подумавши. Если это синхронный двигатель то отрицательный косинус-фи то это может быть хорошо ибо это он не потребляет а генерируются реактива и при значении "-0,85"..." 0,9" нормально. Но если это просто измерение на вводе на секцию, может значить перекомпенсацию когда мощность КУ или синхронного двигателя больше потребления другими потребителями. Если это в пределах "-0,99" ...."-0,90" это тоже не проблема, если напряжение не превышает разумных значений. .Часто такое бывает когда на предприятие в качестве нагрузки имеет газоразрядные лампы обычные или ДРЛ/ДРИ как в теплицах или складских помещения то как раз и за них косинус-фи тоже бывает отрицательный. Ибо в их схемах устанавливают конденсаторы для двух целей, это компенсация индуктивной составляющей от дросселей (без конденсаторов их косинус в пределах "+0,6"...."+0,7" и подавления помех. В хороших лампах конденсаторы установлены с запасом (перекомпенсация) тогда доже на общем вводе может быть отрицательный косинус-фи. Тут вы уж ничего поделать не можете не нарушая внутреннюю схему ламп, но и это ненужно.
@Oleg Malewa Как я уточнил надо сперва узнать а что именно показывает Косинус-метр, тесть "-"(минус) это потреблениние или генерация реактивной мощности. Самый простой способ узнать можно следующим способом. Поднять ток возбуждения, после чего посмотреть показания прибора, если значение увеличится и то значит он показывает "-минус" как генерацию реактивной мощности (косвенным подверждением будет увеличение напряжения). Тогда значение возбуждение нужно выставить от "-0,87 до "-0,97" и тут надо учитывать напряжение сети. Может быть наоборот что когда вы увеличиваете ток возбуждение значение косинус-фи будет увеличиваться к примеру от "-0,90" до "-0,97" значит он показывал потребление реактивной мощности (недовозбуждение). Тогда ток нужно увеличивать до того времени когда косинус-фи не не дойдет до " -/-1,0" и увеличивать ток возбуждения до "+0,93"...."+0,87" тогда будет уже генерация реактивной мощности то есть штатный режим перевозбуждения. При выполнении манипуляций с током возбуждения обязательно смотреть значения как токов так и напряжений двигателя(генератора)/сети чтобы они не превышали допустимых значения. Далие про само значение косинус-фи. Значение косинус-фи не должно быть идеально "1,00" или "-0,98"...."+0,98" чего часто хотят эксплуататоры оборудования. В таком режиме нормально не работают регуляторы как регуляторы возбуждения. Наилучший вариант когда значение косинус-фи при работающем синхронного двигателя при максимальной нагрузке 0,90...0,95 с генерированием реактивной мощности это стабилизирует как работу регулятора таки сети в общем. Но как я писал это нужно учитывать конкретные особенности сети.
@Oleg Malewa Параллельная работа Дизель генераторов это совсем другой случай. Тогда вполне что возможно что один Генерирует а другой потребляет реактиву. Более того когда неверно настроены регулятора возбуждения может быть "качания" мощностей, это когда все время ток возбуждения колебаться и реактив я мощность и главное напряжение тоже колеблются. Это случается через над мерную чуствительность системы регулирования как по значению параметра та и малы время реакции. Тут как раз не помешал центральный регулятор для обоих дизелей. А если нету центрального регулятора для обоих дизелей, то нужно один регулятор одного с дизелей перевести в режим ручного регулирования возбуждения (когда ток возбуждения не меняется от параметров сети, окромя случаев их большого отклонения) так назваемый базовый режим. А второй оставить в режиме автоаматического регулирования, он как правило несет меньше активной нагрузки. Так делают в больших энергоситемах. АЭС работают в базовом режиме когда регуляторы мощности турбины/реактора только удерживают мощность заданою мощность. Регуляторы на ТЕС/ГРЭС имеют минимальный диапазон автоматического регулирования. А основное автоматическое регулирование делается за счёт ГЭС и маневренных блоков ТЭС (относительно маломощных) основном последнее время это есть ГТУ(газотурбинные установки).
Добрый день, Александр! ВОПРОС. Что будет если трансформатор установить большей мощности чем нагрузка? Например если нагрузка 1000кВт а в наличии есть на складе транс 2500кВА НАГРУЗКА ШЛАМОВЫЕ НАСОСЫ. По напряжению все ок. Какие могут быть проблемы если трансформатор будет постоянно недогружен???? Потери ХХ? Нужно ли компенсацию реактивной мощности делать в этом случае??? ЛЮДИ ПОДСКАЖИТЕ ПЖЛ. ПРОИЗВОДСВТЕННАЯ НЕОБХОДИМОСТЬ!
Есть видео про реактивную мощность и трансформаторы. Если транс нагружен менее, чем на 30%, его эксплуатация с точки зрения реактива становится нерентабельной. Так что ждите усиленное "потребление" реактивной мощности из сети - однозначно. В остальном вроде проблем не вижу. Есть чудо-заводы, которые уже не производят продукцию, но трансформаторы там работают практически на холостом ходу - а куда деваться.
Если реактивка индуктивная, то ее можно компенсировать включением в сеть соответствующего конденсатора. Частотник регулирует частоту и фазу и часто (особенно в недорогих моделях) корректора коэффициента мощности в себе не содержит.
11:00 - ни фига не понял, почему это на звезде 660 вольт, на треугольнике 380? Может наоборот?! или имеется ввиду, что подводимое напряжение на движок в звезде- 660 вольт, а на этот же движок, но в треугольнике - 380, так?!
Я сам к частотным преобразователям не отношусь)) А серьезно - я сам не эксперт в этом вопросе. У нас для этого другой спец имеется. Единственное, что умиляет: ставим постоянно ACS от АВВ - столько функций не используется, что неизбежно возникает вопрос: на кой он такой сложный?
Частотный преобразовать теоретически лучшее решение нежели двигатель с фазным ротором. Но тут есть ряд технических нюансов. Это то что сам двигатель используется в лучшем случаи на 80% от тереотической установленной мощности ибо напряжение которое выдает "частотник" не совсем синусоида. Есть выщие гармоники конторые приводят к уменьшению крутящего момента увеличению токов "фуко" и потерь в стали. И за этого их обмотки нужно соединять ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО в Звезду, ни в каком случаи в Треугольник. Второе это более сложная схема и соответственно ненадежная. К примеру в моем городе массово стали ставить частотные преобразователи на лифты в домах, в результате они постоянно ломаются и есть случаю что частотник нужно полостную заменять ибо уже нет запчастей. Старые схемы с фазным ротором реже ломались и ремонтировать их можно было с помощью "лома и матери". Там исчо много других нюансов.
@@alexzhukblog это вы еще сименс не видели наверное) говорят, что абб для людей сименс для инженеров) как минимум в плане настройки параметров и функций это так.
Михаил Бобров а как это? Физику как обмануть? Синхронный двигатель в режиме перевозбуждение генерирует реактивную мощность, которую тут же потребует асинхронная машина. Почему счётчик не поможет? Сможете объяснить. Я вот никак не пойму
Дмитрий Храмцов Я не писал что счетчик не поможет, мне объяснал мастер эксплуатации, что в случае установки счетчика тангенса фи синхронными машинами затраты не изменить.
Вот канал одного лютого в хорошем смысле слова дедушки: m.ru-vid.com/show-UCM7kaSmdU2dh7i79xNWdqdA Он очень много рассказывает и показывает про перемотку и ремонт двигателей и генераторов. Лучшего я пока на ютубе не видел.
Почему трудно представить не нагруженный эл.двигатель? Вполне нормальное явление на предприятии, которое уменьшило свою производительность. Обслуживаю насосную по перекачке стоков, которая в силу сниженной нагрузки предприятия работает на минимуме возможности. Т.е. насосы включаются на прикрытую задвижку и работают пару часов в холостую. Руководство поменяло только один агрегат снизив его мощность. Другие не хотят, поскольку вдруг когда-нибудь выростят мощности
@@alexzhukblog пример: дымососы и вентиляторы районных котелен, там только "пуск" потребляет большие токи, а после старта все двигатели работают на, почти полностью прикрытые жалюзи.
Здравствуйте! Асинхронный электрогвигатель работает при постоянной номинальной нагрузке (вентилятор или насос), если на питающий провод накинуть "клещи" и регулировать напряжение на двигатель, изменяется потребляемый ток, при этом, минимальный ток измеренный клещами можно получить при каком-то определенном напряжении, например 90% от номинала. Можно ли считать, что если найти минимальный ток потребляемым электродвигателем изменяя напряжение, то это будет самый оптимальный режим работы с максимальным КПД ? минимум потребления при производстве работы.
Почему нельзя изменять? Разве асинхронникх это эталон? Изменяя напряжение питания асинхронника, подстраиваюсь под текущие условия, качество электросети, исполнение электродвигателя, нагрузку и так далее... Цель такой подстройки, получить минимальное электропотребление при сохранении выполняемой работы.
@Ivan P частотник изменяет и частоту, и напряжение подводимое к электродвигателю по закону частототного регулирования u/f=const. И по этому думаю не стоит объяснять к чему приведёт изменение подводимого напряжения больше допустимых значениях.
Как же он выйдет из строя если я подстраиваю напряжение, так чтоб ток электромотора был минимальный? Меньше ток - меньше нагрузка на обмотки электромотора.
Сгорает лак, которым покрыты пластины железа, из которых собран статор. Появляются вихревые токи, возрастает ток холостого хода. А в местах появления этих токов железо продолжает выгорать дальше.
Думаете, лак хорошо заполняет пространство между пластинами? Наши обмотчики не выжигают, а именно нагревают статор в печке. Потом вытаскивают обмотки. Есть стенды специальные, на которых это мини-лебедочкой выполняется.
Насколько я в курсе, он не настолько жидкий, чтобы пролезть во все щели. Но не скрою и другого - на 100% процесс перемотки мне тоже не известен. Так что могу и заблуждаться. Но немного )))
По поводу слогана "потребление реактивной мощности", торчащего тут отовсюду. Кто читал хотя бы школьный букварь по физике и ещё его не забыл, те в курсе, что вообще-то реактивная мощность не потребляется и не может потребляться в принципе.
Асинхронные одно и трехфазные двигатели уже не актуальны. Их скорость и мощность на прямую зависят от частоты сети и напряжения, и рабочий диапазон, в котором они смело работают, порой отличается от сетевых стандартов. Большая часть этих двигателей сгорают в момент пуска, поскольку ротор еще не крутится, а через обмотку шпарит колоссальный ток. Чего не бывает с синхронными двигателями, поскольку они оборудуются схемой плавного пуска, очень часто такая схема снабжается регулятором оборотов, что в случае использования на тот же токарном/фрезерном станках играет роль. Во-вторых, схема пуска контролирует заданное значение тока, который потребляет двигатель, и если тот(двигатель) заклинило, схема выключает питание. Ну, и, в-третьих, уже давно изобретен шаговый двигатель, благодаря которому доступны точные манипуляции, и большинство предприятий используют именно их, поскольку могут контролировать градус поворота вала с точностью до 0,5 градуса и менее. Что позволяет автоматизировать процесс и сделать его точным как часы.
Современная электроника и асинхронные делает актуальными,при 400-500Гц габаритная мощность неплохая для больших мощностей у синхронного трёхфазника цена магнитов высоковата а коллекторные щётки- искры так себе
Никуда мы неденимся от асинхронников. Это наше всё... Используйте плавный пуск, частотники, движки постоянного тока, тут вообще глубокое регулирование частоты.
Асинхронный двигатель будет актуален всегда. Простота и цена ставят его вне конкуренции. Пуск мощного синхронника необорудованного системой плавного пуска требует определённую подготовку. И статор синхронника при пуске нагружается таким же пусковым током. А раскрутить ротор до подсинхронной скорости сложнее чем у асинхронника. Так что СД это тот ещё головняк
грубо говоря мы платим за полную мощность, которая зависит от реактивки. При большой реактивной мощности,мы потребляем больше полной мощности. А если её компенсировать, то получается, что при том-же выпуске продукции мы потребляем меньше
