На РЖД используют устройство бхв. Он же блок хвостового вагона. В движении непрерывно передает в кабину машиниста информацию о веоичине давления в хвосте поезда. При выполнеии ступени торможения бхв тоже разряжает тормозную магистраль хвостового вагона на величину первой ступени. Тем самым ускоряется тормозная волна и уменьшаются продольные реакции в составе. Т.е. российское устройство не только отображает данные, но и управляет тормозами.
Будем реалистами...БХВ только в длинносоставных. Готовил материал с БХВ, как-то всё сложно на бумаге. А эта штуковина на каждом(!) грузовом поезде. Более того попадались фото сплотки с FRED
@@alien7836 да бхв для длиннососавного поезда, но в нашей местности такие ходят часто. Равнина и Локи хорошие по 140 вагонов таскаем. Однако бхв в отличие от fredа управляет тормозами, а не только сигнализирует и диагностирует. Хвост грузового по старинке обозначают диском. Вполне достаточно.
Разница в том, что советская/постсоветская техника не отличалась и не отличается высокой надёжностью, поэтому машиниста учат таким вещам, о которых машинисты в США или Австралии даже не задумываются - нет необходимости. Вообще, старинная программа обучения в российских ЖД учебных заведениях крайне убога. Вот примеры. 1. До сих пор студенты изучают ЭЖС. Зачем? Количество участков РЖД с ЭЖС меньше, чем пальцев на одной руке. А ведь на это уходит определённое количество занятий, теоретических и практических, при том что 99,99999% ДСП и ДНЦ никогда в жизни не будут работать с жезловкой. Так не проще ли демонтировать ЭЖС на этих линиях и ездить там по ТСС? Всё равно по графику на этих участках в лучшем случае 1-2 пары в сутки. И перестать тратить время и деньги на такую бессмыслицу, заменив её, например, на отработку действий службы движения в нестандартных ситуациях. 2. Пора, наконец, уйти от тупого выучивания нормативных документов и начать объяснять логику того или иного действия. Некоторые преподаватели нормально объясняют, но не всегда, и особенно это относится к использованию светофорной сигнализации и действиям ДСП/ДНЦ за пультом. 3. Если в ЭЦ используется какое-то устаревшее техническое решение (например, маневровый сигнал 2 белых), то следовало бы внести его в ИСИ. А в настоящий момент ИСИ хоть и улучшилась, но всё ещё не указывает некоторые комбинации показаний.
Эту ситуацию обучения нужно смотреть под другим углом. Идея в том что любой дежурный по станции или машинист получая заключение на успешную сдачу экзаменов по профессии, имеет право устроиться на работу на любую станцию или депо на всей территории страны, где системы связи и типы локомотивов очень рознятся. Если дежурный по станции работал на станции с автоблокировкой, а потом устроился на станцию с жезловой системой, или если машинист в депо работал на одном локомотиве, а в депо пришел другой тип локомотива, то их уже не кто не пошлет учится снова. Только практика и заключение на рабочем месте и все.
@@GIBROZAVR ))) а вот и нет. Машинист который работал на электровозах не может просто так перейти работать на электропоезд. Нужно переучиться и пройти практику. Потом получить заключерие...Это 2-3 месяца. У меня 2-ое прав управления, знаю о чём говорю.
@@alien7836 я не говорил не слова про электропоезд. Я четко написал локомотив. Понятно, что если у машиниста есть права на тепловоз, то он не может ездить на электровозе. Это локомотивы с разным принципом реализации тяги
