Пригнали на Сахалин 2ТЭ10МК, работаю помощником, толком ничего не объясняют решил просто глянуть как в ней что смотреть, а тут запуск с ВВК показали))) Огромное спасибо!
Молодцы ребята старайтесь в том же духе, сам я работаю машинистом электровоза в Нижнем Новгороде, но всё равно очень интересно было посмотреть на ваш нелёгкий труд коллеги. Удачи в работе, так держать ждём новых видео!!!
Меня кабина ТЭ10 устраивала тем что на месте столика помощника можно спать почти во весь рост (мы на "окнах" часто режимили и бывало почти сутки на работе торчали), а сейчас посмотришь как только тэ10 не переделывают казахи в капотный тип переделали (Якутия показала отрицательную сторону капотного типа кабины зимой только в "гудке" менять в майке не поменяешь).
@@user-yw3jp2rm8n На дверях ВВК стоят блокировки в цепях возбуждения. Откроешь дверь и тут же сброс нагрузки. Но наши кулибины блокировки просто заклинивают. Высокое напряжение до 750 В может быть на П1-П6, Д1-Д2_д3, На реверсоре, на шунтировках Ослабления поля, на РБ реле боксования. А так в управлении всего 75В - это не опасно, но может обжечь руки.
@@Mega0465 спасибо вам очень познавательно сам на маневрах работаю на южно уральской ж.д на чмэ3 начинал с поездов тепловозы 2тэ10 в,м,у на 116у не успел сейчас в основном 116у и 25км про автопрогрев на 25км спасибо у нас наверное и не знают про эту фишку
Насчет надежности д49 и 10д100 я бы поспорил.Может д49 и не такой грязный,но это лишь по причине меньшей изношенности. Единственное что надежнее на д49,так это система турбонаддува. А в остальном,не знаю как на РЖД,но у нас на БелЖд проблем с д49 тоже хватало. Изломы воздушной заслонки,трещины в цилиндровой гильзе,неисправность крышки цилиндра,остановка водяного насоса.Это последнее из того что помню.А ещё более дорогое дизельное масло,аналогичный а иногда и больший расход топлива чем у 10д100 если ехать до10 позиции км.Постоянно включенные аварийные топливные насосы, так как в нормальном режиме постоянно низкое давление топлива до фильтра и после.Зимой,особенно на серии мк проблема с охлаждением ,в частности низкая температура масла.Сложно нагреть в общем.Но больше всего раздражает туговатая уста.Машина более склонная к боксованию чем амплистатная. Переходы не заклинить,с проворота не запустить и т.д. Но тут уже больше претензии не к дизелю а к тепловозу в целом.Всё-таки со старой десяткой можно было почудить,поэтому и доверия к ней немного больше,хотя и там свои приколы.Одна дренажка чего стоит.Но в целом у нас 10д100 довольно живые.Текут конечно не по детски,видимо барботажный метод смазки.Воняешь после них как тракторист,хотя мне нравится если честно этот запах.Но не дымят как РЖД..ный хлам, и особых проблем с ними не припоминаю.А сколько раз выручал в таких ситуациях,что казалось бы никак не выехал бы.Одной головой 6000 тонн,пусть на легком профиле (максимум 8 тысячный коротенький подьем) а в целом 3-5 тысячные подьемы,но всё-же.В общем понесло меня,просто вспомнились реальные случаи с практики и хотелось рассказать.
Так не привычно. Что то портится, лазить в ВВК... У нас вообще ВВК запломбиравана. У нас уровень масла, тасола, топлива и бачка гидростатити посмотрел, в журнал записал и всё. Не что портится, не дизель текёт... Да и в кабине не так шумно. Хорошая машина всётаки 2М62М и 2М62УМ )) Только в кабине тесновато да и ноги нормально помошник не поставит, кто высокий так коленями в холодильник уперается.
Я на Северной дороге видел МК - стенка назад отодвинута, а пульт старый - отлично просто! Хотя мне кабина обычных ТЭ10М и так очень нравится и по всем параметрам устраивает - с ВЛ80 вообще никакого сравнения. Лучше только кабина ТЭП70.
Стенка кабины отодвинута назад - поэтому иное расположение аппаратов: поездные в 2 ряда, а Д2 и Д3 вообще размещены над реверсором. На средней секции расположение аппаратов без изменений.
Почти всё тоже самое также запуск в РУ-6 и пусковые контактора принудительно РУ-4 "разбор" схемы принудительно РУ-9 а ВВК переделано поездные как то по другому стоят с другой стороны для реостатчиков проще.
В нормале около 1000 кВт, это не реально мало для толкача на 13-ти палок ( не разбирая скрытые фишки). У нас на 13-ти от 1200 до 1800, в зависимости от тачки. А аварийка в гору не менее 1400 волокёт.. А говорят у на реостат х*ё*вый )
@@user-yw3jp2rm8n и тот и другой вариант используют, всё зависит от местных условий, есть места где только нужно затолкать в гору, там могут толкать без объединения, а есть места где ещё нужно и спуститься помочь.
Кто Вам сказал? Для магистральных тепловозов в большинстве случаев при постройке устанавливаются именно дизеля Д49, они постоянно модернизируются и о снятии с производства, я думаю, речи не идёт.
Переход АВ произвели после сброса нагрузки на 13 поз.и диз.не пошёл в разнос, восстановили её на 13поз.с помощью ру2. При этом УСТА не отключали и резкого прыжка мощности не было? Переходы автоматически включались?
А почему он должен пойти вразнос? На аварийное возбуждение и под нагрузкой переводил. Меня в свое время научили, что с УСТА на аварийное можно под нагрузкой перевести, а с аварийного на нормальное через сброс нагрузки, чтобы не сжечь УСТА. Насколько это верно не знаю, но поступаю именно так, как научили. Переходы на тепловозах с УСТА на аварийном возбуждении включаются автоматически.
@@Mega0465 Если на высоких позиц.происходит резкий сброс нагрузки, то дизель может пойти в разнос. На тепл.с МУ для трогания с места на тяжёлом профиле переводили на АВ, а при скоростях 20-25 км.час снова переходили на норм.возб.(мощности на этих скоростях примерно одинаковые). Восстановление нагрузки на позициях при пом.ру2 на любом возб.?
@@user-fb9on9zs5u сколько раз ТЭ10 сбрасывали нагрузку на высоких позициях, ни разу разноса не было и предельник не срабатывал. Нагрузку с УСТА восстанавливали чисто через ру2, на тепловозах с амплистатом рекомендовали через ру13 действовать, дабы генератор не выпрыгнул от единомоментной нагрузки в 1600 кВт)))
@@Mega0465 Спасибо, всё понятно. У меня ещё пару вопросов. Запускал ли дизель: 1. на больной сек.только от БА здоровой. 2. при помощи обмотки возб. ГГ запускаем ой сек. на одно сек.тепл.
@@user-fb9on9zs5u 1. Нет, ситуация была несколько иная - 2 секции, на одной более-менее живая батарея, на второй мертвая. Включал рубильник только на здоровой, запускал её саму от себя, а потом больную - если включать оба рубильника, более здоровая батарея разряжалась на больную и запуска не было на обеих. 2. У нас одной секцией не ездят. Запускать приходилось от гг работающей секции, подобная ситуация разобрана на Вашем канале - подтверждаю, схема рабочая.
@@vasiliilisov2825 смотря какие у Вас тепловозы. Если с УСТА, то там мощность можно только убавить. Прибавить только на аварийном. А если с СПВ, то 100 процентный вариант добавить сопротивлением задающей обмотки (СОЗ).
Отчего-то никого не удивляет автоматизация гражданских автомобилей. Там почти столько-же отдельных систем - которыми рулит процессор. Просто потребитель голосует рублём за полную автоматизацию. Машины с миллионом отдельных переключателей - просто не выдержали конкуренцию. А вот у вояк, авиации, космоса и в промышленности - конкурентов нет. Это основная причина наличия дохера органов управления.
+Michael's project Тепловоз собран из 2ТЭ10М и одной секции 2ТЭ10М, переделанной в середку. Сделан тройник из 2ТЭ10М-3050, поэтому и табличка такая. А по факту 3ТЭ10МК
вот жеж лентяи, трудно сходить и переключить управление, надо вручную принудительно запустить ))))) лень на выдумки хитра ))) лень двигатель прогресса ))))) без капли злобы )))
