Нее. Это сток. Нормалый но стоковый. Форсированный газуется по другому. Легко и быстро..а тут долго и неохотно. Кашисят...мда. его на форсированные нормально моторы не ставят!! Не в обиду. Но поджатая головка и правильный поршень это не форсировка. Это просто хорошая сборка по уму. Форсировка это: расточка каналов, изменение фаз газораспределения, полнощекие коленвалы, изменение количества передач и передаточных чисел в кпп, переделка муфты сцепления на нормальное мотоциклетное. Установка хорошего карбюратора с большим диффузором, большей производительности. Установка лепесткового клапана или дискового золотника на впуск, дополнительные продувочные каналы в рубашке и гильзе. Увеличение оребрения или жидкостное охлаждение.. Другой настроенный резонансный выхлоп. Так называемый "саксофон". Вот это все и есть форсировка. А так я вижу самый обычный придушенный стандартный мотор с его классическим вечноссущимся карбюратором который можно сразу выкинуть через забор.
Понятно что имеете ввиду и к чему клоните. Этот движок собран не для гонок, а для любителей советской техники и для коллекционеров. Именно поэтому внешне он должен быть в стоке, т. е всё родное, включая карбюратор. И форсирован движок до необходимой мощности, сверх которой будет рвать сцепление и прочие неисправности. На видео второй пуск двигателя после ремонта, газовал на пол газа, поэтому без обкатки и нормального глушителя и работы не в полный газ, как можно судить о форсировке данного мотора
@@РетромотовМостовском Очень просто можно судить. По четкости работы двигателя. Кто делал все что я написал с этим мотором, а я это делал.. Тот знает, что главным оружием мощность берется от улучшения качества процессов газзобмена в цилиндре. То есть продувки. Когда продувка нормально организована, тогда двигатель работает совсем по другому нежели в стоке. Улучшенная очистка цилиндра от отработавших газов, правильный сквиш определяют правильное сжатие и циркуляцию смеси в камере сгорания под свечу как следствие поджиг смеси осуществляется в разы эффективнее и сгорает она полнее. Пропадают пропуски зажигания. Двигатель начинает работать четко и чисто. Если отсутствуют тепловые зазоры и двигатель собран плотно, то газоваться он будет все равно по другому. Звук выхлопа будет резким и четким, без всякого хлябания и хлюпания, бубнения и думок. Я форсировал не один вэписят и ш-58 даже педальный ш-51. Педальный ш-51 в итоге после моих доработок поехал 87км/ч на ходовой риги-4. Вэписят в целом более чем 76км/ч разогнать не удавалось. Это было связано с очень низким качеством запчастей, которые на тот момент у меня были и отсутствием возможностей по металообработке. Но тем не менее я реализовал многие свои задумки. И даже был у меня совместный проект, в котором я реализовал вэписят эм с четырескоростной кпп. Внешне Двигатель имел очень интересный вид. Сделан был прокт под заказ одного хорошего человека. Так что я знаю как должен работать правильно форсированный двухтактник. И дааа..этот отчаянный звук, когда он с ускорением на передаче вкручивает 12тыс оборотов не спутать ни с чем! Он останется в памяти навсегда.
@@alexey-pz5mx На моем канале есть видео рига GT. Все делал постепенно. На первом этапе было только 68км/ч. Дальше я потихоньку доводил системы смазки и продувки и навесное. Методом тестовых выездов с замером скорости и подбором передаточных чисел трансмиссии. На моем канале есть только некоторые видео на разных этапах. К сожалению так сложилось что большая часть информации была на форуме мопедист ру. Там я создавал блог об этой риге и ее моторе. Но так получилось что форум тот оброс троллями и загнил в итоге и мне пришлось удалить профиль вместе со всеми альбомами и архивами. В двигателе том был поршень от хонды лид 50. На 40мм диаметра. Гильза с рубашкой были взяты от мотора Ш-62. Половины двигателя были от разных двигателей ш51. Половины подгонял. В частности была проточена и посажена ниже на 3мм привалочная плоскость цилиндра на горловине картера. Были расточены каналы в картере и рубашке. Цилиндр не один раз разгильзовывался допиливались несколько раз продувочные, впуск, выпускное окно. Выпуск тоже растачивался. Удалялась вставка лабиринта на выпускном фланце и делался новый фланец колена выхлопной. Глушитель огурец был выпотрошен и опытным путем переделан в резонатор. Длина выпускного колена и положение резонатора определялись и настраивались по ездовым качествам. Головка цилиндра была подрезана до 4,5 см3 объема камеры сгорания. Топливо бензин 95й с маслом мотюль 710 2т. С коленвалом был облегчен и отполирован шатун. В остальном коленвал без изменений. Сглажены острые выступы каналов и гильзы в кривошипной камере. Сама камера отполирована. Японские подшипники с группой зазора С3 ничего необычного в общем.. Коробка была установлена от более поздних ш-57/58 с кулачковыми муфтами. Муфты запилены дополнительно на ласточкин хвост для того чтобы обеспечить их надежную фиксацию. Сцепление корзина не раз меняласьь..это была проблема. Корзину и шлицевую скручивало винтом и разбивало не раз. Были установлены самодельные текстолитовые диски в сцепление и добавлен еще один промежуточный диск. Был переклепан столик . Ножки столика были заимствованы от вэписятого сцепления. Таким образом сцепление было усилено и в нем было уже три диска. Плюс под родную пружину Ш-5х была подложена шайба 3мм под крышку столика и все это было собрано. Родной генератор сначала был переделан под зажигание с выносной сузучьей бобиной-коммутатором. Но позже пришлось отказаться от этого варианта ввиду низкой надежности самого генератора и ограничения по оборотам. Рвало заклепки ступицы на роторе родного генератора. И ротор был слишком тяжёлый для больших оборотов. На растянутой родной коробке была проблема с перегазовкой и зависанием передач. Генератор был выкинут и установлен через планшайбу и проточенный ротор вэписятовский генератор 263701 7в45ват. Доработаны были коммутатор и система коммутации зарядных катушек. Таким образом это все в комплекте с надежной автомобильной маслонаполненой бобиной Б-114 с очень высоким коэффициентом трансформации позволило получить хорошее стабильное искрообразование в цилиндре на оборотах от 10000 и выше при высокой степени сжатия. Карбюратор был установлен через впускной коллектор сделанный из дюймовой стальной водопроводной трубы. Впуск был обычный поршневой управление юбкой поршня в штатном впускном окне. Окно было распилено вширь и также и вниз и вверх. Карбюратор был китайский Keihin с диффузором 26мм. В качестве фильтра была использована канистра пластиковая объемом 1литр и на которую были одеты женские капроновые чулки. Количество слоев чулков позволило добиться очень точной регулировки состава смеси в финале. Звезды цепной передачи подбирались и ведомые и ведущие исходя из минимума их радиусов и по результатам анализа серии заездов в разных направлениях движения с небольшим уклоном на спуск/подъем. Торомоза-канифолились колодки и некоторое время в лайтовом режиме притирались. В остальном ходовка не дорабатывалась. Рига впоследствии была продана новый сегодняшний владелец ее бережет и почти не ездит.
