У Дымарского немцы сначала бомбят Минск, потом Лондон - феерическое знание истории! Москву немцы брать не собирались - окружить и уничтожить! Москва промышленный и транспортный центр - важная геостратегическая цель! ! Бомбить перестали из-за потерь!!!
Ещё надо добавить, что водопьяновский ТБ-7, по утверждениям экипажа (а это ни много ни мало 12 человек), будто бы разбился вдребезги после вынужденной посадки в лесном массиве, но при этом весь экипаж уцелел. Причём, на удивление, никто даже сколь-нибудь заметных травм не получил, хотя, как утверждал Водопьянов (да и весь его экипаж говорил о том же самом), самолёт буквально развалился на части.
По-прежнему идём на трёх моторах. Вот погас позади последний луч прожектора, и опять в свете луны, вынырнувшей из-за туч, заблистали волны моря. Тихая ночь, спокойное море… (по книге Водопьянова). Вот и песчаный берег сереет. Последний снаряд разорвался где-то сбоку, погасли прожекторы. И снова мы одни, снова под нами море с лунной дорожкой. Напряжение прошло… (по книге Штепенко). Летели на большой высоте. Несколько часов прошло благополучно. Небо сверкало мириадами звёзд, земля не просматривалась, её закрывали сплошным ровным слоем облака. (по книге Пусэпа).
Мы вылетаем первыми. (так пишет штурман Штепенко). Первым поднялся наш корабль, на борту которого на командирском месте летел командир нашей дивизии М.В. Водопьянов, за нами поднялись и другие машины. (это цитировано по книге второго пилота Пусэпа). (КВК Водопьянов в своей книге об очерёдности взлёта не говорит ничего определённого, но по документам 432-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка 81-й дальней бомбардировочной авиационной дивизии его самолёт взлетал четвёртым.)
На большинстве бомбардировщиков ДБ-3 и ДБ-3Ф были установлены двигатели М-87 и М-88 - советские модификации французского двигателя Gnome-Rhône 14Kdrs "Mistral Major", лицензия на производство которого закуплена во Франции в 1934 году. К началу войны 28 бомбардировщиков ДБ-3Ф были оборудованы автопилотом АВП-12, который представлял собой весьма небрежно сделанную ("пиратскую") копию американского автопилота "Сперри". Советские изготовители настолько упростили американский автопилот, что он выключался даже при небольшой "болтанке", а в худшем случае мог и вовсе "завалить" самолёт. Помимо этого, в 1940 году все ДБ-3Ф предусматривалось снабдить радиовысотомерами БК-3 и системами слепой посадки "Ночь-1", но эти мероприятия так и не реализовались в жизнь. С установленной в начале 1941 года на ДБ-3Ф противообледенительной системой далеко не всё было в порядке (она работала нестабильно), а на ДБ-3 антиобледенители и вовсе отсутствовали… В довершение всего ДБ-3 и ДБ-3Ф (как и все прочие советские бомбовозы) не отапливались. Все кабины были одиночными и изолированными друг от друга, то есть в ходе полёта члены экипажа не могли прийти друг другу на помощь или же подменить друг друга. Полностью отсутвовал туалет (впрочем, как вообще на всех советских бомбардировщиках).
Есть любопытная немецкая фотография лежащего на земле водопьяновского бомбардировщика ТБ-7 около хутора Куртна, в 15 километрах южнее железнодорожной станции Ору, в районе Кохтла-Ярве, на северо-востоке Эстонии. За хвостом самолёта видна гладь озера Рятомс-ярв. Это непохоже на "груду дымящихся обломков" и "наш самолет перестал существовать", как об этом в своих воспоминаниях рассказывают бывший командир 81-й дальней бомбардировочной авиационной дивизии (81-й ДБАД) М.В.Водопьянов и его второй пилот Э.К.Пусэп.
Данные Ил-4 образца 1944 года: максимальная скорость - 397 км в час, практический потолок - 8000 метров, максимальная дальность - 2600 км, нормальная бомбовая нагрузка при указанной максимальной дальности - 1000 кг, бомбовая нагрузка в перегрузочном варианте - 2000 кг. Данные В-25D (самолёты этой модификации поступили в количестве 688 единиц из общего числа 861 В-25 разных модификаций, полученных Советским Союзом по ленд-лизу): максимальная скорость - 457 км в час, практический потолок - 7500 метров, максимальная дальность - 2170 км, нормальная бомбовая нагрузка на внутренней подвеске при указанной максимальной дальности - 1452 кг, максимальная бомбовая нагрузка с дополнительной наружной подвеской - 2359 кг, бомбовая нагрузка в перегрузочном варианте - 3000 кг.
В длительных полётах на Берлин экипажи ДБ-3 и ДБ-3Ф/Ил-4 прочувствовали всё несовершенство отечественной авиатехники, физически и морально изматывавшей лётный состав. (На начало Великой Отечественной войны насчитывалось 1789 бомбардировщиков ДБ-3 и ДБ-3Ф, что составляло 85 процентов парка дальнебомбардировочной авиации. В период с 22 июня по 31 декабря 1941 года безвозвратно потеряно 1150 таких самолётов, а получено с авиазаводов лишь 170 бомбардировщиков ДБ-3Ф.) Лётчик в экипаже ДБ-3/ДБ-3Ф был один, и ему ни на секунду нельзя было оторваться от органов управления, ибо бомбардировщики этого типа не располагали в полёте достаточным запасом продольной статической устойчивости - нужно беспрерывно орудовать штурвалом, чтобы самолёт летел хотя бы более или менее по заданной траектории. Особенно это чувствовалось при большом полётном весе. (В целом статическая устойчивость колебалась около своего нейтрального положения.) Борьба с самолётом несколько облегчалась, если штурман имел кое-какие навыки самолётовождения и, вставив съёмную ручку в гнездо дублирующего поста ручного управления, мог на некоторое время взять пилотирование на себя из своей носовой кабины.
Ниже я попытался в самом кратком изложении сравнить одни и те же по времени эпизоды из книг главных действующих лиц флагманского ТБ-7 в их "воздушно-исторической берлинской миссии". (В развёрнутом виде было бы намного забавней, ибо когда читаешь упомянутые мемуарные повествования, которые хотя и посвящены воздушному рейду на Берлин в составе экипажа одного и того же самолёта, создаётся впечатление, что каждый из троих "вспоминающих" летел на каком-то своём, отдельно взятом, самолёте в отдельно взятой воздушной операции.) Эти воспоминания интересны и с той точки зрения, что тексты рапортов членов экипажа водопьяновского бомбардировщика, написанные ими в виде отчёта для начальства, мне не попадались ни в одном общедоступном источнике, но они были… и потому тексты мемуарного характера в какой-то степени, наверное, отражают ту сущность, которая содержится в рапортах трёх главных должностных лиц из экипажа флагманского ТБ-7.
Вышел весь кислород, ведём машину на снижение. На высоте четыре тысячи метров снова заработал правый крайний двигатель. (по книге Водопьянова). Три мотора дружно тянут облегчённую машину, винт четвёртого, мёртвого мотора бесшумно вращается, разбитый мотор в чёрных масляных пятнах, масло вытекает из него, пузырится и тёмными, грязными дорожками бежит по плоскости и распыляется в воздухе. (по книге Штепенко). (В книге Пусэпа о техническом состоянии четвёртого двигателя - после короткого упоминания об его отключении у Штеттина - ничего не говорится.)
Куда будем садиться? - спрашивает Пусэп. Брось штурвал, сам посажу! Один за другим люди уходили в заднюю часть самолёта, где меньше риска погибнуть при посадке. Наша машина хвостом коснулась верхушек деревьев, потом распростёртыми крыльями легла на густой лес, пронеслась над лесом, ломая сучья и вырывая с корнем деревья, фюзеляж с исковерканными крыльями опустился до самой земли. (по книге Водопьянова). А дальше удар, и страшный... Ну как, все живы? Все живы и невредимы! - отозвались хором с хвоста. Посадка хорошая, мягкая, даже лучше, - добавляю я, - чем на аэродроме. Быстро собрались все вместе, чтобы подсчитать свои раны - оказалось подсчитывать нечего - не то что ран, царапин ни у кого не было. (по книге Штепенко). Ломая всё и вся на своём пути, оставляя за собой куски крыльев, сломанные и согнутые деревья, тяжёлый корабль с треском и грохотом проваливается вниз. Самолёт разбит. Люди остались невредимыми, если не считать, что я сам, по глупости, ухватился правой рукой за сектора газа, хотя в этом не было никакой надобности, и трахнулся скулой по приборной доске. В течение нескольких дней у меня не двигалась челюсть. (это по книге Пусэпа, который, согласно книге Водопьянова, ушёл из пилотской кабины в направлении хвостовой части и… видимо, зачем-то отодрал со штатного места и унёс с собой приборную доску и сектор газа ?!).
Сколько же теперь у нас горючего? Часа на четыре лёта. Маловато. А лететь нам домой пять часов. Пойдём по прямой, будем сокращать расстояние, слышишь, штурман? (по книге Водопьянова). Слышу, Михаил Васильевич. Будем лететь по прямой, сокращать расстояние. Полчаса сэкономим, а там дальше видно будет, что делать. (по книге Штепенко). Тревожило нас другое: мы шли на трёх моторах. Посоветовавшись, решили возвращаться не над морем, как предписывал заданный маршрут, а напрямик, кратчайшим путём. (по книге Пусэпа - и опять же без каких-либо упоминаний о пробитом топливном баке).
Сейчас не вызывает сомнений, что самолёт Водопьянова до Берлина не долетел, а сразу после остановки правого внешнего двигателя (двигателя номер 4) сбросил весь свой бомбовый груз где-то между Штеттином и Берлином. В лучшем случае - в пригородной зоне к северу от Берлина, но даже это очень сомнительно. Топливо же на самолёте закончилось преждевременно (если действительно так и было) вовсе не из-за повреждения одного из топливных баков от мифического попадания осколков зенитных снарядов противника, а из-за существенного отклонения от запланированного курса, блужданий в ночном небе и несоблюдения оптимального режима полёта. Ведь даже штурман водопьяновского бомбардировщика А.П.Штепенко это косвенно признаёт - не должны они были пролетать через Штеттин, над которым непонятно почему оказались. Да и обратно самолёт летел неведомо где и неведомо как… никаких вразумительных объяснений своим "приключениям" экипаж так и не дал. Очень вероятно, что М.В.Водопьянов, его второй пилот Э.К.Пусэп и штурман А.П.Штепенко сочли за благо для себя недолететь до ближайшего советского аэродрома и вообще до сколь-нибудь удалённого от фронта места в советском тылу, чтобы самолёт ни в коем случае не смогла осмотреть никакая следственно-проверочная комиссия. А остальные в экипаже по ходу полёта попросту не понимали, что происходит и где они находятся.
Летавшие по ночам на Берлин ДБ-3Ф были тем советским авиационным "чудом", которое у нас имеют привычку создавать непонятно для каких целей и под какую доктрину применения. Ещё удивительней, что этот самолёт так и не прошёл всесторонних заводских и государственных лётных испытаний. То есть не существовало единого эталонного образца для последующего пересчёта на серийность и степень изношенности, а посему никто не мог поручиться за его дальность и боевой радиус действия в зависимости от различной бомбовой нагрузки, полётных условий, технического состояния и уровня подготовки экипажа. При этом надо отметить, что безнадёжно устаревший ещё до начала Великой Отечественной войны ДБ-3Ф (под последующей маркировкой Ил-4) продержался на вооружении Военно-Воздушных Сил СССР до 1953 года.
Снизились до высоты 1800 метров, стали появляться частые клубы дыма, по которым легко можно было догадаться, что мы находимся над линией фронта, снаряды рвались на западе и на востоке, стреляли и в нас. Через полчаса будем дома. Вдруг остановились сразу все четыре мотора. (по книге Водопьянова). Самолёт уже был под облаками на высоте полторы тысячи метров, Водопьянов предложил держать машину на этой высоте и в облака не залезать. Идём по северному берегу Чудского озера. А вот, наконец, и линия фронта, идём низко, но никто не беспокоит - видно, на земле не до нас... Горючее кончилось, баки пусты и моторы стали. (по книге Штепенко). Ровный гул моторов оборвался, винты вращаются ещё по инерции, самолёт, с шелестом рассекая воздух, с каждой минутой, с каждой секундой опускается всё ниже и ниже, вот мы уже врываемся в тёмную сырую мглу облаков, 3000… 2500… 2000 метров. (по книге Пусэпа).
Вынужденное приземление на обратном пути у Йыхви (на северо-востоке Эстонии, вблизи Кохтла-Ярве), если верить экипажу (и тому же Штепенко), произошло в 5.25 утра 11 августа 1941 года. Покрыть за три с половиной часа дистанцию от Берлина до пункта приземления было бы проблематично даже по кратчайшему пути и даже со всеми работающими двигателями. Недаром же у Водопьянова в книге "Друзья в небе" через некоторое время полёта на трёх моторах "включается" и четвёртый… (Правда, такое чудесное "самовключение" полностью отрицается штурманом Штепенко, а второй пилот Пусэп и вовсе обходит данное событие подозрительным молчанием.) Только повернув назад непосредственно у Штеттина (от которого до Берлина ещё остаётся расстояние 130 км), водопьяновский самолёт на обратном пути мог уложиться в рамки заявленного времени…
В эту же минуту сотнями огней вспыхивает небо, лучи прожекторов скользят по облакам, как сумасшедшие бросаются из стороны в сторону, трассирующие снаряды длинными световыми лентами тянутся со всех сторон вверх, и там, где они скрещиваются, образуется в высоте огненный шатёр. К счастью, он светится в стороне от нас. Машину бросает, осколки барабанят по ней. (по книге Водопьянова). Вокруг нас засверкало, засвистело, застреляло, пахнет порохом и гарью, машину бросает, осколки стучат по ней, как по барабану. Ну, кажется, на этот раз попали? - говорит Пусэп. (по книге Штепенко). Это был он, Берлин, вражеская столица. Когда мы легли на обратный курс, темноту прорезали ослепительно яркие лучи прожекторов, засверкали вспышки разрывов зенитных снарядов. Они вспыхивали в стороне от нас, и мы уходили довольно спокойно. (по книге Пусэпа). (Как следует из рапортов командиров экипажей достоверно добравшихся до Берлина самолётов ТБ-7 майора А.А.Курбана и майора М.М.Угрюмова и самолётов Ер-2 лейтенанта В.М.Малинина и лейтенанта Б.А.Кубышко, вся столица Германии была накрыта тонким слоем сплошной облачности, так что самого Берлина они не увидели, сбросив бомбы наугад, а все меры берлинской ПВО свелись к тому, что снизу, подсвечивая пелену облачности, к ним пытались пробиться лучи прожекторов.)
Что можно сказать по поводу всей этой "исторической писанины"?.. Если даже не обращать внимания на то, что командир Водопьянов со своими людьми одновременно пошёл сразу по двум направлениям - на восток и на север, то не очень ясно, когда же был окончательно уничтожен совершивший вынужденную посадку бомбардировщик, так как о возвращении к самолёту на грузовике и снятии с самолёта ствольного вооружения вспоминает только Пусэп. Всё происходящее становится ещё удивительней, когда в книгах Водопьянова и Штепенко обнаруживаешь, что место приземления со всех сторон окружено заболоченными участками (сам Пусэп, возвратившийся к самолёту на грузовике, вообще говорит о бескрайних болотах), а Водопьянов в ряде изданий утверждает, что они будто бы двигались к своим двое суток и перешли линию фронта и будто бы этнический эстонец Пусэп (по воспоминаниям которого выходит, что он несколько дней не мог двигать челюстью от удара о приборную доску) выручал экипаж тем, что вёл переговоры с местным эстонским населением. Такая вот героическая фантасмагория…
В журнале учёта боевых вылетов 432-го ТБАП и в "Боевом донесении номер 1" от 19 августа 1941 ничего сверх обыденного в описании действий экипажа Водопьянова нет. В частности, отсутствуют какие-либо указания на то, что водопьяновский бомбардировщик вообще был повреждён вражеским огнём с земли. Если учесть уменьшение скорости полёта из-за выхода из строя одного двигателя и увеличение сопротивления в результате появления бокового скольжения, неизбежно возникшего из-за асимметрии тяги, а также приняв во внимание сопровождающие эту неприятность сложности с управлением, самолёт Водопьянова никак не мог прибыть к Берлину раньше 2.00 ночи 11 августа 1941 года. (Штурман Штепенко утверждает, что бомбы сбросили на Берлин с высоты 6800 метров в 1.55 ночи 11 августа 1941 года, а до сброса бомб они уже как минимум две минуты находились над Берлином.)
Как бы там ни было, но свой бомбардировщик ТБ-7 Водопьянов потерял на обратном пути, совершив вынужденной посадку у хутора Куртна (вблизи Йыхви, район Кохтла-Ярве, на северо-востоке Эстонии). 17 августа 1941 года Водопьянова сняли с должности командира 81-й ДБАД . В конечном итоге, после многочисленных жалоб и обращений "по инстанциям", обиженному недоверием Водопьянову бомбёжку Берлина зачли как состоявшуюся, но в командной должности не восстановили, хотя звания комбрига (генерал-майора) не лишили. Он продолжил участвовать в редких боевых вылетах в качестве командира экипажа, то есть фактически как рядовой лётчик.
Чтобы было более понятно соотношение в матчасти, приведу численность самолётов на 10 мая 1945 года в 18-й Воздушной Армии (так с 6 декабря 1944 года стала именоваться Авиация Дальнего Действия, находившаяся в прямом подчинении Ставки Верховного Главнокомандования, то есть в подчинении Сталина): 593 Ли-2 (транспортные самолёты, выполнявшие функции дальних бомбардировщиков), 553 Ил-4, 357 В-25, 101 Ер-2, 39 ТБ-3 и 32 Пе-8. Если исключить из рассмотрения совершенно устаревшие и почти не способные летать ТБ-3, а также крайне ненадёжные из-за двигателей (и более ремонтирующиеся, чем летающие) Ер-2 и Пе-8 (Пе-8 - это переименованные ТБ-7, с 1944 года у них возник неисправимый дефект - исчерпание усталостной прочности лонжеронов крыла), не говоря уж о малорезультативных в качестве бомбардировщиков Ли-2, являвшихся слегка дооборудованными для бомбометания транспортными самолётами, то остаются бомбардировщики Ил-4 советского производства и В-25 американского производства. Вроде бы Илов в полтора раза больше, но разница в лётно-технических и эксплуатационных характеристиках меняет местами советские и американские машины по их реальной суммарной боевой значимости в составе дальней авиации.
За всю Великую Отечественную войну советская АДД провела лишь две стратегические воздушные операции, и в обеих приняли участие импровизированные "бомбардировщики" Ли-2. Проходили эти операции в 1944 году, были направлены против Финляндии и Венгрии и преследовали цель вывести эти страны из войны. В феврале 1944 года состоялось шесть массированных налётов на Хельсинки, Оулу, Котку и Турку, а в сентябре 1944 года четыре налёта на Будапешт, Дебрецен и Сегед. Эти операции оказались абсолютно провальными. Во всяком случае, процент попаданий по перечисленным городам был небольшой (от 4 до 16 процентов), так что перемирие с Финляндией было подписано только через полгода, а венгерские части продолжали сражаться на стороне Германии практически до конца апреля 1945 года.
Далее идут на трёх моторах на Берлин. Вот и Берлин... Одна за другой летят вниз бомбы, облегчённый на четыре тонны самолёт взмывает вверх. (так по книге Водопьянова, но, как следует из документов 432-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка, в реальности водопьяновский ТБ-7 нёс на Берлин 2500 кг бомб). Внизу темно. Вдруг это вовсе не Берлин. Уходят вниз одна за другой бомбы. (по книге Пусэпа). Часы показывают 01.55 11 августа, расчётное время для подхода к цели. Смотрю только в окно и на облака, пытаясь решить задачу: что под нами и мне кажется, что я на неплотном слое облаков вижу цель. Бросаю одну фугаску и одну осветительную. Берлин под нами, хорошо вижу, - кричит кормовой стрелок, бомбы одна за другой отваливаются и летят вниз. (по книге Штепенко).
Бортмеханики, как у вас дела? Дырок многовато. В правой плоскости бак для горючего пробит, а в остальном - порядок. (по книге Водопьянова). Дырок, Михаил Васильевич, много. Агрегаты целы. Вот только в правой плоскости самый большой бак с горючим пробили. Всё горючее вытекло. Я его перекрыл, чтобы горючее из других баков не вытекало. (по книге Штепенко). (У Пусэпа о топливном баке, будто бы пробитом над Берлином огнём немецких зениток, нет никаких упоминаний.)
И ещё один момент… Как отмечали без всяких околичностей экипажи других самолётов, достоверно бомбивших в ночь с 10 на 11 августа 1941 года Берлин, столица Германии была накрыта сплошной облачностью, которую водопьяновский экипаж практически не заметил. Водопьяновский бомбардировщик оказался единственным, во время пролёта которого над Берлином ночью 11 августа 1941 года видимость была прекрасной, а небо безоблачным. Словоохотливый штурман Штепенко, успевший сочинить разные воспоминания с разными названиями, в одном из них видит одно, в другом - другое… у него присутствуют и "неплотные облака", сквозь которые "мне кажется, я вижу характерное очертание рек, каналов, кварталов и всего того, что образовывало цель нашего полёта", и просто "хорошая видимость"...
Неудивительно, что в штабе 81-й дальней бомбардировочной авиационной дивизии (81-й ДБАД), которой командовал сам же Водопьянов, во все разноречивые показания членов экипажа не поверили ни на секунду. Более того, Водопьянов, по-видимому, заранее не предвидел, что их будут допрашивать "с пристрастием" и заранее правдоподобную версию не придумал и не согласовал с другими участниками поистине экзотического рейда на Берлин на командирском бомбардировщике ТБ-7. (Прямо скажем, просто готовый сценарий для мистико-юмористического фильма о военно-воздушных приключениях во время Великой Отечественной войны.)
У авторов передачи несуразные представления о бомбардировочной авиации, в частности о "высотном ТБ-7/Пе-8, на котором Молотов летал в США. Молотов летел не на бомбардировщике, а на правительственном специальном самолёте ТБ-7/Пе-8, у которого к четырём штатным двигателям в фюзеляже был установлен пятый двигатель - специально для ПЦН, нагнетавшего воздух в цилиндры этих четырёх штатных двигателей. Всего таких самолётов в СССР было шесть - два опытных с ПЦН/М-100 и четыре с АНЦ-2. Нагнетатели и давали им высотность, но для несения бомбовой нагрузки они не годились. Обычные ТБ-7/Пе-8 высотностью не отличались.
Полёт на Берлин ТБ-7 командира 81-й дальней бомбардировочной авиационной дивизии комбрига (генерал-майора) М.В.Водопьянова стал самым загадочным из всех, что были осуществлены в ночь с 10 на 11 августа 1941 года с аэродрома Пушкин. (Если, конечно, не считать пропавшего без вести бомбардировщика Ер-2 заместителя командира 420-го дальнего бомбардировочного авиационного полка капитана А.Г.Степанова.) На первый взгляд, подобный посыл должен вызвать недоумение, так как именно о полёте водопьяновского самолёта опубликовано и растиражировано столько сведений, скольких не удостоились все прочие летавшие в 1941 году на Берлин советские самолёты вместе взятые. Не говоря уж о том, что главная троица из экипажа водопьяновского бомбардировщика щедро поделилась впечатлениями от своего легендарного полёта в опубликованных после войны воспоминаниях. Это сам М.В.Водопьянов - книга "Друзья в небе", его второй пилот Э.К.Пусэп (тоже знаменитость, так как впоследствии возил Молотова в Америку) - "Тревожное небо", штурман экипажа А.П.Штепенко - "На дальнем бомбардировщике. Записки штурмана". (Тексты упомянутых литературных произведений можно прочитать и в Интернете.)
Двухмоторные бомбардировщики Ер-2 должны были нести на Берлин бомбовую нагрузку по 700 кг каждый (по 7 авиабомб ФАБ-100, то есть в полтора раза меньше нормальной бомбовой нагрузки для этого самолёта). По оптимистично-прикидочному штурманскому расчёту для тяжёлого четырёхмоторного бомбардировщика ТБ-7 нагрузка в 4000 кг авиабомб поначалу была признана вполне приемлемой, чтобы донести её до Берлина и налегке вернуться обратно. (В Интернете и во многих печатных публикациях, особенно советской поры, именно так и "нагружают" ТБ-7 при описании налёта на Берлин - вроде как они несли от 3000 до 4000 кг бомб каждый. О "четырёх тоннах", будто бы сброшенных его ТБ-7 на Берлин, пишет в своих воспоминаниях Водопьянов. В реальности его самолёт нёс восемь фугасных авиабомб ФАБ-250 и две ротативно-рассеивающие авиабомбы РРАБ-3. Всего 2500 кг бомбового груза.) Если бы на каждый отправлявшийся к Берлину ТБ-7 действительно взвалили по три тонны бомб, то вряд ли хоть один из этих бомбардировщиков вернулся бы обратно, а если бы четыре тонны, то ни один из вылетевших не добрался бы до Берлина...
Спровоцированный приказом Сталина третий воздушный рейд (если его таковым вообще можно назвать) на Берлин состоялся в ночь с 10 на 11 августа 1941 года. Итоги третьего советского налёта на Берлин в ночь с 10 на 11 августа 1941 года удручающие. Из выбранных для "берлинской воздушной операции" 10 самолётов ТБ-7 (из них один разбился при попытке взлететь) и 16 самолётов Ер-2 (три из них были повреждены на этапе вылета) сумели отправиться к Берлину только 7 самолётов ТБ-7 и 3 самолёта Ер-2. Из этих отправившихся на Берлин десяти самолётов 1 самолёт ТБ-7 и 1 самолёт Ер-2 возвратились на свой аэродром вылета в Пушкин, 2 самолёта ТБ-7 приземлились на других советских аэродромах, 4 самолёта ТБ-7 и 1 самолёт Ер-2 безвозвратно потеряны (сбиты советскими истребителями и советской зенитной артиллерией или разбились по другим причинам), 1 самолёт Ер-2 пропал без вести. Достоверно достигли Берлина 2 самолёта ТБ-7 и 2 самолёта Ер-2, которые сбросили на него свой бомбовый груз: 3 авиабомбы ФАБ-500, 4 авиабомбы ФАБ-250, 14 авиабомб ФАБ-100, 4 авиабомбы РРАБ-3 (всего - 4900 кг авиабомб). Одну ФАБ-500 и четыре ФАБ-250 сбросить на Берлин не удалось - они "зависли" на бомбодержателях самолётов ТБ-7.
После драматического обстрела советскими зенитными батареями в районе Лужской губы (то есть в самом начале пути) в экипаже Водопьянова ведутся разговоры по поводу тех бомбардировщиков ТБ-7, что взлетели с аэродрома Пушкин за ними и должны следовать за их самолётом как за ведущим… Зенитки нас уже не достают! - радостно доложил кормовой стрелок. А как там остальные? - спрашиваю я. Темно. Не видать! (так в книге Водопьянова). А как там наши корабли, видны? - спросил Водопьянов у кормового стрелка. Видны. Отвернули от зениток, следуют за нами. (это цитировано по книге Штепенко). (Пусэп о подобных разговорах в своей книге не упоминает.)
Ещё чудатее были "дальние" четырёхмоторные ТБ-7 и двухмоторные Ер-2, которые абсолютно не годились для продолжительного полёта на Берлин в боевых условиях, но которые Сталин потребовал применить впервые (и в последний раз) в третьем налёте на "фашистскую столицу". На Ер-2 топливное оборудование не отличалось надёжностью, что приводило к частым возгораниям. Второй проблемой на Ер-2 была слабость шасси, третьей - вечно текущая гидравлика... На ТБ-7 дизельные двигатели М-40Ф и М-30 (ТБ-7 с бензиновыми двигателями не годились из-за меньшей дальности) "жрали" чуть ли не вдвое больше моторного масла, чем предусматривалось руководствами по лётной и технической эксплуатации, и заправочных ёмкостей маслобаков не хватало для длительных беспосадочных полётов. К тому же в топливной системе ТБ-7 не было никакой автоматики - регулировка подачи топлива в ТННД/ТНВД дизельных двигателей производилась вручную бортмеханиками, следившими по мерной линейке за уровнем поступающего топлива. Малейшее отклонение - и дизель самовыключался из работы. Экипажи были под стать своим самолётам, летали редко и недалече и никогда с максимально разрешённым взлётным весом. А большей частью упражнялись "на бумаге", то есть вносили фиктивные записи в журналы учёта вылетов. Но ничего лучшего в советской Дальней Бомбардировочной Авиации (ДБА) не нашлось…
Оценка импровизированных дальних бомбардировщиков типа Ли-2 и С-47 может быть только одна - отрицательная. Ибо по своим динамическим параметрам они вообще в бомбардировщики не годились и какой-то выдающейся дальностью не отличались. В АДД самолёты Ли-2, Ли-2Б, Ли-2НБ начали применять от безысходности и только с внешней подвеской авиабомб (максимум четыре 250-кг бомбы). Советская АДД с перепугу практически не действовала днём, а только ночью, когда результативность снижалась до неприемлемо малых величин, учитывая крайне примитивное навигационно-прицельное оснащение советских дальних самолётов.
Кормовой стрелок, лучше всех нас видевший, что делается позади, докладывает, что самолёты, подоспевшие за нами, продолжают бомбёжку Берлина. (по книге Водопьянова). Сейчас ещё кто-то бомбит. Прожекторы и зенитки оставили нас и вцепились в следующий за нами самолёт. Самолёт лёг на новый курс, а стрелки ещё долго докладывали, что наши самолёты бомбят Берлин. (по книге Штепенко). (Пусэп в свою очередь ничего не пишет о других советских бомбардировщиках, которые будто бы в то же самое время, что и его самолёт, бомбили Берлин. Да такого и быть не могло, ибо советских самолётов прибыло в ту ночь к Берлину с "гулькин нос", следовали они разрозненно, с большими интервалами по времени и друг друга не наблюдали… и не могли наблюдать. Здесь, видимо, чистая фантазия излишне впечатлительных Водопьянова и Штепенко. А скорее всего, просто красочное враньё, рассчитанное на "глубинного" читателя.)
Дизлайк за отвратительный звук. так трудно было участникам петлички повесить? Но нет, всех на пушку писать. Гоните оператора и звукрежа в шею. Рукожопые вредители.
Затем самолёт Водопьянова из-за навигационной ошибки оказался в районе Штеттина (ныне польский Щецин)… И вдруг снизу взлетело море огня, по небу зашарили прожекторы, ярко-красные вспышки густо засверкали на земле, вокруг всё закипело, что-то треснуло, самолёт подбросило. На Штеттин напоролись! Четвёртый мотор вышел из строя, - доложил борттехник, - наверное, подбит зениткой. Выключаю четвёртый мотор. Мотор выведен из строя большим осколком. (по книге Штепенко). Заглох правый крайний двигатель. (по книге Водопьянова). Подходим к траверзу Штеттина, ложимся на новый курс, прямо на Берлин. Упало давление масла в четвёртом моторе, - нарушает тишину тревожный доклад борттехника. Боясь сжечь мотор, выключаем его. Самолёт тянет вправо. Причину падения давления масла в моторе установить не удаётся. (это по книге Пусэпа). (Только один Штепенко пишет об обстреле их самолёта немецкими зенитками в районе Штеттина, в книгах Водопьянова и Пусэпа о каком-либо обстреле во время пролёта Штеттина ничего не говорится.)
