【エンジンブロー】EJ20は何故こんなに壊れるのか、実物見ながら考察してみた！！【レガシィ】 

本日オフ会に参加しました、たえ です。 キャストのみなさんと信者の方と 一緒に楽しい時間を満喫しました。 次回のオフ会にも夫婦で参戦します。 また、会えることを楽しみにしてます。 本日はありがとうございました。

35万キロのEJ20エンジン搭載車に乗っています。オイル滲みは多少ありますが、いまのところオーバーホール無しで快適に走れています。ただ、エンジンオイルはこまめに変えています。これは基本なのかもしれませんが。

フェラーリって水平対向エンジンあったんですか。

フェラーリは水平対向じゃ無くV型バンク角180°しか無かったと思ってました。

油温計つけたらバカほど熱いのが解りました（gc8sti6LIM2）ね高速道路で走ってるだけでも140度すぐに上がりました、油圧計も同時に見てると油圧下がりまくりますよね、これでオイルクーラー付けないことはメーカーの悪意に思えました、わかってるはずなんですよねテストしてるんだから… 13Bや4XE1W-Tなんかはちゃんと社内のオイル温度管理規定通りオイルクーラー付けてるんですよね 故に、壊れることを解ってて売ってますよこのメーカー。 いちど、空冷オイルクーラーつけたモデル売ってましたが即リコール出してたから技術力の低（ゲフン） でもね、オイルをヤッコーのGalaxyのみ使い続けたら壊れませんけどね（笑

大変勉強になりました。たまにはこう言うガチ講習会もいいですね！(毎回だと疲れてしまうけどw) ところで　残念で有名な三菱のGDIエンジンが載っているパジェロに乗っているので弱点とか有効なメンテとか　四駆とかトラストさんの得意とするジャンル以外も番外編的にたまに扱ってくれると大変ありがたいです！

FA20DITも変わらないですよ～　先日3番のメタル流れて・・・　オイルは4000キロ未満で交換してきましたが17.4万キロでご臨終でした。

オイルポンプが死んでブローというケースもあったような スバルのは死にやすい。覚えたｗ

あんなにプラグ交換しやすい状態のEJ20を見たのははじめて〜。

自分は初代インプレッサWRX、レガシィと乗り継いで来ました。 どちらも約25万キロ位乗りましたが、オイル滲み位です、オイル交換は3000〜5000㌔毎です。 決して丁寧な運転だったかは?です。 因みにオイルは、5w-50、10w-50を使用してました。 やっぱりオイル管理は大切です。

高回転ハイブースト車なんだからオイル管理は必須ですな・・・ 基本なんだけどなぁ・・・

EJ20搭載車4台乗り継ぎで数十万キロ走ってるけどエンジントラブルとは全くの無縁 ノーマルで乗ってれば壊れないんだよ！ 何故壊れるのか、このエンジンを積んでる車を乗ってる人は大抵マフラー吸気、コンピューターチューンタービン交換、いろんなことをやって馬力を上げているんだよね。 だから壊れる、壊れた後にノーマル部品に戻して保障修理を受けようとして人もいる。

私は4G63で友人がEJ20でした。 共に高圧縮のエンジンですが、それゆえにオイル管理はシビアです。 4G63はロングストロークでハイブーストで高圧縮なので高温になりやすい。ゆえにオイルクーラー装備で水油冷化させていますね。 EJ20は高圧縮ハイブーストは勿論、水平対向なのでオイルは下に落ちきる事は無く、常にオイルに浸かっている状態です。ゆえにオイルの回りが悪く、冷却水のみで冷却している様ですね。 4G63はヘッドが高温で歪みましたが、EJ20はオイル漬けによるヘッドガスケット劣化が持病です。いくら強化ガスケットを入れても儀式を行わないとオイル漏れします。その儀式とは暖気を走行温度までしっかり行う事です。普通のレシプロなら多少の冷間運行でも問題ありませんが、オイルに浸かっている水平対向は冷えて伸縮の無いガスケットの状態で油圧が掛かれば…ガスケット抜けますよね。水平対向はサーモが開く温度まで上げないと駄目との事です。 よって、オイル自体もメーカー推奨のレンジでは全くもたず、より高温対応のレンジを使用が望ましいです。私と友人は10W50を使用してフィルターごと5000㎞交換していましたよ。 4G63とEJ20のブローの原因はオイル管理以外にも色々ありますが、意外に知られていないもので非常に危険な事があります。 それはマフラー交換です。マフラー交換で排気の効率が上がると吸気量も上がります。と、言う事は当然ブースト圧が上がります。燃調が狂うので異常燃焼になり、ブローしやすくなります。触媒の後ろ側だけの交換でもブースト圧は0.2以上も上がるので燃調補正が追い付きません。サブコン取り付けかブローオフバルブ改造or交換が必要です。 いずれにせよ、ランエボやインプSTIはストック状態でメーカーがギリギリのチューニングしている状態なので、何か手を入れるならオイルを高レンジに変更してからパーツ交換と対策が必須なマシンですよ。 私はランエボを盗まれてしまい、強制降車させられてしまった身ですが、皆様も正しくメンテナンスして愛車を大事にしてくださいね。長文、失礼しました。

02年式、最近18万キロを越えたターボ車に乗ってます。ほとんど通勤がメインの車ですが定期的にオイル、フィルターの交換はしています。オイル滲みは仕方ないと思いますが エンジン自体に大きなトラブルもなくまだまだ現役です。 水平対向はメンテナンス性は悪く、熱が凄い為エンジン内のホースの劣化、 特にガソリンを送るホースからガソリン漏れが二回ありました。

H10式、GF-BH-5。現在24万㌔越え何も起きていない。燃費も15～16㎞/ℓ。 レオーネ時代から乗っているが、「走りに関するところ」に何も発生していない。 「EJ20は何故こんなに壊れる」のはぶん回す人だけでしょ。設定100種類以上もあると言われているEJ20。症状も様々のはず。

私も昔レガシーのエンジンが高速走行中にブローしてしまいました　保証期間内だったのでディラーにもちこんだのに　なんと修理をしてもらえませんでした　完全な契約違反です　水平対向エンジンの潤滑は難しいので　ドライサンプにすべきでしょう　最近はピストンにコーディングして焼き付きしにくくなっているようですが　対策が遅すぎます

神奈川スバルは、オイルの持ち込みOKなので、RS１０wー５０を点検時にエレメント と共に交換、中間は、自身で交換。 よく回るエンジンの分シフトミスでのオーバーレブは、確かに怖い。 GDB１９年目の車検も先日完了、今年は、タイベル、ウオポン、オイルポン 各種プーリー等を交換したので４０万円の出費。 ガタガタ音はメタル、カタカタ音はウオポンが原因のケースもある様です。

BG〜BPでEJ20乗りましたが、オイル漏れ、エンジン不調はありませんでしたね。 当然ターボエンジンなのでオイル管理はきっちりしてましたが、 ECU変更なしで毒キノコ付けてる人が結構いたにはびっくりしましたね。 車屋に「EJ20はチューンエンジンだと思って、長く乗りたいなら吸排気も含めエンジンはイジるな」と言われた。

デラさんで潤滑系に問題抱えてて打音が出たら対策ショートブロックと交換とかいってて 結局別の車に買い替えるお客さんが殆どでしたねぇ。 オーバーホールまでさせてくれる根性の入ったお客さんは当時滅多にいませんでした。 厄介な車でしたねぇ、みんな音出してから何とかして？って持ってくるんだもの。 指定オイルで交換ちゃんとしてた方が絶対安いですよ。

EJ20乗りの俺が解説すると、スバル経験のない素人がガンガンかっ飛ばしまくりでオイル交換もまったくしないから。EJ20は燃費悪い車多いから維持で精一杯なんだろうね。

車が好きなのにメカが全然わからない、ポルシェが水平対向つくってるの知らないとかあり得るのか・・・あるみたいですね。

‥昔ゼロ戦で中島飛行機と三菱で 中島は壊れるって有名だったとか‥ 三菱は壊れない。

B4に乗ってますが、改めてへ～って思いました。あべちゃんの解説分かりやすくてGOODです。車好きがひしひし伝わってきます(^_-)-☆目がキラキラしてます・・・あ、サングラスやったわ(笑)　たまには、こんな感じの動画もお願いしま～す。いつもの大魔王さま動画だけやと笑いすぎて体力もちませ～ん(^^)/　ちなみに、心地よい解説で二度見してしまいました。

契約するときに営業マンから、スポーツ走行するなら最低限油温計は追加してくださいねって言われました

油温、水温の管理が出来ていないまたは、燃料少ないのにエンジン回してるとエンジンブローする危険性はありますね。 インプレッサだと、燃料タンク形状が分割式になっているので、燃料に偏りが出来て、4分の1になると燃料吸えなくなって来ます。アクセル踏んでもスカスカしてるので、結構危険ですね。 サーキットや横Gが長く掛かるような所を走るなら、半分以上をキープしてないとブローする危険性はあります。 燃料の残量気にするドライバーは、少ないので、見落としやすいと思います。 オイルクーラー付けると、冬場は全然温度上がらないので、微妙な所ですね。サーキット周回も、ずっと全開アタックするのではなく、温めてから、数周に1度アタックするという方法にしないと、タイム出ないです。タイヤも熱ダレするので、条件整えて1発で走るのが良いと思います。

BP9に乗ってましたがオイル漏れに泣かされました、15万キロで左右のヘッドから、直しても今度はシリンダーブロックからのオイル漏れ、で仕方なくリビルトエンジンに交換しましたが合計で26万キロ走行した時点でまたシリンダーブロックからのオイル漏れ、、も〜諦めて売却しました。（もちろんオイル管理はしっかりしてます）でもまた乗りたいです。

EJ20エンジンブロー？ オイル滲みは聞くけど、エンジンブローが多いって初めて聞いたわ。 普通に乗っている分には問題なけどなぁ。

オイルの粘度と油膜の保持は必ずしも一致しないから注意が必要なけどなぁ、古い車は指定粘度よりあげるのも良いけど同じ形式でも最近のモデルなら誘導性を下げるのは危険ですよ。 油量、油温と油膜を気を付けて乗らないと壊れやすいので管理が大事ということは同感です。

機構に興味が無い人に機構のノウハウを説明する難しさ・虚しさがヒシヒシと伝わって泣けますね。

もう、現代では水平対抗のメリットなんて無いんだよなぁ、4発だとなおさら😂 ちなみにクランクシャフトとメタルは擦れ合わずに、油で浮いた状態で回ってて接触してないんだぜ。 油の油圧がなくなると接触するが。

結局はノウハウなのかなぁ？　それと、その経験量。　GT-Rでは32時代にいろいろカットアンドトライを繰り返して経験値を積み、それらが財産とになり、 「壊れにくいチューニングとメンテ方法」が世の中に確立したんじゃないかな？　でも、基本的なメンテが重要であることは間違いないと思います。 また、むかし某チューニングショップの元デモカー(R32 GT-R で、ドグミッション搭載、定員２名、ビッグシングルタービン　など)所有のオーナーさんから、 『チューニングすればバランスが崩れるもの（純正がベスト）』、『チューニングは自己責任！』と言われました。 　・・・まだ若造だったころ、チューニングしたことでいろいろと文句を言ってたら、そう言われました。

こういう動画回も良いね。 (*´･д･) しかし、スバルの水平対向エンジンは 今後 どうなっていくんだろうね。 ポルシェのボクサー エンジンみたいに オイルの大容量化等の改良に向かうのかな？ (*´･ω･)

(*´﹃｀*)社外マフラーにして デロデロさせて　踏み込んじゃうクルマですね♪

ようメタル流れるからなぁ…構造上しょうがないような…そういうもんだと思ってる。 こういう情報はホント広めてあげたほうがコレから買おうと思う人にはとても参考になると思う😊

オイルの量、温度、圧力の３つを常時見てないと怖いエンジンかも 油膜切れが起きないように管理が難しいよね これってレース用エンジン？

飛行機全部水平対向は言い過ぎｗ 小型レシプロは比較的多いだけです。航空機に水平対向が多い理由は振動と冷却性能の高さからです（直列に対して各シリンダブロックに正面からの風が通しやすい）

やはり、最大の問題はボア間寸法キツキツでメタル幅とれない点ですよね。油膜切らさないことがポイントですが、「そこそこの距離を毎日走る」が重要だと思います。あと油温上げないと水分飛ばせなくてオイルダメになるので普段乗りでオイルクーラーは悪と思います。

メタルが薄いのが、エンジンブローの原因の一つになります。 GC8のメタルブロー経験ありです。

やっぱりエンジンのオイル管理は重要なのですね。大事な愛車を壊さない為にも早めの交換がエンジン寿命を伸ばす秘訣なのがよく分かる回でした。それにしてもあべちゃんの知識の豊富さには感服しますね。本当によく勉強しているんですね〜😊

スバルのエンジンのオーバーホール経験のある者です。 私の考察にかなり近くて驚きました。 もう一つ私見を加えさせていただくと、径が大きいほど周速が早くなり、更にオイルが切れやすくなります。 そして、コンロッドベアリングにオイルを行き渡らせるために、クランクシャフト内にオイルを圧送しないといけないため、油圧が回転による遠心力に打ち勝たないといけないのですが、径が大きいため遠心力も強く、そのせいで油圧が相殺されて末端まで油圧が行き届いていないのでは、と考えています。 クランクジャーナルのオイル取り込み穴に、日産のレーシングエンジンと同じ加工を施したところ、クランクシャフト内にオイルが取り込まれやすくなり、油圧が遠心力に打ち勝って末端まで行きわたるようになったことで、ハードなサーキット走行を幾度としても、全くブローしなくなりました。 また、スバルは企業体質として現場おざなり体質な上、現場はパワハラ体質で作業員が無責任になってしまう所があり、加工精度や組付け精度が非常に悪いです。クランクシャフトを測定すると全て既定値外だったこともあります。 初期のGC8のSTiバージョンは、STiの職人が手組みしていて、何をしても壊れなかったらしいですが、途中から正規の生産ラインに移り、故障が多発するようになったと聞いたことがあります。

EJ20は良く回って気持ちの良いエンジンですよね。オイル管理をシビアにしないとピストンリングの上側が異常摩耗するので高粘度オイルが必須です。 重箱の隅を突いて申し訳ない無いんですけど、フェラーリの水平対向に見えるあの１２気筒エンジン実は180°V12なんですよ。クランクシャフト見れば判るかと。

水平対向の宿命ですね。 このエンジンこそオイルをこだわらないといけません。 出来たら5W-40とかのオイルのほうがいいと思います。

エンジン発熱の多く、冷却の弱い車種はメーカー推奨より一段階固めのオイルを選び暖気をしっかりしてあげるのが良いと思っていました。確認できて良かったです。U703ですが。

オイル管理に尽きると思います、自分はSTDエンジンでタービン交換しサーキットを走り回っていましたが２０万キロ手前まで持ちました。水温・油温・油圧を適正値で管理していれば大丈夫です。しかし純正油圧はハイパワーエンジンにしては低めなので、せん断による油圧低下が起きにくいオイルが望ましいです、追加メーターが無いと確認しようがありませんが・・・空冷オイルクーラー追加は必須ですかね～純正水冷オイルクーラーの為か油温に引きずられて水温も高止まりしてしまうので。自分は当たりオイルに行きつくまでオイル交換時にメタリックな廃油が出ていました・・・最低でもPAO以上を推奨します。

バイク用ではありますが、水平対向エンジンはホンダも造っています。 ゴールドウイング1800等に搭載されている、あのエンジンです。

初代エスティマの横置きエンジンも良く壊れたなぁ。修理不能でエンジン交換もザラ。物理的に水平対向とかは潤滑が厳しいのでしょうね。

ホンダもBMWも水平対向エンジン作ってます　2輪ですけど・・・・・・

とても分かりやすく、ためになります。何よりも楽しい動画です。 なんとなく、ハマショーみたいだなと思いました😂😂

フロントに積むには向いてないエンジン。

まず8000回転まで回るエンジンにブースト1以上かかる時点で大分攻めてるエンジン

単体の形状を初めて見ました。航空機だとカウリングを外せば容易に整備できそうですが自動車では整備が困難な理由がわかりました。 ポルシェでもフロントエンジン車はV型を採用したのは合理的だと思います。 ミッドシップを含むリヤエンジンなら操舵機構がない分フロントエンジンよりは整備性が良さそうに思いました。

EJ20は気持ちよく吹け上がって楽しいエンジンでしたね。NAだと非力でしたが・・・。 FA/FB以降のエンジンはCVTのお陰もあってEJほど非力さは感じなくなったものの、回らなくて楽しくなくなりました。

サングラスが気になって話が入って来ない！

小五月蝿い車が減るのは喜ばしい、スバルは繊細なんだろ。

水平対向ってだけならホンダのバイクでフラグシップのゴールドウィングがヤ約50年間作り続けてますね。 でも問題とかあまり聞いた事ない様な・・・クルマとバイクで違いもあるんでしょうけど、ポルシェとかもどうなってるのか気になりますね。

タービンセンサーの欠陥知りませんか？自分は痛い目に会いました。修理費２５万円・・・

ヤンチャ走りしか出来ないクセして逆にロクにメンテも出来ない奴など【EJ20】云々の問題ではなく【車】そのものに乗って欲しくないな。車は好きだし運転も好きだけど車のメカや知識には興味無いから知ろうとしない奴も同じだ。

せっかくエンジンの前後の長さが短いのだからメタル幅取りやすいのではないですか？ センタージャーナルメタルは直列の下一方方向より左右に力が掛かるから直列より負担が軽減されてる様な？w 水平対向エンジンはピストンの下側の摩耗が問題なのでは⁉︎

ターボのEJ20搭載車に乗ってます。 DIYでプラグとコイル交換しましたが、死ぬほど面倒でした笑 オイルは5W-40で、5000km毎に変えてます。 スバル純正の0W-20をディーラーで勧められたこともありますが、解説されてる通り怖すぎるので断りました笑

昔の飛行機のレシプロエンジンは星型もV型もあるでー。 最近はターボプロッブが主流か？

エンジンオイルは潤滑、冷却、エンジン内金属片をオイルパンにおとしたり、一人で何役もこなすので、 エンジンオイルは普通のNAでも過酷な環境下です。 過給機付きだとさらにオイルに過酷なので、ターボ車はもっと早く適切な粘度のオイル交換をお勧めします。 粘度がのこってても、真っ黒は論外だと僕は思いますよ またシフトミスでエンジンブローも勿論ありますので、最近のシーケンシャルシフトに乗り換えるのも手かもしれませんね。

水平対向の欠点としては幅制限の為にピストンストロークが取れない故どうしてもショートストロークになり燃費的に不利な事。 ヘッドが左右に分かれてるのでタイミングベルトが異常に長くなり、距離を走るとダブつきが出てバルブタイミングが遅れてくるなど。 エンジンの延命はオイル管理に尽きるけど、固さの他に品質も大事。 スバル製でなくてもいいからとりあえずトヨタ、ホンダなど純正系オイル以外に手を出さない事です。 油温なんて真夏に走ってると街中で渋滞ハマっても平気で100度超える。一度でも120～130℃超えたら交換はウソ。 もしそれでオイルが垂れるようならその程度の品質のオイルだと思って二度と使わない方がいい。 あと金属改質系オイル添加剤（ゾイル）などのドーピングも有効。モリブデン系は安いけど持続性が低い。でも入れないよりはいい

オイルの硬さという表現は、違和感あり。粘度の方がいい。 粘度を下げて燃費向上できるかもしれないが、普通に長期間使っていると、粘度が落ちてくる。 粘度が落ちると、消費が増えたり、メカニカルノイズが増えたり・・。 オイルが規定量より減ったら、または、粘度が落ちたら交換か。 スバルの燃費、良くならないかなぁ。。また、水平対向ディーゼルにも期待してたんだが・・。

えーっとEJ20エンジン22万キロ乗りましたけど壊れなかったです。 ただ…エンジン本体は健康でしたけど、周囲はめっちゃ壊れました。セルとかバルブとか…

もうないんだろうけど、冒頭で出てきたレガシィのボンネットダクトと、リアスポイラーに、リアバンパーが欲しいです。あったら連絡いただけると助かります。

黒のBH5の最終型　MTで程度極上あればまた乗りたい車の一つだな〜

フォレスターのSg5に乗ってますが、ふにゃふにゃシフトのときはシフトダウンでやらかすよねー。オーバーレブ気をつけます。

ポルシェの水平対向はどうなのか。ポルシェの『メタル径』と『ジャーナル径』を交えて話してほしかった。【パート２】にてお願いします。

スバル車は車体好きだけどエンジンは4g63が好きだから三菱と共同開発をしてほしい。

EJ20が他エンジンと同じ耐久性と思ってる奴はスバル狂信者かスポーツ走行してない奴と思ってる。 ロータリーよりマシ程度よ

水平対向エンジンはリアエンジンが理想でしょう。

もともとEJ20はラリーのために高出力で頑丈で壊れないエンジンとして開発されたエンジンです。高回転型エンジンで低速ではパワーが出ず、快適に乗るためには高回転域を維持しなければなりません。オイル管理をちゃんとすれば、壊れにくいエンジンだと思います。EJ20については30年間ほど、改良を重ねてきたエンジンなので、初期型と最終型では全く別のエンジンと言えます。EJ20XとかEJ20Yとかもっと詳しい区分があると思います。初期型エンジンではオイル漏れはあったでしょうが、改良型ではオイル漏れは少なくなってきたと思います。

解説 上手いですね。 ポルシェの エンジニアが スバルの エンジン眺めながら こんな 複雑怪奇エンジン 量産車に使うなんて 狂ってると言ったそうな。

GC8Dに乗ってましたが、ディーラーの車検で左右のロッカーカバーを毎回交換して下さいと言われ、それでも1台目はガスケット割れた18万キロまで乗りました。 2代目は13万キロで売りましたが、やはりロッカーカバーの交換を車検毎に言われていました。 オイルも超高くて5000㎞毎に交換していましたがげんなりしてました。

水平対向エンジンのデメリットですよね私も二つブローしました ピストンへのオイルの回りか悪いのと旋回時に片寄りしブローします

おれの初代フォレスターは売るまでの5年間ビクともしなかったな。

低速トルクは、ねーよ😂

ホンダも水平対向エンジン作ってますよ…ゴールドウイングのエンジン

この前僕のレガシィも14万キロでエンジン死んでその次の日にwrx納車した

前にもコメント出しましたが、EJ20に限らず水平対向エンジンは、クランクシャフトが短い事と、カウンターウエイトを見てもらえば分かると思いますが、ウエイトすら薄いです。そして本当にメタル幅が狭いです。 シリンダーブロックで挟み込む形になるので、直列エンジンより剛性は高いですが、メタルの容量が不足しますね。 あとメタルの間に巻き込まれる様にオイルが供給される訳ですが、このオイルが緩衝材的な役割を持っている事も理解頂きたい。 オイルプレッシャーメーターがこの点でも付ける価値があります。 圧縮燃焼膨張する際の衝撃は、数トンの力がかかります。オイル管理が大切と言う所が良く分かると思われます。 まーさんガレージのまーさんやたぬぐつチャンネルのたぬぐつさんも言われていますが、アメリカのオイルが優秀だと思われます。普通のエンジン（直列エンジン）であれば、神経質にならなくても良いかもしれませんが、水平対向エンジンは、オイル管理が肝です。タペットカバーからのオイル漏れなんか、パッキンを変えれば良いことなので、そこは交換するとしてブローバイガス用のホース等も交換したほうが良いですね。カチカチになってて、そこからオイル漏れます。

回してる割にオイル管理が悪いだけじゃん サーキット走るのと同じくレッド近く回すならその日1日で替えないと そりゃどんな高くて良いオイルでも油膜持たないよ　時間で2時間かな オーバーレブ特性はいい方だから8000とか回して壊しにいかなければ ケチるからだよ　スバルもEJ20も関係なく イキって回すなら1000キロなんか全然もたないの当たり前なのに

同じトラブルで2度もリコール出したE46 M3も結構寸法的に厳しいです。 メタル幅16mm　ジャーナル径49mmです。リコールでオイルポンプの吐出量を上げる力技です。 （同じ排気量のE36M3はメタル幅18mm　ジャーナル径49mmでほぼトラブルなし。E46は+500rpmをクランク剛性向上のためメタル幅狭めてますね、きっと。。。） 上記寸法で且つ6発しかもNAでも厳しいので、EJ20はさらにクランクジャーナル周りの潤滑が厳しいのかもしれませんね。。。

エンジンの・・・幅が狭いじゃ なくて 前後長が短い 、ですね😁

5w-30指定みたいな低粘度に対応していないエンジンに0-16みたいなの入れるとオイルポンプが適正な油圧を保てない。

ボクサーエンジンのシリンダーの左右のズレはBMWバイクを上から見ると良く分かり易いですね。

うーむ、スバルのエンジンは弱いのかなー。エンジンブローが多すぎるようですね。

タペットシールはエキマニの熱害によるシール劣化の方が影響大かも。でもエキマニは外しやすさNo.1ですよ。

前々車のBHとほぼ同じ仕様ですねー。スバル車に乗り始めて早10ウン年になりますが、ターボ、NA問わずオイル管理はしっかりしないとダメよと。スバルのディーラーの方からよーく言われておりました。EJは排気の取り回しが運転席下をどうしても通らないといけないので右側のタペットカバーパッキンが熱でやられてオイル漏れしやすいんですよね。 オーバーレブ当ててエンジンブローは痛いですね。

今回自分の相棒VABの車検が4万キロでデフオイルやらミッションオイルやらエンジンオイルやらで14万でした。 この動画見たあとですけど、4-50万の修理するくらいなら車検の時の14万なんて、大したことないと思うようになりました！

勿論オイル管理は最重要ですが、EJ20は長い期間作られたエンジンなので初期と後期では全然違います。 これBH型なので1998年からの型ですよね。ただでさえ25年以上経過してる上、根本的に以後のBL/BPやインプGDBと違ってブロック全体もクランクも脆いんです。クランクメタルのサイズ（直径）も以後のモノより小さいので強度もなく、しかもオイルポンプも容量が小さいです。同様の理由からGC以前のインプレッサもあまりお勧めできません

動画のエンジン、赤インマニのシングルスクロールターボで二次エアポンプ付きだからGRF/GVFのEJ25な気が…… それともGRB/GVBをシングルスクロール化したのでしょうか。ちょっと気になる。

スバルやマツダの車買う人は最低限の知識(学校なら赤点クリアレベル)が有る方が覚悟で買うので仕方ないけど、知識0点の人でも買うトヨタの商用実用エンジンの2Lや1Hのヘッドトラブル(スイッチでも付いているのかレベルで10万キロで抜ける)は納得出来ない人多い気が

動画、皆さんのコメント凄く勉強になります。 EJ20ターボ、EJ25NA、現在EJ20NAとEJエンジンを30年以上乗ってきました。 初期型と後半期のエンジンとでは排ガス等の理由も含めかなり改良されているのではないかと思います。 水平対向を長く乗りたい方はロッカーカバーのシールの油漏れについては致し方無いかと…１０万キロ近くなるとオイルの滲みや漏れがおきます。 私の経験上オイルにつきましては粘度を多少を高めにするのはもちろんですが、鉱物油よりも100%シンセティックを使用したほうがエンジントラブルは少なくなったように感じます。 あと寒冷地では暖気運転を気持ち長めにするのも水平対向エンジンには良い気がします。

水平対向エンジンは重力には逆らえない。ピストンリングが大変。

EJ２０　エンジンオイル減りやすいイメージがあります。交換したときゲージがMAXでも７０００㎞位走るとMINまで減ってる感じですので、多くても５～７千kmで交換したほうが良いと思います。　それで２０万km走りました

ホンダの２輪用水平対向エンジンに関わっていた昔ながらの技術屋のおっさんと話をしたことがありますが、シリンダーの下側が削れるのを解決するのが難しく、「スバルの技術はすごい」といってました 僕はWRX（GF8とGDB)２台をそれぞれ10年と20年/10万キロ以上乗りました。 1シーズン10回以上スキーにいったりして大事に乗っているとはいいがたい使い方でしたが、 走行に支障があるような大きなトラブルはありませんでした。ノーマルでたまにフル加速したり峠を楽しく走るくらいであればエンジンやそれ以外のところもむっちゃ丈夫な印象です。オイルを冬は40以上、夏は50以上にしていたのがよかったのかもしれません ただ、WRXはお金がかかりますね、GDBも最後はオイル漏れやパワステまわりで車検代80万と言われて泣く泣く手放しました。

鋳鉄クローズドデッキの4G63とアルミオープンデッキのEJ20や4B11・・・ 耐久性に差があるのはやむを得ない・・・

BH5レガシーワゴン乗ってましたが。オイルバンあたりからオイル吹き出しましたが。ブローはしなかったです。乗り方もあると思います。オーバーレブとかそれは単純に操作ミスですし。エンジン載せ換え出来る人に関してはプライベーターは出来るだろうし。エンジン載せ換え出来る人ならさほどエンジンブローはエンジン値段ありますが。ブライベーターならエンジンブローは解りつつ乗ってるだろうし。スバリストならエンジンブローしやすいエンジンでも何とかなる気する

SUBARUと言えば元は中島飛行機。数々の名戦闘機を生み出した軍用機のメ－カ－ 所が戦後日本の航空機大いにに畏れたアメリカが中島飛行機を解体して１２個の小さな会社に分割して仕舞った。杉並区荻窪には、中島飛行機の発動機(エンジン)部門の工場があった。そこは独立した会社となり、富士精密工業となったが、後に自動車産業に参入する事に成って、プリンス自動車と改称した。 この会社には、栄の改良と、誉の設計に携わった生粋のエンジン屋であった、中川良一氏も所属していてプリンス時代には、ピリンスＲ380のエンジンであった、ＧＲ８エンジンの設計も担当した。このエンジンは 水平対向でなく、GR8 直6 DOHC1996CCでした。プリンスはその後日産に吸収されて、中川良一氏は日産自動車の技術担当専務として日産技術陣を率いました。中川氏が、プリンス時代に最後に創ったGR8エンジンはその後市販車向きにダウングレ－ドされて、Ｓ20エンジンとなり、スカイラインGT-Rや、とS30型フェアレディZ432・432R等に搭載されました。日産(旧プリンス)が水平対向を棄てたのも、整備性の問題でしょうね。

勉強になりました。 提携してるトヨタはどう思ってるのでしょうね。 「めっちゃ面白いけど、うちでは作らないな」