【塞車救星！】台北桃園半小時的全新捷運是通勤族福音還是噩夢？桃園捷運棕線的潛力與挑戰 | 破解通勤難題其實不需要捷運？|  

華國鐵掰： 1.傳統鐵路是鐵路，地鐵是地鐵，高鐵是高鐵，輕軌是輕軌。井水不犯河水老死不能相干 2.速達不重要，班次密才是王道 3.同上邏輯，交通要平權，小站要人權，班次通通停，我們不是次等公民 4.在路線容量飽和之前沒必要蓋平行路線 5.喜新厭惡，追求世界(歐美)潮流才是王道 (日本：Am I a joke to you? 華國鐵掰：日本是尛? 不要整天都日本日本，國情不同!!) 6.我國捷運世界第一，來台的100億外國人都驚呆了

那些會噴的人平常應該都是沒有在用大眾運輸工具 而是私有運具大爺 永遠支持查爾斯對於鐵道運輸改善的影片💪💪💪

雖然接到迴龍可以轉乘，但新莊線還有一個很大問題在很難再加密的班距 最極限也是5分鐘，目前尖峰就已經滿塞的了，未來還有萬大樹林線到此匯集，感覺就非常精彩... 新的路線是個不錯的想法，途中能經過塭仔圳重劃區(或許還能連五泰輕軌)、還有新莊的頭前中港人口密集區，再快速直達藍綠線交集的西門站👍

那我們何不格局放大點，不走泰山那邊（別忘了那邊還有五泰輕軌）直接往下走龍安路往溫仔圳重劃區的尾巴擦過，然後往板橋車站走114線往萬華接西藏路，接和平西路連結古亭站，再往和平東路連結科技大樓，然後走基隆路往大巨蛋，穿越舊台鐵機場，走市民大道正器橋路廊往內湖 你看這樣各大節點都顧到了（迴龍，溫仔圳重劃區，板橋，古亭，大安區，大巨蛋，內湖）

只能說很多還是需要 臺北捷運 的決定，在於整體捷運核心區域都是以 臺北捷運 為主，對於向外擴張的路線如果不符利益以及 臺北市 的 居住人口、經濟效益、營運負擔 等，即使再好的想法也難以成功 除非啦 ～ 按照 新北市敗選市長參選人林佳龍 的提議推出「首都捷運公司」，以 臺北捷運 作為核心公司一統，那麼倒是有想法 😋

年紀小小 對於捷運的見解卻非常精準精闢 非常厲害 希望你的熱忱持續 一起為北台灣的軌道交通繼續付出

身為一位現在住加拿大首都渥太華的臺灣人，你在討論這些在臺(特別是大臺北地區)規劃的鐵路和捷運路線的影片中使用渥太華輕軌的短片對我來說是最顯眼的部分。 總之，我非場佩服你利用假想的路網和架空的路線規劃的方式來強調考慮通寢廊帶的整體性、速達性和效率是規劃軌道運輸缺一不可的步驟。 遮規劃上的毛病並不是純粹在臺灣就有的事，北美也是有這毛病，因為自戰後以來，北美的都市規劃都以車本主義為優先，公共運輸因此現今非常的落後。有不少新蓋好的軌道運輸工程不是比預期晚一兩年才蓋好、最終費用也往上飆，就是竣工後運量不如預期，甚至列車車門和軌道出現問題，還2年前因為出軌事故而停駛了整整一兩個月。 (剛剛提到的問題事實上就是渥太華輕軌1號路線在2019年竣工後出的包(遮路線也是原本預計2017年竣工)。)

問題有幾個 1. 站太多 2. 沒有直達桃園市區到台北市區的(不只到台北車站) 3.架空會一直出現慢彎，浪費時間，大部分線路應該到地底 4. 一直提出中運量的支線實際上不適合桃園通勤的發展 應該要: 設一個120-160km/h 級的區域快線直通兩地 要30分鐘直達信義區 設站間距應該在4-20km中間 到台北市區至少有三個轉乘站 簡單來說是台鐵捷運化的終極版

參考你這年來的影片，一個鐵道迷的狂想： 1，參考倫敦伊莉莎白線，興建七堵到龍潭的通勤鐵道線，經由中研院、信義（101）、六張梨、公館、福和、中和景安、亞東醫院、樹林（部分列車與縱貫線直通運轉）、北大、八德南和大溪，並將七堵到八堵縱貫線四線化後直通台鐵基隆。每小時1對基隆-桃園-新竹快速，2-3對基隆-桃園-楊梅各停，1-2對基隆-龍潭快速，4-8對基隆-龍潭各停，另加繁忙時間數班中研院/七堵-北大的區間車。由台鐵或第三部門鐵道「新台北高速鐵道」經營，使用類似相鐵直通東急用的20000系十節編組。同時將樹林-八堵間本來基隆發的區間車次騰空，然後能增加東部幹線自強和樹林-瑞芳/七堵經台北車站到新竹的區間和快速班次。新線與台北、桃園台鐵捷運化路網同時升級到ETCS level 2+ 移動閉塞信號系統，閉塞距離減到約400-500米。 2，整合中科軸線、豐科軸線和南投鐵道的規劃，參考福岡市地下鐵直通JR筑肥線，興建台中南投新通勤鐵道。包含「空港線」由台中港（梧棲、三井outlet，可換乘藍線)經由槺榔（遠雄之星）、清水、台中機場到中科，「豐原線」由豐原經由神岡、大雅（可換乘橘線）、科雅到中科，以及「中南線」由中科經由東海大學（可換乘藍線），台中工業區、南屯、新烏日（台中高鐵站）、快官、芳園、草屯（鎮公所前）、中興新村（北）到南投（國際會展中心，南投燈會）。台中市內地下，通過烏溪後轉高架。每小時1-2對台中港-南投快速、4-8對台中港-新烏日/南投各停、4-6對豐原-新烏日各停、2-3對豐原-台中港各停。由台鐵跟台中、彰化、南投政府與中科台積電等沿線企業合資第三部門鐵道「中南高速鐵道」經營，使用1500V架空直流電和標準軌（類似京急-淺草線-京成系統），採用類似筑波快線的6節編組和ATO信號系統營運。 3，把集中動力式對號列車、emu500和emu600一併汰換，引進類似JR東海315系的新標準130km/h 電聯車（姑且稱為「新emu100」），可由日本車輛和台灣車輛共同製造以符合國造政策，並延續emu700/800的成功經驗。包含8節和4節編組。 以部分配備類似JR西日本A座席、東日本綠色座艙優等指定坐席的特製4節編組跟8節連掛（8+4），運行「新快速」班次，路線包含基隆/七堵/瑞芳-新竹/台中/彰化/田中（換乘田中集集線）、嘉義-潮州/枋寮和樹林-花蓮，停站比區間快/快速更少，並取消基隆-嘉義等超長途區間車以及莒光號以避免連鎖誤點。 4節編組用於六家線、沙崙線、新竹/竹南-彰化海線（也許可以直通新支線到鹿港？）、花東線、未來恆春線枋寮到恆春區間，以及使用4+4編組用在南迴、恆春線快速（新左營到枋寮合成8節，前後4節分開後分別到台東和恆春）。8節編組和emu800混用在各路段區間與快速，emu900集中在北部，而emu700集中用在台中山海環線和成追線。 4，DMU3100在環台幹線電氣化後，現用於東部幹線自強已電氣化路段，造成不必要碳排放和時間浪費。然考慮緊急（例如停電）需要和車齡不算太久（剛完成無階化改造），不會短期內退役，可考慮駛進內灣線，運行竹東-竹中-新竹-竹南通勤快速班次，假日和特別活動（如媽祖繞境）延伸至大甲，以改善竹東繁忙時間交通。 我知道這些提案都不便宜，而作為倫敦伊莉莎白線、泰晤士連線和港鐵的使用者，也許我是被他們願意巨額投資鐵道縱容慣了。但看見你們現有的捷運規劃，還有什麼中央山脈高速、花東高鐵的提案，也許缺錢不是最大的問題吧⋯⋯希望有一天，有一個嶄新的台灣鐵道系統會展現人前！

我自己看現在林口越來越多通勤族會選擇使用機場捷運通勤，因為直達車只要大概20分鐘就到台北，所以尖峰時段機捷直達車幾乎是人滿為患的狀況，等班距縮小後勢必會吸引更多人搭乘。A7的部分，剛好就利用普通車，跟林口的人潮錯開

跟查爾斯的觀點一樣，我也分享一下我的看法 之前常常在相關論壇有看到網友會說，這種架空規劃只是單純畫線，放在影片裡面到底有什麼意義。 但看到查爾斯一直在用這種假想的路網和架空的路線規劃來強調軌道運輸不該罔顧通勤廊帶的整體性、速達性和效益，選擇讓地方政府單位各自為政這件事。 就像棕線的主導權畢竟還是桃園市，我相信在規畫捷運路網時桃園絕對不會考慮讓桃園民眾到台北上班的方便性、讓桃園繼續當台北的通勤都市。 然而與其說是桃園人為何要到台北上班，不如說為何桃園沒有充足的工作機會、為何台北人買不起台北的房子要到桃園定居呢 既然現狀如此，讓這些通勤族有更好的通勤工具，難道不應該是地方政府機關建設大眾運輸的初心所在嗎

交通難題其實還是跟政府(不管哪黨執政)偏向獨厚台北有關。 長期只建設台北，導致許多工作機會往台北集中，迫使許多人只能在台北租屋增加人口密度，或鄰近地區必須承受長時間通勤之苦。

支持 希望正常人的想法能夠在今日民粹至上的台灣扎根

以未來2025年之後要增收碳稅的問題來做考量 興建大眾運輸，降低汽機車使用量 降低通勤成本，間接提高人民可支配現金 是一個正確的方向 棕線與迴龍線交接換乘，是目前最理想也最能執行的方案 只是要記起桃機捷運的教訓 桃機捷運如果能把與松山新店線的北門站做緊密的結合 轉乘效益與使用率可能更能提升 也能稍稍舒緩台北車站過度壅塞的問題

鐵路地下化真的是影響鐵路擴建的可行性，否則台鐵興建北湖-七堵的第三路軌，將對號快車和區間車分流，加密北湖-七堵區間班次，以及增開區間快車。如此才能解決台鐵本身縱貫線和北迴線交互影響班次無法增加的窘境。

謝謝！😂if聊鐵道，假設新莊線跟中和合併分開新莊線讓桃園棕線整合一起，一直往民生社區內湖汐止（結合之前的if聊鐵道）😂這樣不就可以雙軌並行（完全是想太多）。另環狀線想法，等以後台64線需要大規模改建，可以仿效台中科湳愛琴橋或是淡海大橋，讓捷運在台64中間。另外桃園捷運棕線要開工了，希望可以改過去有一省道與二省道的台1線與台1甲線，部分路段還是非常蜿蜒曲折，另外一個if 就是門牌號碼與道路整併，發展到現在，那地方的行政區也很亂雖然不太可能重劃行政區，但是門牌相信非常混雜。我想當時新北市政府整併新北大道就耗費大量時間與心力。但是至少可以讓各種送貨司機難辦。另外😂龜山真的都被新北搶了風采，北邊被林口搶了頭銜，南邊被新莊搶了地名。靠近桃園區也是😂。而且我相信再過20年龜山也有可能發展成像林口一樣，我可能只能看龜山發展了，就像很多長輩看林口一樣發展起來。另外，如果未來台1與台1甲的線型可以拉直，想必捷運比較不會浪費多餘彎繞的時間，但是很多事情不是我們憨人想的那麼簡單。北部都會區我只能看地圖紙上談兵，因為畢竟我也不是什麼大人物，如果有想討論的前輩也可以寫信給查爾斯。我這個已經變成if聊北北桃都會區了，另外說到門牌的事情，我只是想想也不太可能實現，樹林中正路與板橋四川路改成樹林大道。另外，應該我相信很多人都會把捷運迴龍站到桃園市桃園區台1外環都是萬壽路，其實不然中間還有換過路名，如果以後要蓋捷運可以順便全路改萬壽路。

很多人搬到周邊地區重劃區（林口、淡水、桃園）住，這跟許多地方人口外移、需要通勤上班的情況類似。但目前北部好像缺乏可以直接運輸每天通勤人流的鐵路，比較需要依靠現有城際鐵路（高鐵、台鐵）..

會遷入一個行政區裡的原因 有些人是遷到房價較低的地方 有些人是因為要到當地生活 台北的人口拉力一直存在，而這個拉力早已移動到其他行政區，使桃園的人口成長快速 桃園也有產業進駐，而吸引了人口，但也要看產業領域是哪些 有句話說台北的勢力越來越大，也有句話說桃園也有在發展自己的產業，其實兩者都是 我以前沒想過的是，地方政府在建設時，都是要考慮到自己的發展，而不要把自己都當成外圍

除了桃園捷運棕線，二期路網的銀線（ 桃園巨蛋往返長庚總院，看能否延伸到林口 ）與青線（ 高鐵桃園往返臺鐵桃園 ）都要通車才能將部份私有運具的公路流量轉換到捷運。

身為一個桃園車站附近的居民 棕線蓋好後也絲毫不會增加我搭乘的意願 仔細想想就知道 棕線到迴龍快一點也要20分鐘 轉乘的還是班距特少的迴龍線 至少再+10分鐘等車+30分鐘才能到北車 那我何必不直接搭自強號半小時就到北車呢？就連區間車也只要37分鐘 況且台鐵還不用轉車 考量到迴龍線班次只比台鐵高一咪咪 我覺得棕線基本上只能服務龜山去新北上班的人 或是讀輔仁大學的桃園人而已

期待介紹桃園青線，目前桃園青線路線已經確定（請參考5/10青線執行情形跟推動策略協調會）～

另一建議桃園棕線地下化，直通新莊線，可以在先嗇宮下一站往中興橋、西門站，長度3.1公里，增加路線：桃園往西門，另一條為原來迴龍往南勢角，可以改善丫形線非重疊區時間等待過長問題

冷知識 高屏之間每日往返通勤車次將近30萬 人次將近40萬(再加上台鐵） 這裡並未加上觀光人潮 但高屏之間通勤選擇多樣(誒 雖然平面公路多啦） 有台1線 台88快 188縣道 台17線 台鐵 國道一號 台22線 國道十號 上述重要道路外 還有一般農業道路 但是主要通勤道路僅有前5-7種 巔峰時間塞車都是常態 我個人也有建議屏東縣政府推動捷運路線 《以下才是重點 我提出的新觀念》 直達車系統與城際捷運新概念： 有鑒於桃園台北與屏東高雄通勤有類似問題 我是建議在原有車站下方多興建一層 多挖一條隧道專給直達車走 這方法可以將長途旅客分流到其餘月台等候 因為有了直達車系統的加入 此捷運系統可升格成城際捷運 也就可以大膽延伸設站 儘管多達40站 也可以將車程壓在40分鐘內

聽起來很有「中央線(快速)」的感覺，前提交通部和各地方政府的交通局，真的有人懂鐵道運輸，可惜會在那裏的都是大公路主義者...

台鐵閉塞+號誌改善，多拿一些EMU來開「新快速」，即台灣區間快，這樣才是解決城際運輸的手段 強烈建議台鐵特急只要留 TEMU1000 TEMU2000 TEMU3000 且對號、自由座車廂分開 PP就繼續沿用這樣的方式 然後剩下的車拿去好好規劃 普通、準急、快速、新快速的區間車 捷運（地鐵）就拿來做為城市裡的短途運輸方式

現在因為捷運環狀線地震影響，從林口長庚接搭直達車機場捷運到新北產業園區再搭環狀線直達板橋，總共只要三站半小時內就能抵達板橋，這才是我要的快速誘因。

中低運量不適合兩個區塊之間連通 站數太多也會拉長交通時間 現有台鐵也可以不到30分鐘 問題還是停靠站與慢車太多 問題還是緩急分離與閉塞區間及車種性能統一 台北桃園比大阪京都還近 工作集中是必然的

棕線應該在接上迴龍以後連上泰山貴和站，讓旅客能更方便往返中短程距離的交通樞紐

棕線接進橘線其實並沒實質達到幫助，也是繞路阿~從桃園市區龜山新莊三重一路過來 更何況橘線是Y行路廊到大橋頭又有三重蘆洲乘客搭乘，列車班距是6分鐘，這樣也會很壅擠， 平行轉乘雖然方便，但回到最前面說的也是繞路，要到達北市重要地區也是要花很多時間 三鶯線那個更不用說根本浪費時間 轉成就很耗時間了~~~

你講的方案適合以 台鐵/快鐵 的方式成型，我個人也非常支持興建城際快鐵和市區內快鐵，像是內湖到台北就亟需快鐵而不是另一條捷運 也只有台鐵才能以中央的力量做跨縣市合作 但想搭捷運的便車來搞快鐵，天生就會遇到許多阻力。尤其是地方官僚，畢竟捷運的千億負債是由地方政府來背 捷運棕線若要透過新莊三重進入台北市區，必須經過新北同意。而新北市府和議會想當然會因為路線重複而拒絕，除非桃園市府願意承擔所有經費... 我個人目前傾向將捷運棕線延伸近桃園市區內，與台鐵並行，一路到中壢和平鎮車站。 目前以台鐵承擔 6 座桃園市區通勤車站完全不可行，畢竟桃園捷運路網成形後，東西向 (桃園中壢) 的市區交通只能仰賴台鐵區間車。 這會與自強號嚴重衝突，造成嚴重的車輛待避問題，過度頻繁地待避一不小心就會追尾，所以區間車的班次也不能太頻繁。 唯一解決方法就是由捷運棕線承擔桃園市區內通勤，由台鐵承擔往返台北的城際通勤。 台鐵在取消區間車後，也能開出更多自強號班次。甚至可以在台鐵中壢車站增設月台，專門服務往返台北中壢的自強號班次，這種自強號不用走全省 這種捷運與台鐵共用路廊但不共用軌道的方式也不是第一次了，北捷板南線就獲得巨大成功 我幾個月前也是向桃園捷運局長推薦此方式，獲得非常正面的回饋，唯一的疑慮是經費問題。 這或許是為什麼最近傳出桃園鐵路要改採高架節省經費，而騰出的錢就可以做捷運棕線延伸了

目前公車9025由中壢車站直達台北松山機場的時間最快，只要45分鐘。新路線必須要跟這條線做比較。

棕线既然都到回龙了 有没有可能在泰山贵和附近并入机捷路轨 按照快速列车模式跨站行驶到台北 尤其是如果机捷真的延伸到信义计划区 那就是真正意义上的双北RER了

台灣公路運輸優勢遠大於鐵路的內幕： （私人載具優勢遠大於大眾運輸） 1.停車沒有成本，大眾運輸沒有優勢：違停被抓機率低，停車成本低，路邊停車一大堆，自己開車真方便 2.通行成本無限趨近：過路費只有三條南北向國道有在收，油價既便宜，燃油稅還不是隨油徵收，養了車不用白不用 所以除非太塞，何苦去搭大眾運輸呢？ 這種狀況下，就算規劃很好，離峰的時候一樣會被罵蚊子鐵路…

棕線應該改成新莊線延伸 然後開行桃園-三重間的快速列車

感覺的到有被ptt影響到情緒。其實核心問題就是沒有明顯的做出城際通勤鐵路

會我好奇的是棕線跟萬大線能否整合，一車從桃園抵達中正紀念堂，當然要有直達車，桃園.迴龍.樹林選一站.土城.中永和.中正紀念堂.中永和已蓋了，不然希望可以更快到中正紀念堂，說真的依照通勤族的需求，時間真的是決定你會不會搭車非常重要的因素，設很多站，只給短程的方便，但對中長程的客人，還是開車方便

我也有說感受，目前台鐵這一段，PP自強在某些時段會塞滿乘客，而區間車各站皆停，部分乘客受不了就擠在PP自強 我原本期待3000，但3000目前打算改成主要給東部使用，而且就算西部能增加3000，需要買票的特性也無法解決PP與區間擁擠的狀況，而且換新車頭是否會讓E500自強在地下化區間受影響（加減速不如人造成莒光化）也不清楚 我有思考過是否要挖新線做台鐵分流，但思考的線路正好就算目前棕線的位置，就沒繼續想下去了 另一條路線則是思考架空電線式分散式動力列車（速度為130km），從西門町進新莊，直接開隧道越過林口，從南崁進機場，以取代當時我不看好的機場捷運

三鐵(台鐵、高鐵、捷運)分散 互相沒有快速流通的交通工具 永遠都是把平面道路吃好吃滿 然後客運轉運站又再次分散，光轉乘就轉到天昏地暗

如果是這樣我覺得也不錯啊,也可以讓想要去松山,或是公館、新店,還有板南線和環狀線沿線那邊的人更輕鬆一點,因為轉車時不用走很遠,而且也可以不用換好幾次車

就，政治啊！ 其實這種簡單的問題，你懂我懂高級政府官員一定懂，部分政府官員學歷(不乏碩士博士)能力(建設公司/機電出生)都對於此問題要解決一定沒問題。為什麼他們不這麼做？很多時候不是都市發展、人口流動、塞車問題、資源競合，就一個字『權』。 人為了大位，什麼事都幹的出來。看看新北市這十幾年在烙跑市長的管理下，感覺比台北縣時期的發展更少，悲哀。 對於市府而言，已經不是『能不能做/做不做得到』而是『有沒有權與利可得』。 北部區域全部同黨都能大亂鬥，那目前不用期待任何事情。行政區重劃倒是一個契機，至少能讓一個生活圈統整在一起。順便讓那些人下去。

我住桃園八德，期待北桃捷運路廊完成，更期待政府早日通過三鶯延伸桃捷綠線的工程，這裡累積不少台北新北的移居者。

感謝查爾斯，在查爾斯的影片中我學到很多東西 也希望查爾斯天天開心，我會一直follow 下去的 👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍

哇嗚 新髮型！

既然是IF, 如果能基隆捷運直通民生汐止線，然後繼續往西延伸到桃園去，並且以可以開行最高110km/h速度的快車設計似乎也不錯

棕線應該跟新莊線結合在一起，從桃園直達台北市，才可能比較紓解通勤塞車問題，三鶯線、機場線多彎來彎去，紓解通勤不太會發揮效用。

時速21KM....我保證三鶯地區的人還是會選擇開車跟騎機車,我住在這二年多,發現這裡旳人自有車率非常的高,車位都是爆炸式的不夠用,還有我認為雙北的交通問題根源是都市規畫有問題,太多工作機會在台北的東部,但人口大多都在西部,在規畫重劃區的时候,僅針對住宅性,沒有考慮其他功能,導致人口要工作通勤就是大量的灌進台北市(每天上班,在台北西部所有橋樑都是塞爆),若工作機會一部份放在三蘆跟大同萬華,通勤狀況會好很多,不然以目前的都市規劃再怎麼蓋大眾捷運永遠都會不夠用

推一個東西 NIMBY Rails 可以在裡面做架空鐵道設計 台灣交通效率超爛 不只鐵路 公路也一樣 完全忘記效率這件事

棕線畢竟跟中和新蘆線會隸屬不同公司，要做到平面轉乘實在有點困難，倒覺得新莊線延伸棕線路段到桃園，然後在用新莊地區的袋狀軌排個區間車往返桃園是不是有可能比較行得通🤔

6:10 西門跨過去應該想都別想 中華路之所以寬大 下面藏著台高鐵 跟藍線捷運 要穿過去要挖多深 基本上是不可以能 最好解決辦法 桃園人在桃園工作 才是根本

跟日本比的話，桃園到台北的台鐵班次真的少到可憐 ，台鐵買了一堆車還是沒有班次有變多的感覺，而且台灣就不能做到直通運轉嗎，還是技術上真的有困難或是打從一開始就不想做，桃園綠線不能直通運轉進機場真的很好笑

或許如果依據查爾斯這樣構想那能不能直通運轉民生汐止線和基隆捷運？

如果能讓棕線和機場線銜接直通（從泰山貴和分岔）就可以解決北桃直達+速達列車的問題了

很簡單 請桃園和機捷一樣多開一條直達車到回龍謝謝❤

個人認為北北基桃應該要整合桃捷棕線、民生汐止線和基隆捷運，搭配緩急分離來打造第二條連接北北基桃的城際通勤鐵路，不過得看地方跟中央有沒有心來做了...

桃園的政策跟施工速度 我想有生之年我是看不到了

按桃園自己的角度來講跟台北接上也是爽到台北而已,桃園應該把自己的環線做好,工作機會就會從雙北慢慢來到桃園,雙北房租太高公司考慮成本自然會撤出

除非鐵路私有化 像日本那樣由各家鐵路公司自行興建經營 不然以目前的交通部腦袋 無論是擺爛的台鐵還是捷運公司都不可能有城際鐵路的誕生

比較根本性, 優先順序最高的動作應該是分散就業機會，促進桃園企業發展，減少通勤去台北的交通需要。

捷運的設計本來就不是拿來長程直達。長程的通勤還不如把台鐵新增中距離的直達電車。只停中壢、桃園、板橋、台北。

棕線改為鐵路可能速度還比較快, 但是在台灣一聽到鐵路就覺得是負面的, 但捷運代表先進又可以炒地皮.

另一個方向是在地就業在地消費，桃園居民不必浪費時間往台北通勤。

4:24 怎么怎么和对岸一模一样…… 真的会阴阳怪气在这方面上两岸一家亲诶

支持 這麼好的線型不連到北市真的浪費

其實我認為台鐵還是該考慮恢復四軌化. 這代表高鐵需要在大漢溪橋之後, 必須要開挖新隧道和挖新的高鐵台北站, 連帶桃園段也必須拓寬為四軌路廊, 並一路延長到富崗機廠. 高鐵新蓋台北站, 我認為可以用長安西路來蓋, 其次是中正廟北側信義路上, 理論上都能蓋出16車規格月台, 以後高鐵就不用受限於台鐵月台長度, 得以引進16車編組. 釋放出台鐵隧道, 台鐵恢復四軌運行, 每小時班次應該拉到24班以上.(跟日本雙軌可以每小時30班相比, 還是很沒效率就是了) 在板橋到桃園之間, 直接開挖長隧道新線打通, 做為"急線"運行, 供區間快和西部幹線不停鶯歌樹林的對號列車使用, 現在的情況可以利用南港折返. 是說改善台鐵, 也還救不了國一沿線的桃園市區就是. 國一沿線,. 還是可以考慮BRT, 像洛杉磯的BRT, 就有一段是直接行駛I-10的高乘載車道. 進台北市區後, 接重慶北路或松江路有公車專用道. 要效果更好的話, 重北專用道北端在酒泉街口沒問題, 倒是酒泉街/敦煌路, 可能需要重新分配車道, 給環北出口下來的客運使用. 承德路也有很多客運使用, 但承德路因為左轉道多, 需要公車專用道的話, 應該要使用新生南路的方式, 並且要改良 (車站月台不該在行進方向的紅綠燈前方, 會形成瓶頸; 月台應該設置於通過路口處.) 松江路的話, 專用道可以一路延長到民族東路口, 這一段路車流量小, 但客運的班次多. (松江路北向在民權東路口的月台, 是只供左轉公車使用, 因此北向直行的72, 222, 642(松新), 643, 必須在錦州街口後離開專用道)

有沒有可能從高鐵下手；比如蓋一條從高鐵桃園分岔到桃園市區再接回主線的副線

謝謝！

我覺得應該要提供建議給政府參考,不然只能在這裡閒談而已

贊成您的觀點，我認為新北市應主導規劃， 車站分佈及系統 延伸計劃涵蓋11.5公里，設置12個車站，分別位於不同系統區域： 1. 丹鳯輔大系統 • 迴龍站（轉乘樹林線、新莊線） • 三洋站（機場線、新莊線） • 輔大醫院（泰板輕軌） 2. 北新莊系統 • 新莊高中 • 中港大排 • 幸福站（環狀線） • 中興北街 3. 三重系統 • 重新橋 • 三重站（機場線、新莊線） • 鴨鴨公園 4. 台北市系統 • 中興橋 • 西門站（板南線、松山新店線） 延伸桃園棕線至台北西門站將帶來顯著的交通和經濟效益，​⬤

棕線與三鶯線取代台鐵區間車 台鐵區間快 多班化 才是賺錢本

A7體育大學站(桃園龜山)至A1台北車站…程車時間23分鐘…

有辦法把桃園棕線延伸到機捷泰山貴和站 （考慮用一個軌道而已）然後延伸機捷

你每次都在影片裡強調的區域通勤鐵路的觀念，在其他人的影片或貼文中卻相當少見。希望你能夠繼續把這樣的觀念傳達出去讓更多人知道，去過日本之後，就會發現台灣的鐵道真的太不爭氣了，讓我們有一個更快更好的軌道運輸！

桃園捷運由中壢到台北要花2小時，160元。這是甚麼玩意? 高鐵 20分鐘 160元，9025公車只花45分鐘 80元，台鐵也只花1小時。林口到台北有公車，所以桃園人去台北都不會坐捷運。

耳機造型看起來很專業 好評（？不是這不是重點吧？）

其實可以不用露臉沒關西! 我很認真地這樣說!

查爾斯您好，我是你的長期粉絲 我正在做一份報告，並且希望以台灣交通規劃的問題開頭 請問我可以截圖你影片中畫面作為論證嗎 感謝！

影片整體速度有點太快了

桃園+新北+台北+基隆 合併成為一都，就不會有本位主義問題了(大誤)🤣！

感謝介紹 ，其實我認真覺得不用太在意 PTT上的討論內容.... 不同專業程度有差

有人說六都只有台南沒有捷運，話說有這種捷運好像對桃園也沒啥實質幫助，人家是截彎取直，桃捷剛好跟人家相反😢

棕線就不錯接迴龍站內

新北先嗇宮一帶建商超級大案廣告得如火如荼 現在新蘆線上下班已經擁擠不堪 班距也沒辦法提升的狀況下 新北市好像完全沒有任何解決這些 可預期未來多出好幾千戶的重劃區交通壓力報表的問題 結果寄信給新北市府希望能盡速評估新路線 卻換來三重已有三條捷運服務 未來五泰輕軌 環狀線北環段等路線可以紓解新莊線往返北市的人潮 這種不把重劃區發展納入考量的回應 只能說臺灣總是要等到問題發生了才亡羊補牢 炒房炒得積極 但是交通總是跟不上 桃園與台北間 包含林口的塞車問題就是這樣來的 根本沒有有效率又舒適的運輸選擇

啊 純好奇，我記得你不是高中生 怎麼會是桃園台北通勤族？ 難不成跨區上高中？也太辛苦了

官員們應該不用通勤吧？ 規劃協調這麼耗費時間 趕快蓋好交差 剪綵 下次選舉還有政績 多棒啊 方便性一點也不重要

4:09 迴龍不是在地下嗎

全新規劃吧！但至少50年。

台灣有可能由一家公司承包全台捷運嗎?

請問台灣標準的120%混雜率相當於日本的多少 以及台北捷運擁擠度對應到混雜率上約是多少

講個笑話，台鐵所有的對號座列車都比區間車/區間快車還慢

說得很好，但可能也沒什麼用，反正政府還是不會考慮這些，不開直達車，速度那麼慢，中間一堆荒無人煙的小站，到底誰會想去搭阿

桃園歷年來的政客及民代真丟臉!!!永遠的次等桃園百姓悲哀

台灣就沒辦法像日本一樣公鐵私鐵都能直轉通 很爛

每條新捷運都要直達台北？😅

桃園捷運棕線根本是台灣捷運工程的第二個恥辱與笑話 !!! 桃園每天有超過10萬人前往台北通勤。 結果桃園到台北，被拆分成 桃園棕線 + 新莊線 !!! 也就是桃園到台北，還必須 " 步行轉乘 "。 這不是在整人嗎 ??? 桃園每天有超過10萬人前往台北通勤，為何捷運設計，必須要在迴龍站( 實際當地叫丹鳳，根本不叫迴龍 )換乘才行 ??? 如果搭乘台鐵從桃園站出發，到了樹林站，要所有乘客下車一次，換搭樹林往台北的列車，各位會不會覺得，這是哪個白癡的設計 ???

如果專業夠，就不怕被噓！不懂傳統鐵道和現代捷運系統設計差異和優劣？一直要別人接受直達車想法，反對者就變成黑粉！沒辦法理性討論和對話。如果你想通被你捧上天環狀線地震後直達車被改成站站停列車時的道理(新北捷運當初也自豪說全國首創．．就代表你了解旅客要真正需求是什麼? 桃園至台北己有高鐵、台鐵和機捷三條軌道,另外還有兩條國道，甚至國一高架還要延伸至楊梅，整體運輸是台灣三大都會區最大，另外你提國一日運量15萬，有何意義？是代表桃園往返台北車流量？路段流量是來自上流滙集，也就是說桃園往台北車流量是包含中南站上來車流，根本無法代表需求。捷運運量推估，是計劃能否通過行政院核定最重要基礎，台灣人口因少子化一直下降＇大學一間間倒一間間関，也因此台灣大多數營運捷運運量高估，而面臨票箱收入無法完全支付營運成本，軌道將成蓋愈多虧愈多趨勢。所以,你不正視也不細思臺灣所面臨問題及日本鐵道及都市發展過程的差異,ㄧ付日本能臺灣為什麼不能的態度！只會怪,是無法累積專業的!要學自問5個Why,而不是每次把原因都規納成華國思想或地方本位主義,另外機捷要延伸北市,是北市出錢。環狀線會被新北市收回，是因爲第一階段全在新北市境,新北出資興建。

高鐵 台鐵 捷運 應該分工 互補， 各有自己的運輸功能。台鐵捷運化or捷運路線跟台鐵平行，都是浪費錢 無法服務覆蓋更多使用者。

加油喔