【驚愕のエンジン】いにしえのエンジン技術の謎解き【星型/焼玉/スリーブバルブ】 

国内だと平成12年まで現役で働いてた焼玉漁船があったらしい 海外だと10年前の時点では現役で川で使われてる漁船で現役のがあったそうです

吸気バルブのスプリングがめちゃくちゃ柔らかいやつですね これのおかげて高回転には向かないものの部品点数をだいぶ減らせるんですよね

@@mekatuti 様 バルブ開閉タイミングはめっちゃ遅くなるようですね。ワテクシは農業用揚水ポンプ・エンジンてのを見た事が在りません。物心ついた頃には電気モーター式しか無かったのだと思うんですが。 返信感謝致します。m(_ _)m ﾍﾟｺﾘ

負圧駆動バルブって初期のハーレーとかバイク、クルマでもあったと聞きます。

初期の、とんでもなく排気量が大きいものよりも 現代のそこそこな排気量の物の方が馬力が強いのを見ると、技術の進歩を感じますね

@@mekatuti 様 まぁ、馬力ですから回転数が物を言ってきますね。そうなるとタイミングやら加工精度やら、昔と今では伸び代も有ったでしょうね。ワテクシは 40〜50年前の ２スト・バイクが恋しくなる時があります。 返信感謝致します。m(_ _)m ﾍﾟｺﾘ

間違えてたらすまんですが 焼玉はディーゼルエンジン寄りで グローエンジンはガソリンエンジン寄り ヘッセルマンエンジンというのもあるけど

え？過渡期じゃないだろw

つ「蒸気機関」

Uコンの05級エンジン、懐かしいわあ！

俺も♡

焼玉とディーゼルの合いの子出来なイメージだと思います

>斜板機関 現役定番の米Mk-48,自衛隊89式魚雷のエンジンです。 魚雷エンジンは外燃機関が多く、ボイラーで発生させた燃焼ガスや水蒸気をエンジンに送って、出力を得ます。 斜板式機関の構造は自動車のエアコン・コンプレッサーと類似です。 私も魚雷のエンジン、大好きです。星形等バラエティーに富み、驚くほどコンパクトで大出力です。 お暇なときにでも、 mk-48 swash plate engine でググると、うじゃうじゃ出てきます。 余計なお節介、失礼しました。

@@wanairhose-tf2hs ありがとうございます！ 最近RU-vidで、斜盤機関で対抗ピストンエンジンw を見かけたんですが、英語の動画だったのでヨク分かりませんでした〜

歴史的にはガソリンエンジンは精製して捨てるにも困ってた現代で言うガソリンの利用も目的にあったってのも面白いですよね 当初は灯油を精製したら後は処分に困ってた、特に揮発性、爆発性の高いガソリンは…

@@sei-un さん 　当初はランプ用の燃料として考えられていたと思うので、揮発性が強く爆発するガソリンは邪魔な存在だったでしょうね。

cvccはソ連の低品質燃料でも動く副燃焼室付きエンジンが参考になったとかなんとかと聞いた覚えがあります

低公害エンジンの開発に取り掛かった時に、エンジニアの一人がソ連が戦時中に開発していたゴサックエンジンなるものの論文を見付けてきたそう。本家のゴサックエンジンはマルチフューエルを目指した物だったそうで、要はガソリンだろうが軽油だろうが何でも燃料として使えるエンジンを作りたかったみたいですね。

聞き齧りですが、、。EVの航続距離不安を解消する車載発電専用エンジンをレンジエクステンダーと言いますが、それには小型高性能のエンジンが向きます。最も小型の1ローターロータリーエンジンはそれに打って付けでマツダはそれを商品化したのだと思います。

模型用のグローエンジンって構造はグロープラグを温めて始動させますから焼玉の様なディーゼルの様なエンジンってイメージありますね。 排気量大きいとガソリンエンジンもある様ですが・・・・・ ( ；´∀｀)確かに気になりますｗ

ローマンエンジン

シビックのCVCCエンジンを思い出しました。

基本的にはピストンリングで強引に掻きだす感じです。 ただ、もちろんそれだけでは足りなくて、下側のシリンダーはヘッド部分にオイルがたまり、プラグがオイルを被って点火できなくなることが良くあります。 飛行機の場合は背面飛行をして強引に復帰することができましたが、車両などの場合はプラグを交換するしかありませんでした。 WW2の頃に米軍が使っていたM2スチュアート戦車は星型エンジンを採用していましたが、レイアウトに問題があって下側のシリンダーのプラグ交換に８時間もの作業時間を要したそうです。

もしくは吸気口を締め切り、燃料供給を止める。

模型用の変態エンジンなら 英国製 ＲＣＶエンジンスケールモデル の ロータリーシリンダーバルブ方式 ですね。 www5e.biglobe.ne.jp/~angelsj/RCV/rcv_p1.htm 説明書 PDFファイルを見ても、構造がさっぱり？ www5e.biglobe.ne.jp/~angelsj/RCV/RCV_SP60.pdf

ディーゼルにも副燃焼室使ったヤツがあったぬ。

⁠@@niyarix そうなんですよね。 副燃焼室は意外にも今でも 使われてる技術。

​@@niyarixディーゼルでの実用例があったので、CVCCの北米での特許申請に際して、本当に認められるのかホンダのエンジニアさん達も微妙だと思っていたそうです。実際に特許が認められたのも、副燃焼室方式そのものではなく、セットで出願していた主燃焼室と副燃焼室の容積比とトーチ孔の面積によるエミッションガスの成分内容の変化を公式化したミクスチャードクラウドセオリーの方が決め手になったのではないかという事でした

エンジン自体をフライホイールとして利用することで、フライホイール分の重量軽減を狙ったものです。

朝倉軌道かな？

@@sunami808 それもありますねー

詳しくないけど、燃料供給止めたら止まるでしょ

燃料供給を止めて、吸気口を塞げば止まります。 ディーゼルエンジンの異常時の止め方として米軍の整備マニュアルにはそう書かれていたそうな。

原理がわかっている人には簡単すぎて説明不要と思えたのでしょうね。

動画では触れてないけどスリーブバルブエンジンの欠点の一つとしてシリンダーヘッドの冷却がしづらいってのがあるんですよ

もともと趣味性の高い自動二輪だったことと、排ガス規制が一気に四輪車並みにハードルが上がったせいかと。 排ガス規制のためエンジンコストが上がり過ぎたことで、3ない運動の余波と少子高齢社会の進展で市場キャパの小さくなった日本国内の自動二輪車はラインアップが一気に減りました。

ダイムラーベンツ社のあるシュツットガルト市には、ボッシュ社（直噴燃料ポンプ製造）とヒルト社（組み立て式クランクの専門メーカー）があり、ヒルト社が、ヒルト式組立クランクシャフトを作っており、DB601を実用化出来たのでしょう。ただ、当時のドイツも希少金属が入手できず、苦労したようです。 　日本でも、愛知機械が別ライセンスで、DB601を製造し彗星に搭載していましたが、川崎よりは品質が良かったと聞いております。川崎の悪評ばかりで、誤解があるようですが、愛知機械では高周波焼き入れの丁寧な処理で、クランクはそこそこの品質（川崎より、まだまし）だったようです。但し、当時の名古屋市地域の半分の電力を使って、クランク部品の焼き入れしていたとも聞いていますので、DB601は、フルードカップリング、直接燃料噴射含め、戦争時の日本に適した発動機ではなかったのでしょう。

当時のドイツの技術ではローラーベアリングを使わなければ、コンロッドがクランクシャフトに加える圧力に耐えられる軸受けを用意できなかったんですよ。 同じ時期に米英では厚肉のメタルで同じ性能を発揮できていたので、材料技術面でドイツは遅れていたのを機械的手段によって補っていたことがわかります。 日本の場合はそのドイツより材料技術でも機械加工技術でも劣っていたので（ｒｙ

@@nuruosan4398 様 傑作戦闘機とレシプロエンジン、二見書房、にはプレーンベアリング版のDB605の分解写真があります。たしか、ベアリング部品工場が罹災して、ローラーケージの手配がつかなくなったので、急遽プレーンベアリングに変更したということを何かで読んだ記憶があります。同級のJumo211ははじめからプレーンベアリングのはずです。

ホンダのRFCVが頭でっかでかで、理想の追求が理想的な製品を産む訳でもないを実感させますね

大型船舶用のディーゼルって回転速度の数値だけ見るとゆっくり回っているように見えるけど、ストローク量が大きいのでピストンの上下動速度を見ると自動車用エンジンなんかと比べ物にならないくらい高速だったりします。 なので、「回転速度が低い＝低速エンジン」というわけではありません。