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相変わらず痒いところに手が届く内容で見応え抜群です

なんと。レールにも電流が流れているのを初めて知りました。 同じではないですが、その昔？子供の頃、鉄道模型のＮゲージで遊んでいましたが、こっちはレールに電流が流れていました。 もちろん、模型とは仕組みは違うのでしょうけど、実際の電車でもレールに電流が流れているとは。てっきり上の架線からパンタグラフにという風だけだと思っていました。 追記 ひょっとして・・・。 余談ですが、朝の通勤時ホームで待っている時、実はちょっと気になっていたのですが。 副本線（雑草が多少生えているような線ｗ）に決まった時間に必ず回送電車が入ってくるんですよね。でも停車して５分ぐらいしたら戻っていくんです。なんで５分足らずでまた戻っていくんだろうと密かに不思議に思っていました。もしかしてこれってまさに「サビ取り」しているんですかね。目から鱗が落ちる動画ですｗ

郊外線区の国鉄型配線の駅などで1日1本だけ中線から発着する列車が設定されてたりしますがこういう理由なんですね。

台風などの大雨等で運転見合わせ後に試運転列車が低速で走ってるのは、線路確認に加えて錆び取りも兼ねてるんでしょうかね。

Nゲージもレールから給電しているため、素手で触ったりして目に見えない程度のゴミや垢やサビなどが付着すると、 動きが悪くなったり止まって動かなくなるらしいですから似ていますね😃

元信通です この紹介は信通として嬉しかった

毎回の専門知識を、楽しませて頂いています。 今回の動画を拝見して、一つ質問があります。 線路に流れる、帰線電流と、信号電流は、どのように区切られているものなのでしょうか。 閉塞区間で、信号電流を区切ると、帰線電流が細かく途切れてしまうでしょうし、変電所の区間における距離を繋いでしまうと、閉塞区間が長くなってしまうと、想像します。 線路の分野から逸脱してしまいますが、電気のことを教えて頂ける動画配信を、出来ましたらお願い致します。

勉強になりました。 ありがとうございます。

旧駅舎時代の京福電鉄北野線北野白梅町駅に、朝6時台に二番目にやって来る電車が錆び取り列車でした。 営業中、全く使われない2番のりばに一日一回入線する貴重な存在でした。 新駅舎になって2番のりばは無くなり、空いた場所に市バスの観光系統の便が来るバス停が整備されたと思って少ししたら、観光などもってのほかの空気にやられ、いつ来るか分からないバスを待ち続ける存在になっています。

レールの錆で有名なのが昭和48年に発生した「赤羽事故」です。 列車走行頻度の少ない線路を貨物列車が走行中にポイントが切り替わり脱線した事故ですが、幸いにも人命に関わるようなものではなかったのであまり知られていません。 たかが錆でも甘く見てはいけないんですね。

自分の居た線区でも９０分に１本程度の間隔の場所は１日１回錆取りの営業車が走ってました。ダイヤに組み込まれてましたね。

そうか。レール交換は新しいレールに敷き直した後、磨いて錆も落として完了なのか。 でも、錆びたままのレールを車両が通る事もありますよね。 長津田駅の東急とＪＲの間に錆びたままのレールがあって、遠くの工場から運ばれて来た車両が ＪＲ線を通って来て東急に運び込まれる時なんかに、その錆びたレール通ります。 去年辺りは、東急の新型車，東京メトロ半蔵門線の新型車，相鉄の新型車と、 続々と運び込まれて、ずっと錆び錆びだったレールの錆びが少しだけ落ちて 使われてる感が出てましたがw でも、あのレールの部分って電化されてなくて、ディーゼル機関車に引かれてた。 でも、信号も通じないのは危ないかも？ 大勢の作業員に見守られながら、少しづつ移動させてる様でしたが。 架線から電車に取り込まれ走らせた後の電気は車輪からレールへ、そして地面へ・・・ 時々、線路設備の下をくぐって反対側に抜けられる、（鉄道側にとって）ちょっとした橋が とても低くて頭に触れそうなのあるけど、 下手に 電車通ってる時に下から触ると危ない！！？

なるほど、そういう事でしたか。 ただ走るだけでいいなら 多少錆びていようと どうってことないでしょうけど。 これがたとえ非電化区間であっても 信号や踏切に電気信号が必要なのは 変わりありませんしね。

今回もマジためになったよぉ～。

ローカル線でよく見られる 非電化で、軌道回路に依存しない信号システムの場合は、 レール頭頂面が錆びてても問題が無いって事ですか？

京葉線新木場駅のシーサスの分岐側使用は1週間に1度(土日早朝に回送が1・2番線日替わりで折り返し)らしいのですが、これも錆び取りとみていいのか、1週間に1度で効果はあるのか、どうなんでしょうか。

近鉄蟹江駅で急行が待避線に停車して、すぐに発車するのが日常になっていますが もしや錆取りではないかと思いました（頻度が高いので違うとは思いますが）。

気動車のみのレールの場合は信号電流のみになるのですか？また、気動車の時は走行は可能なのでしょうか？電車ではなく気動車のみの場合が知りたいです。

近所にあるJR南仙台駅は1.2番線が上下本線、3番線が上下線共用の退避線となっていて、仙台方からの上り列車は駅前後の渡り線を介して待避線を出入りする、少し変則的な構造。 その上り列車は基本的に待避線に入ることはないが、早朝に渡り線のレール磨きを兼ねた回送列車が存在。1日に1回しか見れない光景を楽しみに見に行くこともある。

いつも楽しみにしてます！ 一つ気になってるのが、ヨーロッパの双単線区間に設置されてる渡り線はかなりの期間利用されていないことも多いようです 日本でももちろん駅構内で異常時しか使われない渡り線はあると思います しかしそれで帰線電流が流れず列車が止まってしまったというニュースを見たことがありません 一方電気関連だと架線のエアセクション短絡からの溶断はしばしば話題になりますし、もう一方の軌道回路の短絡不良や異常短絡による不具合はよくあるようです それが少し不思議に思いました

ダイヤが大幅に乱れた時にしか使わない使用頻度がほぼ無い途中駅の折り返しポイントも錆取り列車設定されてるのでしょうか…？ 結構茶色くなってる場合があります…

錆びたレールの錆び取りよくやったなぁ… 貨物が1日に一回しか入らない副本線とか、レール交換した後の新レールの錆び取りとか めちゃくちゃ鉄粉飛んでキツかった覚えが…

いつも楽しみに拝見させて頂いております。 地方の中小鉄道ですと、錆取り?、「一週間に一度程度だよ」ってお話を聞いたことがあります。 考え方の違いなのでしょうか。

保線車両が入るようなごく短い(数十mのような)の場合でもこのような作業が必要なのか気になりました。

鉄製のレールと鉄製の車輪の接点は、ゴムタイヤと違い限りなく点に近いものと認識していますが、 レール面は内接面だけでなく上端部ほぼ全面が銀色になっています。 台車の動きは、実際のところどのくらい左右に振れるのでしょうか。

線路マニアさん質問です。先日四日市の末広橋梁に行ったのですが、前後のレール表面がすべて黄色くなっていたのですが、錆びでも無さそうだし、なんか塗られてるようでもあるのですが、なんなのかわかりません。もしおわかりでしたら教えてください！

子供の頃、線路にイタズラしていた(やってはいけません)時、線路をさわってもビリビリ来なかったけど、弱い電流なのでしょうか？

今回も勉強になりました、なぜ2つの電流の種類が混じり合わないのですか？また架線に触れたら感電するのに線路に触れても感電しないのはどうしてなのですか？ ど素人な質問をして申し訳ございません、そんなことこれまで1度も考えたことがなかったので思わず　笑

錆取り列車を走らせる頻度は鉄道会社によって考え方が微妙に異なるようで面白いです。 直流区間だとレールだけでなく架線の錆取りも必要になるようです。 大抵は錆取りや分岐器の油回しも兼ねて毎日１本くらい錆取り列車を設定してることが多いように思います。その点では貨物列車は重量もあり車両も多いので錆取り列車として優秀だとか。 新品レールは錆というより加工時にできる表面の酸化被膜（黒皮）をそぎ落とす意味合いが大きいかもしれません。

疑問 帰線電流は人が触れても問題が無いのでしょうか？

1970年代に鉄少年でした。（もちろん卒業じゃ無くて中退したんですね） その頃の「鉄道ファン」誌に欧州の路面電車をサラッと紹介する小連載があって、 「毎日毎日、日がな一日全線を廻って線路を研磨する専用車両」の紹介がありました。 今でこそヨーロッパの路面電車と言えば五、六両連接も当たり前の長編成のイメージですが、 その頃は彼らだってニ、三両の連接車が主流。単車がトレーラーを従えて、なんてのもまだまだ現役。 そもそも路面電車で軸重も軽いですから（札幌のササラ電車の如く）線路研磨用の装備を備えて、 手っ取り早くさび落としをして廻る、そういう専用車両も有用だったのでしょうね。 余談ながら、その頃の日本の路面電車は1940年代、つまり戦前から殆ど進歩してなくて、 その設備や車両の旧弊さや乗り心地たるや（以下略（PCCとか玉電の二十段ノッチのタルゴとか多少は略 （モータリゼイションの到来は彼我で若干、乃至はソコソコの時差と程度差、事情の差があります） ・・・話は変わって模型の世界だと線路を研磨する砥石みたいなのを売ってました。 （今でも売ってますか？） プレファブ線路ならともかくレイアウトの場合、架線を張ってたり、そうじゃなくても、 トンネルとか鉄橋とか邪魔で、とてもじゃ無いけど線路なんて磨けないので、 シンプルだったり、ちょっと凝って愉しんでみたりの研磨装置を仕込んだ線路研磨車 （うろ覚えだけどメルクリンだったかな？製品として売ってたのです）とかの記事が、 「TMS」誌に載ってましたっけ。

レールとレールを両端で電線を溶接で繋いでいるのを見掛けた事があって電気か何か流れてるんだろうな？ とは思っていました でも、レールに触れると感電するとは言われないので不思議に思っていました それで架線とパンタグラフとかだけで上手い事やってるの？ 電気って+と-？、交流と直流とか学校で教えれない技術があるんだろうなと思っていたのでなるほどと思いました

レールの電位を安全に保つためだと思われますがレールが随所でアースされていますね。 どのようにして信号電流に支障がないようにアースをしているのかの見当が付きません。 機会があったら解説してください。

レールにも電流が流れるのに､ なぜ架線の方に触るのは長危険でレールの方に触るのは危険じゃないのでしょうか?

ノッチのオンオフ等で､登頂部が荒れてきますよね。 このような状態になると、接地抵抗が不安定になりますよね。 研磨機で数ミリ削る作業を見た事があります。 ノロが飛び散ったり、橋梁下に落ちたりで､怖かったですよ。

特殊用途で錆びないステンレスレールってないものだろうか

素朴な疑問なのですがレールに電気が流れているのになぜ我々は踏切や勝手踏切で感電しないのでしょうか？ 今週から陸羽西線が2年ほど運行停止になりますが1日1回さび取り列車とか走りそうですね。

知らなかった!

伊予鉄の本町線は平日しか走らんけど連休後とか走れるんやろか

末期の阪和貨物線でよく見た

個人的にダイヤモンドクロスが好きなので解説をお願いしたいです。

ふーん。電車は知らんけど、気動車軌道では、わざわざ適度な摩擦力を維持するために錆促進剤を保線時だったかまでは忘れたけど、わざわざ定期的に撒く旨聞いてたんだけどなぁ。

列車＝電車　ってことでもないけどね

と言う事は…踏み切り等で左右の線路を導線で短絡すれば 信号が変わるかも知れ無い

여기는 옛날 식이야

たなめ「「ちg

進行信号は、緑または進行信号と言った方が正式ではないでしょうか笑 また、JRでは錆取り対策を赤羽対策と言っていましたね。

ステンレスにすればいいだろ。値段や耐久性が合うかどうかは知らないけどw

シカを大量に放って レールを舐めさせたらいいんじゃないかと。 やっぱり 錆びてないレールの方が美味しいかな。