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DE10は3軸+2軸にみえて1軸台車x3+2軸台車なのでローカル線の急曲線でも対応できる。

過去マイテが東海道線を往来し現在はイベントで各地に走行していたので3軸台車でも普通どうり走れるものと思ってました。まさかスラックを調整し走行可能にしていたとはプロでなければ知らないですネ！

空気バネの開発で3軸台車が急速に廃れたのもなるほどですね。

DE10は3軸側の台車が個別の車輪が横動できるようにAAA-Bになってるのでスラックが小さい路線でも入れる。

2013年にあおなみ線でSLが走ったときの走行区間が名古屋～名古屋（タ）だったのは、 名古屋（タ）以南の線路は電車に合わせてスラックが小さい設定で敷設されており、 SLが入線できなかったためだと聞いています。

新1号編成の供奉車3軸台車は、全国をよく走っていましたね。

固定軸距の大きい３軸客車もそうですが、蒸気機関車への対応もあるため、昔の線路では曲線スラックが大きめに設定されていました。 それから動画では触れられてありませんが、蒸気の動輪軸や昔の３軸客車の車軸は「平軸受」で支持されていることも、曲線通過に対応させるうえで重要でしょう。平軸受であれば、軸受の構造上での工夫次第で車軸自体の左右動をある程度許容させることもできます。

3:51　何気に台湾鉄路局のアメリカ製ディーゼル機関車R200型が出てますが、確かに狭軌で3軸ですね、

2018年の西日本豪雨で、山陽本線が不通になり、SLが新山口まで回送出来ずに、やまぐち号が運行延期になりました。 山陰本線で回送すればよいと思っていましたが、山陰本線のスラックではSLは走れなかったのですね。 貨物はDD51で迂回運転しましたが、DD51は2軸だから走行できたのですね。

線路とは直接関係ないですが、軸距が長く軸が多い車両、たとえば奥羽線で導入されたE10蒸気機関車などは中間のフランジを無くして急曲線を曲がれるようにした車両もあります ちなみにE10の第3第4動輪のフランジが無いです

車両目線だけど、３軸台車の輪重測定大変そう、、、 横圧とアタック角が強いと車輪もレールも早く磨耗してしまいそうですね💦

3軸台車や蒸気機関車がどうやって曲がるのか疑問だったけど、線路側にちゃんと設定があったのですね！

こちらの３軸は気になっていたのですが理解できました！かつてのEF62のような３軸でポイントの走行はかなりの圧力がかかっていそうですね🤔 SLのように車輪の多い場合も気になります🤔

３軸台車が乗り心地の向上だとは思いませんでした。 20m近い、しかも重い車体を支えるのに必要なのかと思ってました。 明治から食堂車や一等寝台車等、車体が重い車両には決まって ３軸台車が使われていたのは知っておりました。 確かに乗り心地の向上ならば食堂車や一等寝台車には 必要ですよね？ スラックの問題ですが、２軸と３軸ではやはり違いが現れるんですね。

３軸台車は、そういう工夫で走行していたのですか。 はじめて知りました！

前々から気になっていました。蒸気機関車の三軸台車がポイントに通過するときかなり無理があるように思っていたのでスラックがあることで納得がいきました。😀

知らなかった。。。。EF58も気になる。。。

知りませんでした！ 感心しきりです。 昔のお召し列車とかがやってくる時はそのために調整し直したりしたんですかね？ と思ってしまいましたw

非常に興味深い話しですね🤠

貨車ならトキ900、電機ならEF58とかですね。やはりスラックで調節していたんだ、昔からの疑問が解けました。

ELやDLを念頭においた話だと思いますが、SL だと動輪の軸間距離は５ｍくらいになるはず。Ｄ５１は直径１５００ｍｍくらいのはずですから、けっこうシビアですね。

EF62がCo-Coだったから、純然たる3軸車だと最後発になるのかな

なるほど。E655系登場以降、1号編成が使われなくなったのも車両の老朽化やダイヤ上の問題にプラスして軌道側の問題もあったのですね。1号編成は1部供奉車に三軸ボギー台車を履いているのがいますので。

動画見ながら台湾鉄道の機関車はほぼ3軸台車かなと思う、3:49にまさかの台湾鉄道R180/R190型ディーゼル機関車が出た。

戦時中に作られた3軸貨車「トキ900」はやっぱり無理過ぎたわけだ。

3軸車のために、線路(軌間)を広げている。 意外と大きい数字なのですね。

3軸台車のジョイント音が大好きでたまりません！だからＥF58のジョイント音は最高です。

勉強になりました。

真ん中の車軸の車輪からフランジをなくせば解決するのにね

質問なのですが蒸気機関車の動輪がD51などのように4つ以上ある場合はよりスラックは3軸よりも大きくなるんですか？

今でも蒸気機関車が走れる路線がこんなにたくさんあることが逆に驚き。

為になる動画ありがとうございます。 もしよければ事業用車等も解説していただけると嬉しいです。 時々何に使うかわからない車両を見かけます。出来れば有名所では無いマニアックな物をご紹介頂ければ嬉しいです。

3軸台車の客車で高崎のスエ7815が配備されてました。EF551が復活運転のために秋田から旧型客車と一緒に転属して廃車にはなりましたが記憶にあります。速度が遅い運転もありますが乗り心地が悪かった印象はありませんでした。普通の2軸台車と比べて保線が大変なは知りませんでした

三軸というと蒸気機関車のCタイプ、でも蒸気機関車には4軸のDタイプと5軸のEタイプもあるな。

DE10の3軸台車は特殊構造であるから急曲線の通過にも対応しているとか聞いたことがありますね。そのかわり保守にも特別な手間がかかるとか… 3軸「台車」の他にも、台車構造ではなく台枠側に3軸を配置した「3軸車」も少数ながら存在したそうですね。ワサ1とか。

昔は３軸の貨車もあったみたいですね

線路はミリ単位で調整するような精密なものなのですね。

かつてJR富士駅にひっそりとワサ1型が止まっていたのも今は昔・・・。 世にも珍しい3軸台車の有蓋車だったなぁ～。

本動画のコメント欄において、「空気バネ台車の登場に伴い３軸台車が…」という記述が見られますが、自分が調べたり伺ったりした限り、３軸台車の消滅と空気バネ台車の普及に直接的な関係はあまりなさそうです（ゼロではないでしょうが）。 ３軸台車の廃れた時期と空気バネ台車の出された時期がずれていると感じ「あれ？」と思いました。 別欄にて述べさせていただきましたが、優等客車に３軸台車が使われていた理由として、客車の重量と台車枠の強度との兼ね合いが大きいのでは？ 乗り心地を優先させようと考えるのなら、単に２軸で固定軸距を広げればよいだけのこと。ただし、昔の台車枠はリベット留めで組み立てられ強度上の問題があり３軸にされたのではないでしょうか。近代的な台車枠は溶接で組み立てられ強度が確保されていて、例えば在来線のものより固定軸距の大きい新幹線の台車でも２軸になっています。

トキ900から約20年後、忘れた頃にワサ1が試作されましたね

今では3軸ボギー台車は皆無なので、スラックは2軸ボギー台車で合わせていますね、3軸ボギーが存在している頃の車軸の軸箱支持装置が、ペデスタル方式だった為車軸のスラスト方向の遊びが結構あったので、そんなに横圧の影響は実際は無かったのでは？？？軌道屋さんが考えるほど、横圧は高くなかったのではないでしょうか？EFのB+B+Bの真ん中の台車は心皿が左右に揺動する方式でそんなに横圧は高く成らない筈です。

ということは、オールマイティーでいろいろな線を走っている印象のあるDE10なんかも走行線区の制限があるのでしょうか。

三菱大夕張鉄道の客車が三軸でしたね。

DE10がBAAAなのも、保線や急曲線を考えてなのかな

3軸台車はかつて、板バネが主流の客車台車の ばね下重量軽減による乗り心地の向上を目的として開発された経緯がありますよね！昨今の旅客車は、大抵がエアサスだから そんな心配は 無用となったわけですね！ただ、当時より車輛が軽量化しているとはいえ高速化しているから、相対的に線路への負担が当時より大きいのでしょうかね？

スラック量の調整が難しく高岡の路面電車や宇都宮ＬＲＴが曲線部で脱線事故起こすこともあるので大変らしい

そうするとCxxの蒸気機関車走らせるときは線路もいじるのか。ましてDxx走らせるときはやばそう。 線路と密接に関わってるからこそ動軸数で記号分けているのか。

大物車で、シキ800形やシキ1000形の使い勝手が良くて、シキ610形やシキ850形が限定運用なのは、 貨物の大きさや重さだけでなく、こういった事情もあるのかな？ 旅客ではSLのC型3軸動輪やD型4軸動輪に目が行きがちだけど、EF58も3軸動輪だから、 61号機を復活させるには車体整備以外にも、保線の対応の問題もあるのかな？

三軸ボギー台車と言えばTR78が有名ですよね

軸間だけ言ったら2軸貨車の方が広いですよね。

3軸台車って、真ん中の軸にフランジがなかったり、真ん中の軸が左右にある程度動くようになってるものじゃないのかな？

脱線防止ガードがある場合、脱線防止ガードも通常より内側に設置されるのでしょうか？

3:42ただ2024年問題を考えると3軸ボギーつけた荷重60ｔのコンテナもあり得るし、また変わっていくかなぁ（コキ200では色々不便もある）

E型蒸機みたいに、フランジレスの3軸台車は考案されなかったのかな

浅い知識からの疑問ですが、EF81のように2軸台車が3つある車両は真ん中の台車が横移動する仕掛けになっているのでしょうか？

日本国有鉄道には線路等級がありましたよね。 特別甲線 、甲線本線、乙線本線、丙線本線 簡易線、側線 JRになってもありますか？

山口線がキハ187系投入後も最高速を上げられ早くできなかった理由って、三軸台車対応でスラックを広げてあって、早く走ると脱線の危険が有るからなのか、ひょっとして。

１，昔の客車特急などで食堂車や展望車が3軸台車、他の車両が2軸台車で編成されている場合は線路の方は3軸台車に対応してると考えてよろしいのでしょうか？２，3軸台車が通過する場合はポイントも設定が違うのでしょうか？

台車にのみ着目して３軸台車を履いた車両を紹介しないとこが逆に好き

3軸台車のうち一端か両端かだけ操舵台車にするとかでどうにかできそう。 そんなものを開発する意味はないだろうけど。

大変分かり易かったです。ところでDE10が走る路線はかなりありますが、あれも3軸台車のスラックが設定されているのでしょうか？

3軸台車は、自重が重いからだと思ってました。振動軽減だったんですね。 線路から話が外れそう（脱線しそう）ですが、EF58を例に挙げると、動台車が3軸なんですが、軸距が等間隔ではないんですよね。軌道との兼ね合いがあるんでしょうか？もうひとつ。先台車があると軌道への負担が減る、という記述を読んだ覚えがあります。ご存じですか？

日本であまりC-C軸配置の 機関車が製造され無かったのは こういう理由もあったんですね。 (EF62とDF90.DF40.DF91等の試験 ディーゼル機関車くらいしか 3軸駆動の機関車はいなかったですね) 写真にも出てましたが、 台湾は3軸駆動の機関車だけでは無く、 3軸ボギー貨車も存在するので 今でも走れているんですよね。

蒸気機関車や旧型電機は大きな3～4軸ですが横動させると聞きましたが3軸台車は横動はあまりしないのでしょうか？

そりゃ何も考えずに作ったトキ900が脱線しまくるわけだ…

スラックを内側に設定することを初めて知りました。 曲率半径はどこの半径でしょうか？

貨物の牽引機も３軸台車ですよね。やはり同じようにスラックを広く取るのでしょうか。 あと、線路に書かれているＣはカント、Ｓはスラックですが、Ｖはなんですか？

じゃあ最長固定軸間距離が2軸台車と変わらないのであれば、スラック量は変えなくても良いということですよね 本質は軸間距離にあり、軸数は全く関係ないということですね

3軸台車の真ん中の車輪のフランジを無くしてしまうというのは解決方法になりませんか？？

コンクリートPC枕木は軌間寸法位置が決まっており、どのように曲線区間でスラックを設定することができるのか？教えて戴けませんでしょうか？

EF62が三軸だったな。

逆に車輪が減って2軸貨車の場合でも線路整備に縛りがあるようで 貨物線を21世紀に旅客化した某線は旅客化工事費用削減で2軸貨車に入線制限をかけたとか・・・ 内容的にはうる覚えですが多分競合脱線防止のガードレール省略だと思います 今だと緩急車ぐらいしか列車での2軸車は居ないのですが面倒ですね！ 在来線もも新幹線用の脱線防止ガードを水平展開出来れば突き固めやレール交換での面倒が 減ってみんな幸せになるのかなと思いますが、やっぱり狭軌軌道だと転用不可ですか？

3軸の入選可能な線区…やはりカーブかぁ…尺の都合なのか分岐器はノータッチっぽい… ニュースとかでの風聞レベルで、どの線区が、そういう線区か見分けたいなら… やはり、大物車とSLの動向なのかなぁ…

疑問なんですが！路線のバラストの下ってどうなってるのでしょうか？ただ土が盛り上げてあるだけなんでしょうか！ 重量制限の違いとかで断面の違いがあるのでしょうか？

スラックという数字があるのは車輪の形状と合わせてカーブを曲がりやすくするためではないのか。 キャンバースラストを利用しようとしているあたりほぼ二輪車と同じに見えるが？

ほうほう。三軸台車なんてあるのか。 巨大な貨物（たしかトランスだったかな？）を運ぶのに、二軸台車を２つつなげてトーナメントして、それをまたトーナメントしてっていう複合台車を前後に付けて走ってるのを見た事あるけど。客車だと床面が高くなりすぎて実現できないのかなあ。 シキ６００、シキ８００、か。

台車、と言うより二軸客車・貨車よねぇ・・・

こういう制約や対応が必要とは知りませんでした。今後はもう３軸車は出てこないでしょうね。もし出てきても、台車側の工夫で線路の対応不要型になるでしょう。

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客車の３軸ボギー台車と機関車と混同してる人多くて笑える。

そもそも、何のための3軸だろう 棒連結器で2両編成を固定する事実上の4軸もあるのに、単に長すぎる欠陥台車では？