ゆっくり解説 なぜ日本には不採算路線が大量に存在するのか？ 

すみません。速攻で最初の不採算路線の表示が間違ってました。輸送密度の表示をのっけてしまいました。 何が言いたいのかというとJR北海道は全ての路線が赤字です。すみません。

よくある題材でも異色のクオリティを発揮するうp主、最高

東京に住んでると「JRって超絶黒字っぽいのに、なんでこんなに商魂逞しいんだろ？」って思うけど、地方の赤字を補填する為だとしたら合点がいきますね。

JRは民間企業でありながら不採算路線を抱えて頑張ってると思う。それに廃線を検討するような路線を地元自治体が維持できるわけない。面倒を見ようとしない国の責任。

仕事で世界中飛びまわっていますが、あんなに綺麗な電車なのに超低価格で乗れるのは日本ぐらいに感じます。

素晴らしい動画の投稿ありがとうございました！ 今回触れられた赤字路線の中にも「誰も乗っていない赤字ローカル線」と「ある程度人が乗っている赤字ローカル線」、「赤字になっている幹線」と自分は分類できると思いますが、今の廃線議論で1番面倒なのは触れられなかった2番目だったりするんですよね… ラッシュ時にある程度人が乗るから、バス転換するには地元の乗務員不足のバス会社が耐えられないという問題もあってなかなか議論が進められなかったり… (地元のことを見ると株主的にも口が裂けても「廃止しろ」とは言えませんね)

そもそも鉄道輸送自体が都市圏以外では上下分離方式を採用しない限りは不採算事業になってしまうのが大前提にも関わらず、 上下保有しててもコロナレベルのイレギュラーさえ発生しなければ黒字になるJR東日本・東海・西日本の本州3社が世界的にも特殊なんだよなぁ… 都市圏や新幹線や特急が高頻度で走る幹線はJRが今まで通り直轄でいいとして、 それ以外の地域については都道府県や鉄道会社を跨いだ広域的な輸送需要がある幹線は国、地域輸送で完結する路線は地方自治体が上下分離方式で線路を保有していかないとダメだと思う。 (当然、それでも成り立たない路線が廃線になるのは仕方ないとして)

日本は四方が海に囲まれてて主要都市は海港を持つことが多く 貨物輸送では鉄道より内航海運に分があるのもなかなかに厳しい

地理と言えば自ずと関係してくるのはやはり鉄道... 取り上げてくれて嬉しいです

不採算路線の上位全部ウチじゃねえか!(広島県民の感想)

このクオリティの動画をずっと作り続けて欲しい

利益でないけど生活に必須なものは公営で 当たり前のはずなんだけどなぁ

安易に「赤字だから廃止」とは言えない、廃止したら却ってお金を失う危険が高いって本当に厄介ですね。あと、国営だったからダメってすぐに決めつけない慎重な視点や、都市間輸送という視点の新鮮さも見ていて納得できました。

動画投稿お疲れ様です！ 毎度、素人でも分かりやすくて面白い動画で、今までは分からなかった地理の楽しさを少しかもしれませんがこのチャンネルのおかげで理解できたと思います。 ということで、迷ってた選択科目を地理にしてきました。

そもそもの採算度外視の敷設計画も現代の尺度で測ってしまうのはナンセンスで、当時は今のように全国に高規格なトンネルばかりの高速道路が張り巡らされていないばかりか、国道を冠する道路も未舗装で、雨が降れば隣町へ行く手段は鉄道のみという地区も決して少なく無かったので、鐵道は文字通り命を繋ぐインフラだったというのは忘れてはいけない。

国鉄が巨額の赤字を生んだ理由のひとつに、敗戦に伴う外地からの帰還者を雇用して大量に抱えていたから、というのを聞いたことがあります。

不採算になると予想されるのに、更なる延伸が続けられている路線も……。 トラック運転手の人手不足が問題になってきている今、鉄道輸送の有効利用を今一度考えてみるのは、大事だと思う。

都市間輸送は高速道路の発達もあってほとんどが高速バスに置き換えられてしまった…。 この状況下でも鉄道で都市間輸送をするとしたら高速バスを超えるスピードと安定性が必要、即ち新幹線である必要がある。 そう考えると、国交省がどこまで意識していたかわかりませんが整備新幹線と並行在来線三セク分離というスキームは結構理に適ったものだったんですね。

不採算とは言え無いと困る路線ってたくさんありますよね、 輸血バッグを鉄道で運んでいる場所もありますし…

鉄道の存廃を採算のみで決めるのは間違ってると思うが、バスでも事足りるような人数しか乗らない路線を残す意味も無いと考えてる。

今回の動画いつものように地理視点で見てたけど、皆さんのコメントが不採算路線の行く末について白熱していてとても勉強になったというか浅学な自分がちょっと恥ずかしい。

最近鉄道にハマってるからこれはありがたい

今回もありがとうございました。 毎回重量のある動画です。

4:11　これこそ「国鉄のキングボンビー」こと「日本鉄道建設公団（鉄建公団）」ですね。 あと鉄建公団発足は1972年ではなく1963年ですので、角栄さんは大蔵大臣時代ですね。

不採算路線の基準に輸送密度や赤字額のほかに営業係数とかもあるけど，どれを基準に据えるかで変わってくるところがあるし，不採算だから廃線にすりゃいいってもんでもないのが難しくなる原因だよなぁ…

石炭、石灰石等の鉱山積み出しが起源の路線は維持が出来なくなって随分減りましたね。

RU-vidのチャンネルで一番好きです。いつもハイクオリティな動画をありがとうございます

国鉄は一応自分で稼いだ運賃収入で回してる独立採算だった。でも国営企業だから鉄道事業の赤字を補填して会社を保つための行動、具体的に言うと交通以外の他業界への進出ができなかったから大赤字になった。だから鉄道以外の事業にも参戦できるように民営化したんやで。んで、鉄道は生活インフラやから運賃、ダイヤ、車両や両数に至るまで行政からの干渉を受けている。赤字路線の廃止なんて簡単にはできないんよね。「この路線は赤字でも会社としては黒字なんやったらええやん本数増やしてや」と言うような要求が普通にされてる。

私鉄で唯一インターアーバンしてる近鉄ってかなり特殊だよね

UP待ちわびてました！ しかも今回は鉄道ときましたか。 少し気になってたことだったので、ありがたいです。 やはり今回も面白かった！

たのしい時間でした

シンプルに競合（高速道路）と作られた時代が違いすぎるのもあると思う。 明治・大正に作られ、くねくねと蛇行する鉄道と 昭和・平成に作られトンネルで直線上に走る高速道路と、 地方だと後者の方が有利過ぎるのよね。

毎回レベルが高すぎて楽しませてもらってます。 普段鉄道には興味がありませんが、このチャンネルの動画なら間違いなく面白いと思い視聴しましたら大変勉強になりました。

車の普及と全国に高速道路が出来たのが大きい。それにより多くの人が｢移動=車｣になったからね。

木次線は一度だけ乗ったことがあるけど、こんな山奥にも人が住んでるのかと思わされるのと、 乗客が自分しかおらず誰が使ってんだこの路線感が半端なかった。

地理と鉄道の親和性はとても高くて、鉄研の半分以上が地理学専攻者だったり、地理学の先生にも表向きにはしないけど実はテツ、な人が多かったりする。 無論、鉄道に興味のない地理好きも沢山いるので節度は弁えないといけませんが。

国鉄のマークってカッコイイよね。傑作デザインだと昔から思ってる

私鉄で、山陽→阪神→近鉄と乗り継げば姫路から名古屋行けるのバグすぎる😂

待ってました！ 素晴らしい動画、ありがとうございます。 赤字路線、よく聞くワードでしたが、そんな裏側があるとは思わず驚きました。

国鉄(JR)と私鉄の役割の違いが歴史的な背景から理解できて、勉強になります。 山が多いということは鉄道を作る上で採算が取れないという課題があるんですね。

釧網本線は流氷が見えて未知の電車体験だった。岩手の山田線はほぼ貸切で、夜の無人駅の灯りも昼の山中を流れる閉伊川の景色も両方良かったなあ。風情ある不採算路線もっと乗ってみたい!

近畿限定だけど私鉄で都市間連絡を実現している近鉄とかいう変態企業

スーパーの生鮮食品が安く買える陰に、地方幹線の赤字がありますね

動画UP、ありがとうございます。

13:05 鉄道の敷設ピークは大正時代で、当時は自家用車なんて特権階級の乗り物（だから全国的に鉄道のニーズがあった）。国鉄が赤字ローカル線を廃止し始めた頃迄は、（既に計画済みだった）ローカル線の建設ラッシュ。当時は計画が簡単に止められない時代だから、赤字が見込まれていてもどんどん作っちゃう。そして開業せずに廃止しても、結局は建設に携わった人々が儲かる。そういう目論見で作ったツケが今問題になっているという解説も付け加えて欲しかったです。

相変わらずこの動画時間に見合わないすさまじい参考文献等の量 もうエンタメ動画の域を完全にいい意味のみで越えてますね

地方の鉄道はその多くがモータリゼーション以前の設計のままであり、現代では道路網の発展により地方の鉄道は自動車交通に太刀打ちできなくなっています 一方で、新幹線は地方においては現状の在来線に対するバイパスとしては高規格過ぎて導入の際の負担が大きいです また、現行の運用方法では貨物列車は走れないという点も、新幹線が開業した後も在来線を残しておかなければならないという点でコスト増に繋がっています 地方では新幹線を導入するよりも、線形を改良してある程度駅を集約した在来線規格のバイパス路線を作る方が効率が良いと考えます 新幹線との接続に関しては、ミニ新幹線のようにわざわざ直通しようとしなくても、新潟駅や武雄温泉駅のような対面乗り換えとすれば十分かと思います

これは楽しみ。 これまでJR北海道のあの路線の営業係数はどーだのでキャッキャしてきたけど、日本の鉄道全体の話となると、どういう切り口になるか期待。

シンプルで分かりやすい

4:09　国鉄が赤字に転落したのは、現在の東海道新幹線が開業した1964年。1968年にはモータリゼーション化の煽りを受け、もはや存在意義に乏しい83線を名指しにした「赤字83線」が公表されている。また、昭和40年代に入って、貨物輸送需要の減少が顕著となり、これがもとで国鉄の赤字幅を拡大していった。というわけで、田中角栄の方針以前より、国鉄の赤字体質は顕著になっており、田中のせいで拡大したわけではない。田中の方針はおそらく、貨物がもはや「お荷物」になりかけていたので、軸足を旅客に据えよう、という目論見があったと考えられる。

戦前の鉄道計画が全て完成していて廃線も無かったらどんな日本の風景だったろうか？と想像するとおもしろいなぁ

久しぶりの投稿ありがとうございます！

交通や食料など人々の生活に欠かせない物は民営化したら駄目なんだよね。何故なら「売上でないから辞める」ということはできないから。農作物も「金にならない作物は育てるの辞めて高収益作物だけ育てよう」ということにはならない。金にならなくても食料は作らなきゃいけない。金にならないけど必要なもの。そういうことを国と地方自治体がやっている。

そもそも採算が採れないだけで鉄道を廃止する国なんて日本くらい。 鉄道はその固定費の高さから黒字を維持するのは非常に難しい。 海外では公的機関から補助金が出ていることが多い。

この知識の解像度が上がっていく感じ…！

似たような題材で郵便と宅配とかもやってほしいです！

相変わらずわかりやすいし面白いし素晴らしい動画ですね

鉄道は赤字でも都市間連絡線は国が責任を持って維持するべきな気がする。

そもそも国家を振興させる目的で路線を引いてた組織を利益の追求が求められる企業にしたら綻びが生まれるのは当然のことだよなぁと思う

大変興味深い動画でした。

本数が少なくて誰も乗らないのにトンネルや橋の維持管理だけでも大変だろう。 中国の高速鉄道はチベットの山奥とかいろんなところに作っているけどいずれは赤字で縮小せざるを得ないと思う。

戦後の公共事業は確かに採算度外視だったと思うけど、それが無ければ経済成長は有り得なかったとも思いますね。

芸備線も広島下深川の広島都市圏なら安泰と思われてたが、実は億単位の赤字抱えてるみたい。 地方の人口流出もあって、地方中枢都市といえど侮ってはいけないですね。

一応北海道と四国(と貨物)は実質国営だったりしますね(その裏付けとしてそれらの役員は贈収賄罪などで公務員とみなされる)。

赤字だが無くすと地域丸ごと潰れるから赤字のまま続けてるっていう地獄のデスマーチしてる路線がそこそこの数あるんだろうなぁ

4:41 1947年以降の国鉄の社員は公社職員という扱いで国家公務員とは違うんですよね。 まぁ国鉄自体が鉄道外事業をかなり制限されてたり、ストライキが禁止(結局ストが起きたけど)だったりと公務員にかなり似ていたのは事実らしいですが

どのテーマでも分かりやすいからすごい 地理の範囲なのか分からないけどいつか地球のコアについてとかもやって欲しいなあ

東京の一極集中は解消するべきだとは思う。 だけどそれは「他の”地方都市”にもっと分散すべき」という意味であって、地方の主要都市からも移動が困難なような僻地の村町を維持するべきだとは思わない。鉄道が不採算になるような地域を無理して維持することにメリットはほとんどないでしょ。

中学の頃の地図帳では北海道に計画線だか建設中だかの破線表示の鉄道線がたくさん書かれてあって 無邪気に開業したら良いな、とかできたら乗りに行きたいな、とか思っていたけれど、 後になって考えれば、すでに車社会が進んでいたのにこんなに鉄道を建設して途中で放棄したり 道路に転用されたところもあるけれど、無駄な鉄道建設だよな、と思った。

いやーこれは楽しみですねぇ！

ドイツや関西にある大中都市が連なる分散型都市群だと鉄道は有効だが、途中駅が閑散としてしまう都市間連絡だと赤字になってしまいますね。特に都市間距離が極端に長くなる北海道ではその傾向が顕著です。

近鉄の異質感が凄い

動画投稿お疲れ様です。 輸送密度ワーストランキングの上位地域に住んでいますが、JRには本当に助かっています。色々問題はあると思いますがイチ現地民としては感謝しかないですね。

国鉄の赤字化は「田中角栄」のせいか？確かに日本改造で高速道路が全国に普及した事は一因ではあるが、新幹線事業の拡大を指して赤字化の原因は違うと思う。赤字化は主に「自動車の普及により鉄道利用者減少(高速道路の普及)」「エネルギー革命により石炭輸送が激減」「それらの収入減少に対応しようと賃金減らし、人員整理をしようとした結果、従業員のスト頻発」「スト頻発により貨物列車の運行が不安定になり貨物依頼が減少」それらが複合的に作用して巨額の赤字に転落した。

鉄道も社会にとって重要なインフラ 近年「赤字なんだから廃線しよう」と安易な考え方が広まってる気がする 災害や戦争など非常時の代替交通手段としての役割もあると思う 安全保障上のリスクも考えるべきだ

木次線、芸備線の輸送密度の低さは鉄オタの間ではもう定番だけど、改めて考えるとやっぱり異常。

日本鉄道建設公団の建設したAB線（地方幹線）は計画段階から黒字は見込んでない路線で、日本国有鉄道も運営を嫌がってた路線で、C線（主要幹線）も石炭の運搬が無くなって採算は難しい路線ですね。

とても考えさせられる動画です。 JR北海道は天候の厳しさなどから設備に莫大な予算が必要ですよね。利潤追求を要求される民間企業としては採算割れを切りたいところでしょうが、インフラはそうはいきません。 廃線になった途端、過疎化が進んでしまいます。 東急は「まず鉄道を敷いて街を作るところから始める」と聞いたことがありますが、 北海道他、赤字路線が蘇る方法ってないんですかね、、、

不採算路線を私鉄に任せてたら確実に国内の移動が不可能になっただろうな 時間をかけてゆっくり整理していくかしないよな

鉄道を維持し続けるかどうかは 難しい問題ですね。 バスや車による輸送にするか それもまた運転手不足で難しそうだけど。 鉄道だけじゃなくて橋なんかも 維持管理できなくて廃止になりそうな ところあるらしいしね。

鉄道路線の赤字の問題は1960年台ぐらいから言い始めておりました。私は専門家ではありませんが、今後鉄道会社（特にjr）についてはいろいろ思うつぼがあります。確かに国鉄はいろいろ問題がありました。国鉄職員のサービスの態度が悪いとかありました。国鉄だからかもしれませんが、地区によっては普通列車が貧弱だったりなど様々な問題があったと聞いてます。まあ国鉄解体は正しかったかもしれませんが、正直分割というより県や市町村単位の自治体、国、民間の三つが協力して鉄道を運営すべきだったと思います。また日本の鉄道の弱点は鉄道貨物、在来線の高速化だと思います。最初に鉄道貨物から考えますと、現状主要都市を結ぶ幹線（主要都市：東京、名古屋、大阪、広島、福岡、仙台、札幌など）、東北本線とか北陸本線、東海道本線などは毎日貨物列車が日夜問わず走っていますが、地方都市単位の幹線はコンテナをトラックに変える輸送を行っている箇所もあります。正直わざわざトラック輸送によるのは人口が少ないからもありますが、鉄道貨物を頼らずトラックのみで輸送している運行もあります、この方々も日夜問わず走っておりますが、毎日同じ運転手が何日も働くわけではありませんが、長い時間高速道路や一般道を走っているわけです。休憩所のトラックの駐車スペースは普通乗用車ほど駐車するスペースはありません。もし満車でしたら、次の休憩所まで走らないと行けません。それが深夜の高速道路だと居眠り運転になり、大きな事故を起こします。鉄道はというと管轄ごとで運転交代するわけです。列車の7運転はどのぐらい時間がかかるかははっきりわかりませんが、長くても三、四時間程度でしょう。居眠り運転の可能性は低いでしょう。また鉄道は専用の線路を通るので、踏切や営業中の駅で踏切の直前横断、立ち往生、駅の転落さえなければ安全でしょう。現在は高架化事業やホームドア設置で、昔の鉄道より危険性が減りました。また日本は少子高齢化で、トラックドライバーの高齢化も深刻のうえ、来年にはトラックなど業種では労働時間の短縮が叫ばれています。大手は人員を回せますが、中小零細企業では大変深刻な問題でしょう。それを考えると鉄道の方が、メリットが大きいでしょう。それを考えると鉄道貨物が重要です。何なら飛行機より荷物は運べますし、船よりも早いわけで、鉄道には墜落や沈没はないです。ある意味安全でしょう。もう一つの弱点である在来線の高速化は重要だと思います。世界の在来線の速度を見るとイギリスでは、200㎞、フランスやドイツでも160㎞以上だったりしまう。欧米は線路幅が広いからスピードを出せるという意見もありますが、日本の線路幅である1067㎜でも出そうと思えば160㎞以上は出せます。地齋には踏切の兼ね合いにより130㎞以上は出せないのですが、160㎞対応の在来線の改良区間を建設すれば数分でも所要時間短縮します。また車両側は改良すればカーブ区間を速く走れます。在来線を改良には意味があるのは普通列車も同じ線路上で走れるからです。普通列車の車両改良すれば早くお客さまを目的地に運べます。ついでに改良工事というのは地方では築堤の上を走ることを想定しております。海に面している町は築堤が防波堤の代わりにもなります。また踏切もないわけですので、立ち往生する車も存在しません。お客様も安全に運べるのです。後観光キャンペーンもした上で地方移住の促進を行うのも重要でしょう。現在の若者は車を保有している人が少ないので、鉄道移動になりますが、鉄道駅の近くに住んでもらうことによって地方の移動をしやすくしてもらうの重要です。列車本数は日中一時間に一本、朝夕に20分～30分にすれば列車通勤もできます。後列車通勤して遠方だったら特急通勤の支援を行うべきでしょう。特急券の定期券を設定するのも重要でしょう。後は地方に企業の支店や本社の誘致も重要でしょう。地方に企業誘致すると、企業からの税金をもらえ、なおかつその税金を地元の貢献ともいえる鉄道の維持費に使えばよいでしょう。また企業を地方に分散すると都市部の満員電車の改善にもなります。これは都市部でゆったり立って会社と家を往復できるでしょう。最後にいなりますが、雇用に困っている人に地方に移住して鉄道の改良工事に携わることや農業や漁業、林業などに携わってもらうのも重要でしょう。都会の狭いマンションの一室からゆとりのある一軒家住めると思います。またきれいな自然や温泉などに入ることによって体や精神をリフレッシュできると思います。Youtyubeのコメントの名でも類を見ないコメントの長さですが、私なりの日本の鉄道、鉄道だけではなく他の交通、職種の未来が良くなると思いコメントさせていただきました。また私のコメントに不明な点があったらこのコメントから返信をお願いします。ここまでお読みいただきまことにありがとうございます。

いつも面白い動画ありがとうございます！

誰もいない、運転手と自分しかいない列車からでしか撮れない栄養素が確実にあるのは確か

国鉄もといJR、最高だわ。 だって日本全国線路が同規格でつながってるんだもの 周遊直通急行列車が走ってた時代はまた来るのだろうか

ありがとうございます！

鉄道路線の運営と付帯事業は経営効率を重視する民間で良いと思いますが、 運行本数などのサービス水準や線路などのインフラの様に民間に任せるのに疑問を抱く部分もあるので ヨーロッパで行うSUMP計画の様に国や自治体、更にはステークホルダーの参加による交通計画の策定・周知・実行・改善が求められると考えます。 （路線の存廃議論・運営主体の決定などもSUMP計画の範囲に入ると考えます。） 現在はJRの自助努力では限界を超えていると思っており、早期の改善が必要だと感じています。

戦前の鉄道国有化はベンチャー企業の出口戦略のような側面もあり、開業→国有化という流れは数多くの私鉄が目指すゴールでもありました。

最後におっしゃられていた通り、民間企業に対してこの都市間連絡のような仕組みの維持を求めるのは難しいです、利潤を求めるのが企業ですから。 まず前提として、地方にも都市にも分散して人が住むべきで、鉄道網や道路は日本全国に張り巡らしておくべきです。なぜなら都市一極集中型経済は都市・地方間格差を生み、地方に人がいなくなるので都市に何らかの災害が起きると供給がストップしてしまい、復興にも時間がかかります。また土地が安くなり地方が外国人に買われ日本の実効支配力が弱まり防衛上の懸念があります。 鉄道に限らず水道や道路、電波などの重要インフラは国が維持していくのが基本です。 なぜなら政府にはいわゆる財源的な予算制約がない（この表現は大いに誤解を生むので”国定信用貨幣論”を検索・参照してください）ので民間企業と違い鉄道網などの整備を”政策的に”行うことができるからです。これは民間企業がインフラを維持するのを政府がバックアップするのも同義とします（”政策的”影響力が弱まるので厳密には違う）。

地理からズレるけど郵便局にも通じる問題ですね。農協・漁協ですら手を引く僻地の赤字店舗でも地域の金融インフラとして閉業できない。

このチャンネルは素晴らしい！　応援しています。

県境でもなく降雪地帯でもなく、山岳ってほどの標高じゃないのに久留里線ときたら…

青森に2つも私鉄があるのってなにげにすごいな

ラッシュ時だけ混むけど赤字な路線とかは、和田岬線みたいにラッシュ時だけ列車を走らせて、昼間は運転カットすれば多少はマシになると思う

都市間連絡の黒字化は、大都市＆高速路線であることが必須条件なんだよね。

道路が未整備の時代は鉄道が貨客輸送の中心だったけど、高速道路ができると自動車のほうが利便性高くなるから、鉄道から自動車になるのだと思う。 今後鉄道の省CO2性もあるから、鉄路の維持は国や地方の公的負担で、電車の保有・運行は民間でというのもあると思う。

ついさっき久留里線の今後どうするかニュースでやってたなぁ…

姫新線太市駅は再整備されて、駅ビル建てて、二階は企業のビルが入り一階は喫茶店になっている。

都市間連絡鉄道を唯一敷いているのが近鉄、それでも名阪だけだけど。

仙台空港線の輸送密度は3000ちょい、多くはないが鉄道としての利点はある。モータリゼーションや踏切規制後に作るだけはありますね

そこらへんの山に通ってる道路も採算取れてるわけないのに鉄道だけ公費での維持が許されない