トヨタ・マツダの新型車に相次ぐトラブルを解明 

電気で走るのに電気無駄にするあたりに、初期型特有のこなれてない感がすごい 先進車両の半導体とソフトウェアに乗ってる機能って、スマホにほぼ全部乗ってるのに出来てないところに、ユーザーの感覚とギャップあるなあと思う。 省電力・バッテリーコントロール・カメラによる本人認証・AI機能・セキュリティ・通信機能・自動更新・・・ CX-60の弱点って、日本メーカーの半導体＋ソフトウェアが弱い部分がそのまま出てるな。

新車の状態を維持する為に必要な事は、先進安全車両においてはオイル交換や、ボディーコーティングでだけではないのです。

コストの問題もあるだろうが早急にシステム化、プログラムを改善、若しくはバッテリー2個積みにして貰わないとユーザーを馬鹿にしていると言われかねない

大切なのはメーカーが真摯に受け止めて、技術を見直し改良をする。既存ユーザーを見離さない。そして我々は新しい車を購入するときに価格ではなく価値に適正価格を払うことでメーカーの背中を押すことが大切なのかと思います。本当に価値あるひろさんの取り組みに感謝します。

枯れたさんは、検証しエビデンスもある、信頼に値する情報に感謝　ありがとうございます。枯れさん😊応援してます。

本末転倒？な気がしますが、盛りだくさんな機能を設定で全てオフにして、昔の車の状態に近づける事が対策（動画からそう読み取りました）とは何とも悲しい現実だと感じました。 少なくとも週一回は30〜40分以上のドライブは必須ですね。

永久保存版の様な内容ですね。 高評価！

14:53　ここの解説おかしいよ。何か悪意を感じます。でなければ理解が乏しいかも 　まず、12Vバッテリーがへたっていても充電すると端子電圧は上るので充電は止まる（ほぼ電流ゼロ）。 100充電して100出す必要があるのに40しか出せないなら使い物にならないので交換します。買い替えです。 12Vバッテリーから制御電流として消費される電流は知れてますよ。それでHVバッテリーへの充電が影響受けて おろそかになるなんてあり得ません。だって12VバッテリーとHVバッテリーの充電電流と容量を比べてください。 ネズミとゾウ程の違いがあるよね。12Vバッテリーへ充電でHVバッテリーの充電が出来ないなんてあり得ない。 12Vバッテリーが劣化すれば、HVの電源から12Vバッテリーの充電電流がシステム制御にも供給されるけだけ。の筈だけど。

デミオのバッテリーを自分でカオスに交換したところ新車時に比べて明らかに走りが元気になりました。 交換後にアイドリングストップを使用しないのなら、アイドリングストップ対応のバッテリーでなくても大丈夫とディーラーの方に教えてもらいました。 新車に限り追い金でカオスを選択できるオプションを設けてもらいたいです。

MX30R-EVを人柱的購入し、2週間でバッテリー上がり。Ｄでは本社からOTAデータはユーザーの過失なので有償のバッテリー交換を勧めました。納得いかずリチャージしただけで様子見。でも寿命は縮めたらしい、勉強になります。

こういった話題を取り上げていただいて大変感謝いたします。 因みに、たまたま私はバッテリーの状態を2か月に一度点検してもらっているのですが、 バッテリー交換は「有償交換しかない」とディーラー経由でトヨタから言われています。

ひでポンさん、今日も濃い〜話しありがとうございました。 最後の方では胸が熱くなると共に、何とも言えない感情、メーカーの誠実の無さに嫌気がさしました。ガソリンモデルもシステムは同じもん積んでるので一緒ですよね。 まぁ、次から次とですね関心しますマツダさん！バッテリーサイズはメーカーが決めていると思うので。

うーん、トヨタのハイブリッド車(THS)は、基本的に駆動用バッテリー(Ni-Hバッテリセルを直列で200V程度、インバータで昇圧や600V交流化)で駆動用モーター(兼発電機)を回して、エンジンを始動しているのだと思っていました。つまり、他社と違ってセル(セルフスタート)専用のモーターは無いし、12Vでセルモーターを回すことは無いということです。 補機用バッテリ(12V鉛)はその名のとおり補機類やアクセサリのための電気系統で、オルタネータ(12V発電機)は基本的に積んでおらず、駆動用バッテリー系統(駆動用モーターを兼用する回生発電機など)から12V電流を作って充電しているはずです。 まあ、回路図などを見れば分かることですが、以前はトヨタのウェブに技術解説シリーズみたいなのに載っていたと思います。(今も残っているかどうか) と言いつつも、コールドスタートとホットスタートで、エンジン始動の方式が違うということも考えられますね。 コールドスタートで12Vのみ使うということだと、駆動用モーターを12Vで駆動できませんので、12V専用のセル(モーター)が必要になりますが、そんなコストかけますかね。 これはトヨタのハナシで、他社のハイブリッドは買ったこと無いので知りません。 トヨタのハイブリッドはそれぞれ3年、前回のみコロナなどで新型が出ず5年乗って4台目(現在は新型アル/ヴェル、去年8月納車)ですが、補機用バッテリ(12V鉛)が3年以内にヘタったことは無いです。 あ、あるとすれば、トヨタは最新型アル/ヴェルTHSだと駆動用電池の容量を大幅に減らしています。たぶんコストダウン。セルフスタート用の容量が残らないくらいに消費してしまった場合など、補機用バッテリ(12V鉛)の問題じゃないような。 ハイブリッド車はバッテリ上がりのジャンパーによる救援禁止なのは良く知られてますし、救援を受けるための専用端子がヒューズボックス付近にありますね。 どういう仕組みなんだろう。>>>>調べました。補機用バッテリ(12V鉛)にのみ充電する端子だそうです。ここから駆動用バッテリに充電や、駆動用モーターに給電はできないよう切り離されているようです。

知らなかった、そんなに電気使ってて、バッテリーにダメージ与えていたなんて。勉強になります。応援してます。

前回のバッテリー劣化動画と合わせて非常に分かりやすい動画ありがとうございます。 これまで鉛バッテリーの劣化がどうして燃費の低下原因なのか腑に落ちなかったんですがスッキリしました。

平成の車に乗っていますが、今何が起きているかとても参考になります。特に中古車である程度高年式な車を買おうとすると何が待っている可能性があるか、という点でみんな知っておくべきだと思いました。見終わったあとに1時間近くあることに気が付きましたが、食い入るように見てしまいました。毎回勉強になるのでこれからもよろしくお願いします!

バッテリーですかー スマホも電気自動車も、エンジン車もバッテリーがますます肝になりそうですね。パソコン積んでるようなものやからものすごくバッテリーも消費しますよね。。。

このようにオープンにすることでメーカーに圧がかかれば良いのですが。

最近の車ってバッテリー依存度高いですよね。マツダじゃないうちの車も以前ちょっと時間かけてインテリア掃除してたらバッテリーが弱ってますって怒られました(笑)

今後ADASが必須となるとLi電池搭載は避けられないのでしょうかね。そして走行充電だけでは足りなくなると。。なんだか脱炭素以外の理由で電動化の理由付けが満たされてきてるような気がします。

MX-30MHV乗りです。昨年11月に1回目の車検を受けました。その際ディーラーからバッテリー交換を勧められることはありませんでしたが、3日前バッテリーが突然死しました。その際メーター内から様々な警告の表示や警告音、そしてブレーキペダルがバタバタと大暴れし、何者かに乗っ取られているかと思いました。 もっと静かに死んでくれないかなぁ。

鉛バッテリー「ハイブリッドで始動時にちょっと仕事するだけの好待遇と聞いてたのに…とんでもないブラックだった。」

全自動のバッテリー充電器(四千円位か)を使って保充電を車を使ってないときにするとかが一番安く手間がかからないかもですね

結局要らない物が付いてるから、故障率が上がる。故障したら町工場で汎用やバルク品で安く済ませることも出来ず、ディーラー整備に。 小型レシプロ車が一番エコ。

私はトヨタ車に何台も乗って来ましたが、必ず燃費は落ちていました。と言うか、最初からカタログ燃費に近い数値が出た事がなかった。現在は外国車に乗り続けていますが、当たりの車両ばかりに巡り合っているのか、フォルクスワーゲンゴルフ7やＢＭＷの1と4シリーズに乗っていますが、なかなか燃費はいい方だと思います。もう10年近く乗っていますが、３車共に一度の故障もしてませんし、ディーラーの対応もトヨタより遥かにいいですし、買った店ではなく、別のディーラーに持ち込んだ時も嫌な顔をされた事が一度も有りません。もう国産車には戻れなくなりました…

なるほどいろいろと勉強になりました ありがとうございます 自分だけだと思ってた事なんですが、バッテリーが弱ってる状態でエンジン掛けると、何となく調子がイマイチで、燃費も悪いような気がしておりました それで昔から、乗っても乗らなくても月1回補充電をする習慣が身に付きました

新型アルファード、ベルファイアのハイブリッドですぐエンジンがかかるってあちこちで聞かれるのはそのせいか。

これは自動車を動かすたびに８０Ａなんて電流で急速充電をされるバッテリーの極板のことを考えると、涙なくしては寝れないです。 夜中にＯＴＡするシステムがあるなら、夜中に駆動用リチウムバッテリーから鉛バッテリーにまったりとした電流で充電してあげるシステムが必要ですね。 メーカーコストで、数千円でしょうか？ もしくは、自動車メーカーとバッテリーメーカーで深充放電に対応した自動車用鉛バッテリーの開発が必要なレベル。 セルモーターを回すことを前提に考えられた鉛バッテリーにさせる仕事ではないですね！ 毎回急速充電させられるとは極板さんもきっついわ〜。

CX-5 2.5ガソリン　スポアピ乗りですが通勤距離 片道3km 今は冬なので シートヒーター、ステアリングヒーターをよく使います。エアコンも曇り止めによく使うし ちょい乗り多いので やばいですかね？

可能性としてはあるでしょうね。先進安全の付いているHEVに3台続けて乗っていますが、今のところそのような現象は出ていません。むしろ1万kmくらい走ると燃費が向上します。 元々、原理的に冬はバッテリーの性能が低下します。さらに、空力的に冬の方が走行抵抗が増加しますから、総合で燃費が低下します。夏と冬の差は感じています。

分ると部分も有りますが、Asilとか、メーカーも必死に取り組んでいるかと思います。 バッテリーの゙消費（電費）も燃費も同じかと思いますので、燃費にバイアス掛かった論議の様にも思います。 メーカーの一方的なバッテリー消費は確かに良くないとは思います。

エンジン切って車内でゆっくりしてると、ふいに車内ランプ点けたりブレーキを踏んだだけでシステムがウェイクアップしてますね。 いかにもバッテリー消費してる感じが伝わってきます。。

原因　今の車はバッテリーに厳しい 対策　週に1回は40分以上走ろう この動画で言ってるのはコレだけ オススメ欄に不安なタイトル発見して見に来た視聴者の時間を1時間近く拘束してロクな対策も提示できないとはね 一番知りたいのは対策であってオタ知識ではないんだがな

大型バスとかの様に、切るスイッチ付けるのが良いですね、少くても乗らない時の電気は使わない、 家の軽トラはキャブレター式でラジオも外してるから半年放置しててもエンジン掛るから

暫定対策はoptimate6みたいな常時接続可の充電器か、充電器のタイマー接続がいいのではないでしょうか。走って充電では時間も燃料も無駄ですよね。ただ、optimate6だと、劣化を判断すると自動的に再生モードで充電が開始されるので電圧や波形が不明でパソコンが目を覚ました時に問題がないか心配ですね。

乗車時の顔認識がバッテリーのせいで出来ないのなら、"バッテリの電圧が低下したので機能を停止します"などとユーザーが分かるメッセージを出すべきですね。 それにエンジン切ってから８Ａで1分間も何をしているのでしょうか。PCのシャットダウンより遅いなんて信じられない。 自動車メーカーが考える電装品てなにか考え方が変なところがありますね。

CPUオンで通信とある程度のセンサーも生かすのだろうと思いますが、8A=100Wって信じられないくらい大きすぎますよね。100Wも何につかってるのかって話です。 自動車じゃない一般の組み込み用途だと、ソフトの容量も限られる、電源容量も限られるので、組込屋(電気・電子屋)が一番最初に考えるのは、裏で動かすものはとにかくソフトも小さく電力も小さくすることですが…。 自動車って今まで機械屋が表で、電気屋は裏方だったと思うので、そういう設計取りまとめのできる人がいないのかもしれませんね…。

新車で購入したセダンがブレーキシステム警告灯点灯。そしてアイドリングストップしなくなった。 トヨタでもマツダでもない某メーカーのセダンの不具合はまさにこれだったのかもしれない。

車歴7年、2017年式CX5、XDＬﾊﾟｹ4WD乗りです。 走行48000kmで先日3回目の車検も新車からのバッテリーですが、異常なしで無事終了しました。 CX60の購入を発売開始から検討していますが、問題山積なので購入には至らないです。 発売当時に2回程試乗しましたが、特に問題は感じませんでした。 尚、CX5は新車からアイドリングストップキャンセラーを付けています。

61PHEV 23年4月末納車、1日平均7〜9km走行、週末遠乗りで5月、10月、1月電圧低下で診断機にログが残っていた。24年1月、5,000キロで補機バッテリーが上がりました。その他にも不調がありコンピューターを交換しました。ディーラーでは分からず本社に問い合わせ中。電圧低下時にエラー表示を出して欲しいです。

今回も大変為になりました。 マツダ、トヨタだけでない問題と思われます。 ただメーカーで保証が効いて交換してもらったとしても同サイズのバッテリーの交換となったら元の木阿弥だと思います。 メーカーもわかっているならちゃんと対策してほしいところですね！

トヨタ系列の先進安全車両(新型RX、40系アルヴェル等)のバッテリー上がりかなり報告されてますね。またハイブリッド車においては、30系と比べてEV走行する時間が短くすぐエンジンがかかると言う報告も多いです。これはやはりバッテリーの問題でこの動画な内容と同じ原因でしょうね。 充電能力は問題ないのでしょうか？ それなら性能の良いバッテリーに交換し毎日通勤等で乗る場合は問題解決できそうです。サンデードライバーや、ちょい乗りメインの人はかなり厳しいのではないでしょうか。

はじめまして 初見です。 いつも、拝見させていただいてます。 先進システムとは関係ない話ですが、 2年前の事ですがマツダのGH5FSのアクセラですがバッテリーの性能低下でエアバックモジュールが故障してしまいました。その原因って言うのがドラレコの駐車監視システムが作動してた為らしいです。 そのユーザーさんは、バッテリーを2年前に交換済みでした。 それを思うと、最近のバッテリーは長持ちしないような気がしました。

昨今の車は電装品が多いのにバッテリーも平成時代に比べてワンサイズ小さい物になってるしそれに比例してオルタネーターの容量も小さくなってる どんなに充電しても満充電にならない気がします 普通のエンジン車ですからアイドリングストップ使ってなくても2年くらいが寿命とロードサービズの方が言われてました

車載コンピュータが何でバックグラウンドの処理に100Wも電気を食うのか謎すぎます。 ノートパソコンよりはるかに高いし、もはやデスクトップパソコンレベルです。 昔ならバッテリーも40B19Lで3000円しなかったのですが、今はその１０倍。 デミオですがボンネットを開いてると誤認させてアイドリングストップを強制的に無効化しています。

ありがとうございます。RU-vid で初めて 人の目をみての話を聞いたというか、動画をみました。soc アプリが出されるとメーカーはまずいことになりますね。

トヨタのHVは、駆動用と電装用の2つのバッテリーを常に意識し単にモーター駆動や回生充電だけでは、電装用バッテリーへの充電がなされなません。これをやらないと、停車時や走行時に、駆動用バッテリーにゆとりがあっても、電装用バッテリーを充電するために、エンジンは回り続け、結果的に燃費は伸びず寿命も縮めてしまいます。自分は初期型アクアに約１０年乗りましたが、最後まで冷暖房がいらない季節は１０キロの通勤時、リッター３０キロはいきました。コツは、バッテリー走行が続いて際、定速走行時等の低負荷時に、アクセルワークでエンジンを使いながらリッター２０キロ以上で走り、両バッテリーの最適な状態を維持することです。要は普通のエンジン車と同じ運転では、燃費は伸びません。できるだけ、エンジンを使わない運転だけではなく、時には、バッテリーのためにわざとエンジンを回さないといけないＨＶはめんどくさいやつです。燃費にこだわらなければ、発進時や加速時にさり気なくトルクを補助してくれ、機嫌のよい時はEV走行やエネルギー回生をしてくれる可愛いやつでもあります。

こうやって高年式車にバッテリー交換させるのか 参考になります😊

ユーザー側がこんなに手間がかかるんじゃ～先進安全の前に使い物にならないんじゃないですかね、隣の新車も1年でバッテリー交換しましたよ、毎年生産台数1位と発表してたけど、やってることがユーザーのためになってないからトータルで設計の見直しをしないとダメですよね、株価、利益優先ではダメだと思います。辛口ですが長々すいません、ひでぽんさんも大変ですね、応援してますよ。

日本の車メーカーはマイナーチェンジで少しづつ少しづつ改良し世界のトップを維持してたのに全部新しくしコンピューター制御したら問題大き過ぎて

確かにモーターで走行する事が無くなりました。 ドライバーパーソナリティも乗り込んでも認識しません。 イグニッションONにしてしばらく経ってようやくハンドルが上下します。 バッテリーの劣化のせいなのか分かりませんが、ドラレコのエラーも多発しています。

補機バッテリーのサイズは、プリウスにしろ私のノア(ZWR90)にしろ、先代モデルと一緒です。先代とは比べ物にならない程に安全先進装備品は増え、それに伴い消費電力や待機電力(スリープまでの時間含め)も増えている事は事実ですね。そう考えればワンランクアップの物を最初から採用とのお話もあながち間違えとは言えなくもありませんが、今のサイズが本当に駄目なのであれば、ほとんどの車両で同じ様にバッテリー上がりが起こる筈ですが、そうではありません。使用環境の影響を受け続けた結果、バッテリー上がりや早期の劣化が起こっているに過ぎません。(CX-60は分かりません)それこそ早くにバッテリーを駄目にされてしまう方は昔から居られましたよ？ それから車両の補機バッテリーはバッテリーメーカーの製品です。トヨタ車、マツダ車、ホンダ車、どこの車会社も自社製品の補機バッテリーは作っておりません。ゆえにバッテリーに問題(上がりは補償対象外、製品の不具合)があった場合は、搭載のバッテリーメーカーの判断で補償対象か否かは決まります(補償期間は短い) マツダ車を愛しマツダの整備士でしたらマツダのお車だけを話して頂ければ良いのですが。トヨタのハイブリッドシステムをどこまでご存じなのかは分かりませんが・・・ 私の場合は、昨年の冬場より燃費は良くなりましたよ？平均気温のお陰だとも思っています。

ホンダのフリード、補助バッテリーを容量がデカい物に交換したら燃費が大幅に向上した。

2ヶ月前にシエンタZ10系納車されたのですが、先進装備もつけてあります、容量の多いバッテリーに交換した方がいいのですかね？

共通項はデンソーがサプライヤーということだなぁ。

鉛バッテリーを充電器で頻繁に充電するのはバッテリーには良くないのでしょうか？いつも勉強になります。

バッテリー劣化で勝手に性能低下 前々から思ってましたが、一時期あったiPhoneのバッテリー問題と同じですね Appleは複数の集団訴訟で和解金の支払いと謝罪をして、格安でバッテリー交換を実施しましたが、日本企業はどう対応してくれるんですかね。

鉛バッテリーを自費でリチウムバッテリーに交換して屋根にバッテリーを充電するソーラーパネルでも積んでおかないとな話だね

ひでぽんさん！いつも応援してます！ これ、寒冷地仕様だとどうなんですかね？　他車種だとバッテリーサイズが大きいとかもあったかと思いますが・・・、多少はマシなんですかね？ でも、バッテリーサイズを大きくしたとしても、この電力消費量を見ると、しないよりはマシみたいな状況ですね。 バッテリーサイズを大きくすると、車両重量も増える・・・、今後は、鉛バッテリーを、エネルギー密度の大きいリチウムイオン電池化とかもあるんでしょうか？ システムの高度化に伴う、電力消費量の増大と、その弊害。 正に、等価交換ですね。 今後は、コンピューターのCPUを最新のものに入れ替えたり、 プログラムの最適化、その他電装品の省エネ化など、車も省エネ化待ったなしですね😱

昔のガソリン車では考えられないトラブルです。

CX60の情報共有動画ありがとうございます。 参考にしています。 ご相談があります。 CX60 25S FR エクスクルーシブに乗っています。 荒れた舗装道路を運転しているとオーバーヘッドコンソール（サングラスホルダー）から振動でジリジリ音が鳴るようになりました。 マツダディーラーにその都度調整に行っていますが、数日後、再び症状が出現します。対策があればご教授下さい。 何度もディーラーに行くので、また彼奴かと思われているかも知れません。

SOCはState Of Chargeで充電状態を示す値で劣化を示す値はSOHは（State of Health）のほうではないですか？ バッテリーが劣化してなくても充電量＜消費量ならSOCは少ない値になると思うのですが。

今のドアロックは、キーが車輌の側にあれば車は待機状態で車輌に電気が流れっぱなしです。 防磁気ケース内にキーを入れて隔離保管。 あとは、停車時にバックアップ電源をつないで、始動バッテリーは切断しておくのもアリですね。 カオスの80B24L(R)なんか良いですね。

お疲れ様です。長時間の解説をありがとうございました。直接商売につながることではないのに貴重な時間を使って教えて頂けてありがたいです。先進のつながる車とはいえ、いいことばかりではない現実。発展途上の技術ということが分かります。

勉強になります トヨタ＆マツダだけではありません 2022年夏にハイブリッド車購入、翌年の夏にバッテリー使えなくなりました 2個目のバッテリー最近調子が悪いです 燃費20ｋｍオーバーでしたが最近はだだ下がりです ディーラーでは原因不明との回答です

大変勉強になりました。8Aでの起動頻度が多いのですね。 OTAの対象端末が起きていると考えれば納得ですが、情報取得のためだけに起きる時は、3A程度に留めて欲しいものです。

車両管理に大容量のリチウムバッテリー積んでるのそれを使わずに12Vの鉛バッテリーに依存するのが古いクルマの仕組みのレガシーから脱却出来てないんですね 12Vはセルモータとアクセサリーだけ使えばいいと思うけど難しいのかなぁ

ホンダのフリード新車では、補助バッテリーは38L19 38L19を65L20へ交換

バッテリー2個所有していて、半年毎に、満充電したバッテリーに入れ替えて運用してます。 一般People向きではないけども。

最新の車は電力食うんですね(;^ω^) 電源の確保方法を根本から考え直ししないと駄目かもしれませんね｡ あとリチウムのリはLiです(小声

何かを得れば何かを失う

購入してから4ヶ月12000キロ 半日置いてイグニッションオンにしたら電圧表示は12.2v セルは弱々しいし、スイッチ押してから回り始めるまで2秒弱掛かるから本当に弱ってるんだろうな

実際のところメーカーのエンジニアだったりディーラーの整備士さんはCXー60を乗り回せる給与だったり時間的余裕があるのでしょうか。 作り手が実際に普段乗っていないと気づかないでしょうね。こういう詳細情報を外部から発信してもらって喜んでいる内部の技術者も多いかもですね。中にいると言えないから外部から言ってもらえると会社も動くことに期待して。

メインバッテリーをリン酸鉄リチウムイオンバッテリーに換装するという手は無いでしょうか。

私の車はHVではありません（アイドルストップ車）が、１年目でディーラーからバッテリーの劣化を言われました。なので、ダメ元で小型の市販ソーラーパネルを積んでみたところ３年ほど寿命を延命できました。体感的にもセルが回るときの感じが改善してました。 因果関係は証明できませんので、その辺のところわかる方がいたら教えて頂けると嬉しいです。

バッテリー交換を街の車屋に依頼した場合、汎用診断機でSOC確認したら数値は見れるけど、一人病みのセーフモードになってしまう事ですか。。。トヨタも同じ事が発生するって事は、そのうち整備振興会あたりから、メーカーとして汎用診断機も接続できるよう保証しろと嘆願書が出そうですね。

すごい分かりやすかったです

車のシステムって、こんなにポンコツだったんだ。 こんなの製品化して数百万で販売できるんだ。 本当のシステム屋さんに一から作り直してもらえば... 命にかかわることなので...

鉛バッテリーは、従来の利用目的（セル、オーディオ、ランプ類など)だけにして、その他の先進技術類は、リチウムイオンバッテリーから取らないのですかね？ リチウンイオンバッテリーは、最悪ゼロでも車は動きますが、鉛バッテリーがゼロになったら、車は動かなくなりますので。

EVとかである充電制御　 過充電による車両出火を防ぐためがあるために怖くてこわくて、ひよったプログラムからは脱却できない運命

25s。納車8ヶ月。朝イチの顔認証はしてくれなくなりました😂 少し走行して乗り降りすれば復帰します。怪しいですよね😅

これはバッテリー持たんわ　エコの為に勝った車でバッテリー維持の為いらん走りをする・・・こりゃプラマイゼロですな　使っていない時にじわじわ向かれる電気がバッテリーには一番こたえますから。メーカーもエンジン切ったら即電力遮断などの対策を出来る範囲でしてほしいですね。

ひでぽんさん、本日もお疲れさまです。 貴重な情報をありがとうございます。 お忙しいところを大変申し訳ないのですが、自己防衛のため、MHEV車バッテリーについて下記3点をご教示いただければ助かります。 ①現状バッテリーが弱っていても、電気系リプロまでは交換を控えた方がいいですか？リプロする前に交換しても、またすぐに劣化しそうですので。 ②劣化しているバッテリーのまま乗っていて、スターターが回らなくなった場合、市販のジャンプスターターを使用しても大丈夫でしょうか？ ③純正より高性能・大容量バッテリーに交換したいのですが、ディーラー以外で交換しても大丈夫ですか？ 素人質問で本当に申し訳ありません。 新世代のクルマは何をしたらNGなのか、今までのクルマの常識が通用しないことも多く、また本件はディーラーの人にも周知されていないだろうと思っています。 何卒よろしくお願いします。

いやーーー為になりました！ 結果的にバッテリー充電不良となることが燃費の良し悪しや先進安全装備の動作にまで影響するとは… 週一くらいで、バッテリーを充電をしてやるのも手なんですかね？

CX-5のバッテリーは大きいと車を見てもらうたびに言われるんですが、CX-60では足りないんですね

北米在住ですが、こちらでは12Vバッテリーも新車保証対象です。北米製のガソリン車ですがホンダで1年、トヨタは2年でCCA半減して無償交換しています。

バッテリーは劣化するものだから、なんだね、最初からガソリン車だけで燃費が良いと言われる車を買うのが一番いいのかなー？と思いますよね。　トータルコストと使い方次第では。

メーカーでは当然ですが充放電の長期間累積データを取って運転の仕方とバッテリの残容量の履歴による劣化の度合いを調査確認済と思いますが、それを怠っていたなら大問題ですね？

新型アルヴェルは2週間乗らないとバッテリーが空になってエンジンかからなくなるって聞いた 最近のクルマは電気使いすぎ

単純に最近の自動車メーカーは安全やら燃費やらで無駄に色々と付けすぎではと思う。 普通に走ってる人にとっては無用の長物でしかなく、はっきり言って邪魔です。 うちの場合、家族揃って買い換えるときは中古車にしています。 そこそこ程度のいい１０年以上前の車が今時の車以上に調子がかなり良いです。 作りもシンプルなのでメンテもしやすいし、無駄にかかる工賃を抑えることもできて維持費が意外と安いです。 各メーカーには申し訳ないですが、今は新車で欲しいと思うような車が全然ないので買う気もないです。 昔のようなMTでやんちゃな面白い車があれば別ですが。

プリウス30。毎日通勤片道30キロで50分。信号もほぼ無し。 現在走行距離36万キロ。いまだにハイブリッドバッテリー交換無しです。 関係あるんかな？

今日のお話しで、納得する点が多々ありました。顔認証の件、パワーリフトゲートも機能しない時が多くなっています。また、急に左側に曲がり始め、積石に２回当たり、自分の運転に自信が無くなっているところでした。

言ってる事！嘘ではありません！この両社、どうするんですかね？。

スマホやノートＰＣで使うCPUは省電力モードを備えていたりしますが、車用のCPUには入っていないんでしょうかね？ せめてエンジンが掛かっていないタイミングの夜間の通信や、ドアを開閉時は動作クロックを落としたり、 不要なカメラ関連の画像処理チップの動作を止めるなど、もうちょっと電力消費を抑えられそうな気もするんですが。

これって、VWのディーゼルゲート並みに大きな問題だと思うけど… 新車検査のときだけ排ガスクリーンにしますってのと同じで、新車（バッテリー新品）のときだけ燃費良くします、先進安全装置働かせますって事だから、とんでもない大きな問題に発展しそう。

一つの要因としてブレーキの引きづりによる燃費低下します、ローター研磨修正するとある程度回復しますよ

PHEV車のように必ずしもエンジンを掛けなくても追加充電出来る車両は如何なものでしょう？

自車での推測・検証結果の裏付けのためパシフィコでのデータ収集ってことですかね？ そういうことであれば、喜んで協力いたしますよ！！ 間引き起動も、ある意味セーフモードですね。

システムが改善されるまでは、めんどくさいですが、定期的に鉛バッテリーを充電すれば、燃費低下やバッテリー劣化を防げる？

メモリータイプウォークマンをWM-PORTで有線接続して音楽を聴いています。ドアロックを開錠してドアを開け乗り込んだだけなのにウォークマンが起動しているのに驚きました。物理キーだとACCあるいはONの位置まで回して初めて電気が送られるんだという観念でいたので、まさか施錠して車を離れてもずっと起動したままなのでは⁈と思い焦りました。