中小私鉄、三セクの厳しすぎる現状【10年先を考えられない】 

公共交通に限らず、インフラ自体が人口減少に伴って維持できなくなることは10年前から指摘されていますが、対策はほとんど進んでないですね。 政治家や国民の多くが経済成長していた時代の感覚を捨てきれないし、バブル期以後の世代ですら現状維持ならなんとか…という意識から抜けきれないとどうしようもないですよね。 減らして合理化することに対する拒否感の強さは今話題の広島県の某自治体の議会をみていると痛切に感じますね。

まず、保線にカネがかけられない点がヤバい

中小でも線路流された箱根登山は即復旧 江ノ電でも最速で直しただろう。 結局は需要も未来も無い田舎に鉄道いらんのよね

鉄道業界に限らず、21世紀に入る頃から本業（コア業務）を正社員が行い、そうでない業務を分社化したグループ企業に任せ、人件費を安く抑えるという流れが出ました。JR東日本に例えると、改札係やみどりの窓口の係員やグリーンアテンダントなどは全てグループ会社の社員です。線路保守などもグループ社員です。基本的に鉄道業界では人手不足で外国人を雇おうとしてますが、自国へ数年で帰ってしまう為、技術の蓄積と言う面では難しいでしょうね。

他にも書いている人もいますが、結局鉄道・バスだけでなく道路や水道などのインフラや少子化・過疎化でコンパクトシティ化への問題も含めた総合的な問題なんですよね。 多くの自治体はJRだけ、地方私鉄だけ、三セクだけ…の問題に矮小化したがってるきらいがありますが。

暗い話が年々増えてきていますね… 現状維持が精一杯、将来のことなど考えられないと…

こうしてみると、うまくいくかは分かりませんが、富山市の考えは一貫していますね。 公共交通に投資して各拠点に住んでもらい車との併用を図る。確かにインフラもそうですが、除雪、ごみ回収、運送といった面でも経費に影響があるんですよね

限界が見えてきました。いつまでは続けると明確に期限を区切って計画的にやめていくしかないですね。最低限、突然死は避けないと。

3セクでも富山や石川のように主要都市の通勤路線を持っているところは資金的にも余裕があるから今後も維持は可能でしょうが、地方都市の中でも沿線に人口が希薄な所しか走らせられないところはどんどん廃業せざるを得ない状況は遠からずやってくるでしょうね

都市部でも都心回帰の動きがありますが、地方でも人の市街地への集約化が進んでいきそうですね。 そうしないと、小規模な自治体では水道などのインフラが維持できないところまで来ていると思います。

人が少なくて毎日の業務をこなしていくので精一杯 教育をする側も受ける側も余裕がなく技術の伝承は年々難しくなってきてると思います

20年前に採用を渋りまくったツケがいまきているのかなと。

一言で言えば「貧すりゃ鈍す」ですな。それを鉄道について敷衍しただけの話だ。地域によっては「すでに鉄道の歴史的役割は終わった」と看做してしまっていいのかもね。

JRでも三島会社の地方交通線だと乗り心地が悪く、本州三社の大都市圏の主要路線との乗り心地の差が激しく、地上設備のメンテナンスに掛けることのできる費用に雲泥の差があることを実感します。 地方私鉄で保守にかけるリソースをギリギリにまで絞り技術伝承もままならない実情が様々なニュースから伝わってきます。 厳しい話、悲しい話ではありますが、輸送密度の低い鉄道路線に関しては、相応に公平公正な「トリアージ」的対応が必要になってきているものと実感します。

公共交通機関を利用するより車を運転する方が体力的に楽。 逆に運転も難しいくらい体力が衰えれば外出する機会は病院くらいになる。

都道府県・市町村といった地方公共団体が未来の街づくりや公共インフラをどれだけ意識し行動しているかは、公共交通における施策だけを見ても大きな差が出始めたと感じます。今後5～10年で更に大きな差になってきます。住みにくい場所から益々人が去るのでしょうね。

役所や議員が高度成長期の発想から抜けられないんでしょうね 限られた税収を効率的に使うためには町のダウンサイズをはかるしかないのですが

今後の持続可能な交通体系を維持できるよう検討する必要がある 公的支援もいいが、金剛バスのように長い目で見ると単なる気休め程度にしかならない 上下分離，三セク化（三セク会社に継承も含む），BRT化，バス転換，完全廃止など身の丈に合った運営体系を見直すことも同時に検討しないと

10年後はともかく50年とかの単位で考えると将来は都市鉄道と都市間幹線鉄道しか残ってない未来かもしれませんね。 バス等の自動運転とかの技術が確立すれば、中小施設やローカル線の廃止は加速するでしょうから

鉄道や交通の話だけでないけど、人や技術の継承の話なんか聞いてると、 日本はいつの間にか当たり前のことも当たり前にできない歪で将来のない国になってしまった気がする

長万部がうちローカル辞めた言ったら他の三セクが貨物路線どうなるの？っていちいち動揺してたら長期視点なんて立つわけないから、とりあえず貨物路線を持つ各社は皆で協議会作って国もオブザーバーに読んで、最低〇年までは貨物路線を守るって方針掲げないといけない。守なのか辞めるなのかわからんけど。

今みたいな安い運賃を続けるなら、そう遠くない時期に詰む鉄道事業者が続出するでしょうね。値上げしたら乗らなくなると言われますが、日本だけずっと物価安なんてことは通用しない。そうなると維持費だけでも詰みますね。地方なら安くて当たり前とかいうのも通用しないのが表に現れてきたのが最近の状況だと思います。残念ながら、お花畑は続かない。

そろそろ大手の鉄道会社の保線部門とか分社化してるとこなんかは(とはいえ自社グループだけで手一杯でしょうが)、中小他社三セクの保線の請負業なんていうビジネスが出てくるのかな…なんて思いました。

10:50　イギリスの地方鉄道が、そうですねぇ。幹線ルートも経営権の返上が増えていまして、上下分離しても、実質的に再国有化が進んでいます。現在、地方鉄道の多くは、全国ネットのバス会社（あるいは関連会社）が受注していますが、経営権返上後、国がどう動くのか見ものです。

拝啓　暇坊主様　いつも輝く見識あるRU-vidありがとうございます。地方新幹線のお陰で並行する在来線がしょぼい存在になりました。速達は飛行機、それ以外は鉄道と言う住み分けが出来れば移動の楽しさが倍増したのではと感じる次第です。元を辿れば田中角栄の日本列島改造論が起因かと思います。これからも更に頭の磨きを絶やさずに解説よろしくお願いします。❤

伊予鉄道の坊ちゃん列車の当面運休は、四国在住民としてとても衝撃的なニュースでした。 坊ちゃん列車は、松山市の観光のシンボルとして必ず観光ポスターや観光ガイドブックに描かれる存在ですし、観光客からはとても人気の高いコンテンツです。走行経路も、松山市駅〜大街道(松山城リフト入口)〜道後温泉と、観光特化ラインですので、松山市の観光に打撃が出ないか心配です。単なる乗客輸送だけの存在意義ではありませんので、余計にそう思います。 おそらく、坊ちゃん列車単体では赤字でしょうし、特別な免許を必要とする車両ですので、伊予鉄道ととしても頭が痛い部分かもしれないですね。 このままフェードアウトせずに、なんとか復活してほしいと願うばかりです。

前も指摘しましたが、新聞という存在同様に鉄道の存在意義が社会の変革の中で問われているのかな？と思います。 今まではなあなあで先延ばししてきましたが、いよいよ首もとに刃物を突きつけられている状態かと思います。 勇気ある決断が求められていますね。

暇坊主チャンネルは、デイリーの話題を主に話す印象なので 「北海道ちほく高原鉄道廃線の経緯」 「名鉄600V線区廃線の経緯」 「京福越前本線列車衝突事故の概要」 といった過去の鉄道ネタについて話す「過去坊主チャンネル」の開設をお願いしたいです（笑）

一説によると根本的な原因として日本は新卒者を中心に雇用するので、「就職氷河期」に就職できなかった人々が救済されていない事が問題らしい。 この結果、本来いるはずの中堅世代が不足しているため若い世代に技術などの継承が難しくなっている。 更に就職できなかった人々が結婚できなかったために、生まれてくるはずだった数百万人の子供達が存在せず、少子高齢化に拍車をかけているそう。 個人的には日本は落ちるところまで落ちてから、また這い上がってくる事を願っている。

そもそも、そこに鉄道という大量輸送機関が必要な程の利用者がいない事が全てですよね。 鉄道がほとんどの沿線住民の生活も地域産業も支えていない状態になっているんです。現実的には、維持そのものがお荷物なんです。 国に支援をと言うのであれば、平等性の観点天から同レベルに利用者見込めるあらゆる地域に鉄道を敷設する必要があります。現実的で無いです。 戦時中の軍事物資の輸送や石炭輸送の為に肥大化した路線、高度経済成長やベビーブームで肥大化してしまった生活インフラが維持できるはずがないのは自明の理です。 一人の若者が三人の老人の面倒を見なくちゃいけない時代だという自覚があまりにも無さすぎる。

公共交通に限らず、水道電気ガスのようなインフラ維持についても税金で広範囲をカバーするのは厳しくなってるし、人口も全体的に増えることは見込めないのだから、本格的にコンパクトシティー化を進めなければならない段階になってきてると思う。一次産業従事者等職業の都合上山間部に住まなければならない人以外に、自治体側から土地提供・新居建築費と引越代の費用負担をするから街の中心部付近に移ってくれと提案した方がいいかと。応じない住民には今後インフラの保証はできないと断りを入れ、「自己責任」でやってもらうと。 それくらいのことをしないといけないくらいにどこもかしこも疲弊している。税収と納税者というリソースが限られている以上、優先順位をつけなければ共倒れになってしまう。 あとは自治体の合併をまた進めていった方がいいかと。小規模自治体が乱立してるよりも体力的に持続できると思う。

三セクはボロ儲けとか余剰金とか無縁なので、株主たる地方自治体に設備投資をお願いする一択ですね。 赤字ローカル私鉄だと補助金程度では焼石に水で、銚子電鉄みたく本業を持つか、対策も無く廃線でしょうか？ もう逃げちゃいましたけど、軌道確保の金額は国しか担保不可能と思います

コンパクトシティだと人と商店、勤務先が近くになるから鉄道は使わなくなるのではないでしょか 巡回バスで充分ですね

もう、鉄道だけでなく農業・漁業他も少子高齢化と人口減少で次世代が少なすぎて事業が持続不可能になってきています。 インバウンドで稼げるとかの期待・問題でないないです。リニア新幹線や整備新幹線で活性化もあり得ないでしょうね。国民がいなくなっていくんですから。いずれは、バスだの鉄道でなくて航空機や船舶にまで影響していくでしょう。保線どころでなく高速道路・国道・県道もボロボロになっていく未来が待っています。

コンパクトシティ化は避けられない事ですが、その結果中小私鉄や第三セクター沿線から人口を奪ってしまいます。 それと人口集約をすると若い世代は都市部へ移って行きますが高齢者の多くは地元を離れたがりません。その結果小さな集落はどんどん限界集落化していき自力で買い物も出来ない状態になってしまいます。 ただ闇雲に人口集約をするのではなく高校、大学を出たら地元に戻って働く仕組みを作らないと過疎地域の自治体の負担が大きくなるばかりです。 中核市以上の都市では公共交通機関へのシフトは有効ですが、それ以下の地方ではモータリゼーションに対応した街づくりと若い世代が高齢者を支えていく仕組みが必要でしょう。

スマートシティやコンパクトシティと言うのは簡単だけど実現できたところは少ない。そして失敗に終わっているところすらある。その点も考察が必要では？

現代日本では全国に均一な公共サービスを行き渡らせるという発想から脱却する必要があり 公共交通そのほか充実している大都市圏に人口がより集中する方が日本の将来の為になります 大都市圏により多くの人が住んでマイカー依存が減ればエネルギー消費も削減でき災害にも強くなります

乗れるうちにいろいろ乗りたいですね！

地方こそ中心市街地への集中を進めないといけないんですよね。 少なくとも限界集落からの人類の撤退・消滅集落化は進めないといけない時が来たのかなと感じます。 場合によっては、居住・移転の自由を公共の福祉に反するとして制限する必要があるのかも。 地元住民は反対するでしょうし、尊重すべきなのだが、自治体の財政が火の車な以上仕方がない。 本来は国が助けるべきなのだが、そんなことはしないだろう。

今回は、中小私鉄や第三セクター鉄道の厳しい状況についてですね。 この件について、あえて結論から言うと、上下分離あるいは、事実上の上下分離にするのがベターだと思います。 中小私鉄や第三セクター鉄道が、苦しい台所事情の中で、最優先にお金を掛けるのが、実際に乗客を運ぶ車両です。 安全性最優先を前提にして、少しでも多くのお客さんに利用してもらう為に、より魅力的な、より乗り心地が良い、よりカッコ良くて、より沢山の乗客を乗せる事が出来る車両を、出来るだけ安価で手に入れたいというのが、多くの中小私鉄や第三セクター鉄道の意向だろうと思います。 一方で、鉄道の線路設備維持に掛かる費用は、出来るだけコストカットして、安全性が確保出来るギリギリ最低限で何とかしたいというのも、多くの中小私鉄や第三セクター鉄道の意向だと思います。 鉄道を維持する為の保線作業やメンテナンスに関しては、中小私鉄や第三セクター鉄道のみならず、本州のJR3社も、自社管内のローカル線に関しては、事前に運休日、運休時間を設けて、列車を運休しての保線作業を行っているように、鉄道車両には金を掛けても、鉄道維持の為の保線作業やメンテナンスに関しては、安全性が確保出来る範囲内で、なるべくコストを掛けたくないというのが、鉄道会社共通の意向かもしれません。 先頃の北陸鉄道石川線のケースのように、バスドライバー不足問題などを理由にして、既存の鉄道路線のバス転換が困難なので、公共交通機関としての鉄道として維持する消極的鉄道維持というケースが今後も出てくると思いますが、老朽化した鉄道施設を、民間企業として固定費を捻出して維持していく事が極めて困難だと思います。 鉄道のある地域の自治体が、鉄道を公共交通機関として残す事を決定したのなら、少なくとも、いわゆる「下」の部分である、線路や駅を含む鉄道施設は、鉄道会社ではなく自治体が負担する方が良いと思います。 最近は、運転士不足による減便に踏み切る鉄道会社もあるようですが、これも公共交通機関を守るという観点から見て、運転士や保線要員などの鉄道維持に関わる人材を、事実上のみなし公務員として雇用する仕組みが必要だと思います。 当然ですが、どこの地方自治体も財政的に苦しいと思われるので、そこは国として、国土交通省が地方の公共交通機関維持の為に、鉄道を維持する事を決めた自治体をバックアップする取り組みを行うべきではないかと思います。 ただ、これは自治体が鉄道を残すと判断した場合の事であり、自治体によっては、鉄道よりも他の交通機関の方が実情に合うと判断されるケースもあると思います。 中小私鉄や第三セクター鉄道などの地域の鉄道を今後も残すかどうかに関しては、鉄道会社の問題というよりも、地域の公共交通機関をどうするのかという自治体の判断の問題になると思います。

中小だけでなくJR線のインフラだって決して安泰ではない 例えば都心でも中央線緩行の四ッ谷にある旧御所トンネルは明治時代の建設だし、山手線の東京近辺の高架だって明治大正期の建設のものだってある とはいえこんなもの再建設なんて費用も影響範囲も皆目見当もつかないし、100年以上前の設計をひたすら維持していくしかないという変な話になっている

もはや産業を喪った僻地を政治的に延命させるのが不可能な時代がやってきたのでしょうね。アメリカ西部のゴーストタウンのように自然の流れに任せるのも一つの手かもしれません。

・人口減 ・通勤電車の移動は車内が快適な環境じゃない為、移動するだけでも疲れる ・地方は物価が安い為、マイカー保有が容易 ・鉄道と並行して建設される高速道路の通行料が安い又は無料 大都市圏以外は公共って概念は難しいですよね

金属部品の緩みや 劣化を点検する ために 打 音検査を 行います 用いる道具は 『点検ハンマー』と 業界では呼んでいます

実質国営のJRでさえ赤字路線はガンガン廃止している訳ですから、地方の中小私鉄や三セクはもういつまで生存できるかという段階にさしかかっているかと

道路と自動車では輸送需要を賄えなかった昭和前半に作った所が多く、これらの大多数は既に存在意義を失ったもの。いちど頭リセットして、「現在と将来に必要不可欠か否か」を決めるのが最初でしょう。ここに交通弱者対策を混ぜるとグダグダになるので、それは別途考える事にするのが重要。

北海道ちほく高原鉄道、神岡鉄道が21世紀直ぐに廃止された点を見れば地方の第三セクターは税金投入しても無駄だった意味。のと鉄道も一部廃止。

鉄道は初期投資のかかりやすい費用逓減産業なので、経営基盤が厳しい鉄道会社だと長期的視点で考えたくても考えづらいのだと推察します。 適切な公的支援により負担を軽減し、長期的な視点から鉄道ネットワークを考える環境を創る必要がありそうです。

上下分離って路線の損益分岐点を下げて路線の延命を図るか、オープンアクセスにして色んな会社に商売の機会を与えるか、といった2種類のパターンがあるんじゃないかと思った。 上下分離でも辞められてしまうなら、それは路線の寿命と考えるべきなんじゃなかろうか？

すぐには結果が出ないですが結果的に少子化、あとは某氏が言っていた所得倍増すれば様々な問題が解決する可能性がありますが難しそうですね…

将来の町づくりをコンパクトシティ化されるということを念頭に中心部に住んで行くことを念頭におくべき

そりゃ10年先を考えたら廃線一択だからしょうがないね。

自治体はギリギリまで公共交通機関の維持を頑張るだろうけどある時点で白旗上げて地方の公共交通機関は崩壊に向かうと予想。 日本人はいつまでも考えを変えないけど一度変わると信じられないくらい別の方向に向かう。 過疎地域の公共交通機関の維持に税金を投入し続けるのは限界がある。

暇side制作お疲れ様でござい〼🫡 10年先が見通せない…事業計画大変です😭 ヒトモノカネ…全部足りない😵‍💫 なんともかんとも😅

小林一三翁や 五島慶太氏が 御存命だったら どのように 解答していたんだろう... （意外に　 　縮小、撤退とか 　検討して 　いたりして）

時間稼ぎの為の 補助金は必要。 でも その時間稼ぎの為に 前期高齢者に 免許取得の補助金や 自家用車の購入費用に 補助金を出せるのか!?と いうと う〜ん!? それはちょっと... （クルマ社会からの脱却は 難しい...）

地方切り捨てとか言われるとは思いますが、地方が生き残るには今ある限られた資本を選択と集中するしかないのでは？

少子高齢化により税収は減っていくので補助金も無限ではない。 したがって、採算が取れないければ廃線や路線を削減すれば良いだけ

沿線がほとんど農村の路線をすべて救うのは無理でしょうが、伊予鉄の路面線は都市内でありながら温泉観光地もある恵まれた条件にあり、これで経営がうまく行かないのは運賃認可に問題がある、要するに運賃が安すぎるとしか思えません。たとえば同じ認可制の電気料金では燃油サーチャージが認められているのに、公共交通では航空以外認められていないから、最近のようなエネルギー価格急上昇の時期には急に苦しくなるのです。せめて動力費ぶんは自動的に物価を反映できる仕組みにしないと輸入エネルギー依存が大きい日本ではいかなる交通の維持も無理でしょう。

この動画では、少数の公共交通が必要な人のために、鉄道を使わない層に多大な犠牲・負担を強いることを示唆しているけど、公共交通を存続させるコストをかけるより、公共交通が必要な人に公共インフラが残っている地域に移ってもらう方がコストが低いのではないかな。

輸送密度2000人未満のかつ特急が走っていない鉄道は、不経済なので早急に廃止バス転換すべき。輸送密度2000人以上又は特急が走っている鉄道路線は赤字だが必要なので税金で維持すべき。

途上国にも海沿いに鉄道くらいあるし 継承って言うほど高度な技術は必要ないよな。海外から保線車両買ってんだし ただ安い賃金で鉄道工事に従事する奴が居ないだけ。 結局給料倍にすれば若い子もやるよ。 東京から金を無心しようじゃなぁ。

コロナで完全にそうなりましたが、人手不足でどこも回らないですね。当地大阪ですが、有名なチェーン店でも人手不足を理由に臨時休業をするのを目にします。政治家などに気づかれないのは東京周辺だけは別なのかもですが。施設の老朽化もありますよね。この前岐阜から百貨店が消えることが決まりましたが、理由は端的に建物の更新費用を負担できないってことですし。廃墟に囲まれた国になるんでしょうね、近い将来。

暇坊主さん 毎日、同等議題の話が多く大変ですね！ 今後も同等の話しは増えて、毎日RU-vid動画お疲れ様です！ 日本鉄道、バス、タクシーは限界の状況で ギブアップが目の前ですね！ 改善は困難と思ってます😢

岐阜市は富山市と同規模の人口がありながら、車社会であり、町づくり施策で、車を優先しすぎた結果、2005年の路面電車全廃に至りました。 一方、富山市では、路面電車が6路線と拡充しております。 また、鉄道網も、富山地方鉄道が、路面電車も含め、108.3kmと、地方鉄道にしては、異例の鉄道が発達した、町なのです。 この違いが何か僕にはよくわかりません。 大規模都市近郊の中規模クラスの岐阜なのに、いっそう、車社会化が進んだ岐阜、 逆に、大都市から離れた中規模クラスの都市ながら、鉄道が発達している富山、なぜ？

出生率が1.3ちょっと程度で減少傾向である以上、人口はさらに減少していき、50年後には現在の七割程度になると予測されています。地方の人口は減少し、その地域の公共交通機関の利用者も減少、当然働き手も減っていきます。 まず何を置いても最重要で取り組むことは、出生率を上げること。そのためには、安心して出産・子育てができる社会を作ることです。非正規労働者が全体の四割もいるような社会ではダメです。

中小はハードもソフトもジリ貧ですね。需要がある地域への資源集中が必要でしょう。

鉄道の役目はローカル線では終わっているのではないか。 これだけ道路も内燃機関も発達している中で、必要はあるのか。 街の作り替えは可能なのか？ そもそも、ロードサイド店の側に線路が走っていても、駅を作ったりしていない。 元々事業者も自治体もやる気がない。 どうしても残す必要があるなら、掛かる費用を自動車税に乗せられるか。 どう考えても、大都市圏以外に鉄道を残すメリットが見いだせない。 公共輸送機関を残す価値すらない地域が多いのではないか。

いわゆる三セクってＪＲが今後は厳しいって判断して 撤退したからまあしかたなく地元自治体が引き継いだわけだし。

第3セクターのうちまとまりたい会社がまとまったものを「日本国有鉄道」とするのだめなんでしょうか。前回の国有化は戦時色など諸々ありましたが今回は公共性や人口減少を理由にすれば十分だと想います。 再国有化の厳しさはもちろん仰る通りですが、別の理由で別の体制なら理屈は通ると思います。

10年先より明日すらもわからない。

私学助成金を廃止して不要な大学を減らす。そして現場で働く人を増やして給料を上げるのが良いと思う。

国も市町村も、バブル後から30年、地方鉄道の将来なぞ何も考えてなかったのだから、今更としか思えない。 まあ道路に切り替えが本音だったのかもしれませんが、地元の反発と落選を恐れてグタグタに。

自動運転ができたら、逆に鉄道が不要になるという考え方もある。

人がいたところでほとんど乗る人のいない（少なくとも学生程度）地方の公共交通は既に役目を終えているので全面廃止するべき。 地方で車が運転できないような人は、東京などへの移住を強化し集約化するべき。 ※このような事態にしたのも、その辺の住民なので公共交通（バス鉄道）がなくなっても致し方ない。

いよいよ、バス坊主に改名ですか？（冗談です）でも、鉄道を廃線してもバス転換が難しい事態で、由々しき問題ですね！

バンザイするなら迅速に 大怪我する前に諦めよう いなかで鉄道会社経営したいか？ したくないよな

弘南鉄道(弘南電鉄と呼んでいました)よりも津軽鉄道の方が昔から線路がまっ直ぐでなくて、ぐにゃぐにゃしている中を走っていました。鉄道維持のための経費を道路の維持と同じように公共財と考えていかないと、地元利用者負担には限界があると思います。

そもそも国が鉄道に興味ないですからね。彼らは利権のないところには動きません。

菅さんは自助共助でと仰っていたわけだし、國に頼ろうとするなら潔く解散するべき。

悔しい…悔しいなぁ。やっぱり地方は中央から蔑まれるしかないのか…

民間に公共交通の役割を担わせている時点で破綻している。 公共で必要ならば公共が整備・維持すべきだし民間で維持できないのなら廃止されるのが本来の姿ではないか。

赤字なのに止められないとか何の罰ゲームなんだろうか？

バンザイするなら迅速に 大怪我する前に諦めよう 田舎で鉄道会社経営したいか？ したくないよな

自治体職員の質の低下も問題が大きくなっている一因のように私は勝手に思います。 私の地元では同じ県内にある芸備線問題と真逆の対応を行政側がして、その対応をそのまま新聞記事にする新聞社があり、航路存続に関して結果的によくわからない結末を迎えました。 自治体職員が長期政策を都市部のコンサルに丸投げする傾向があり、コンサルがコピペパワポでプレゼンした紋切り型政策提案をうのみに採用する場面が多々あり、結果的に地方の実情に即した政策提案できる人材が育つ環境が地方に無いことが要因のように思います…

JRと並行する中小私鉄三セク路線のうち、保線費用人材のない閑散路線は、 大事故を起こす前に廃止にすべきかもしれません。

日本政府は表面上では実現不可能なほど高いCO2削減目標を掲げていますが公共交通には冷淡です。現実にはガソリン代補助に大金をつぎ込み，マイカーでの移動とガソリン消費を奨励しています。また高速道路をはじめとする道路予算は新幹線等の鉄道予算とは桁違いです。ガソリン補助金の一部でも公共交通に回せば，公共交通従事者の賃上げ，施設管理の充実と運賃引き下げを実現できるでしょう。公共交通の利便性が改善し，運賃が下がって利用者が増加すれば，ガソリン消費とCO2の削減もできますが，欧州ではできても日本では実現不可能でしょう。民主国家ですので政府は多数派の有権者の意向を反映しているだけであり，政府が悪い，政府の責任といったことではありません。

100年後の詳説日本史より抜粋 2020年代から深刻化した地方の鉄道、バスなどの公共交通の人手不足問題による閑散路線の整理は過疎地の住民の人口集積地への集住を促進する効果もあった

アパホテルがコロナで2500円→今12000円でも高いって言っている段階で、 東京や地方が外国人価格に対応しないと数年で・・・。 外国では70ユーロでドミトリー。確か、1年前には観光客価格を討論していたが・・・。 人材費や鋼材などが値上げしている中、水道だけでも10倍へも考えると「コンパクトシティへ」 ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-rYo4xGFMiwI.html　住み続けるなら課税も考え無ければ

そのせいか、九州の３セクって態度悪いトコ多い。特に松浦鉄道はブッチギリ❗ジイサン運転士とか駅員がメチャクチャ態度悪い

国鉄赤字ローカル線や新幹線開業で分離した三セクですが、地域内輸送だからとどんどん沿線自治体に押し付けるのはどうなんでしょう？ 当然ながら自治体は鉄道経営のプロじゃないですから。 今後も新幹線開業で並行在来線の三セクが全国にどんどん増えて自治体の負担が増えていく。 廃線まではいかなくても、今後も必要な路線・インフラについては上下分離で自治体でなく国が持つべきでしょう。

自治体の苦悩 飽和社会の顛末とは...!?

不便を住民に強要しなかった結果ですね

国家単位でコンパクトシティにするしかないと思う。人や施設を集める。そして、国や自治体はそのための資金や住宅や農地については国や自治体がサポートする。 ただ、居住地の自由を認めてるから、強制は出来ない。だから、従わずに田舎に住み続ける権利はある。ただ、その代わり、生活や交通のインフラの面倒見ないよという事にする。 地方切り捨てにはなるけど仕方ない。でも、一部の人間のわがまのために大勢が余計な負担をするなどバカげてる。田舎に住み続けたいなら、そいつが自己責任で何とかすべき。どうしてもどこかに犠牲は出る。これは避けられない。 これはトロッコの理論と同じ。ポイントを切り替えずに4人を死なせるか、ポイントを切り替えて1人を死なせるかの選択。 考えるまでもない。ポイントを切り替える。1人は死んでも4人は助かるから。切り替えないとしても、4人を見殺しという形で殺した事になる。どうせ死なせる事になるなら、犠牲者を少なくする方を選ぶべきだと思う。

いや、準大手ってどこ？例示は必要だよね。相模鉄道は準大手？大手？、西日本鉄道は準大手？大手？、山陽電鉄は？、広島電鉄は？

これからは中量輸送機関であるライトレールが大きな目玉になるでしょうね。 鉄道では過剰、バスは環境に悪い、したがってライトレールを整備し街をコンパクト化するしかないと思います。 もう、辺鄙なところに住む人には課税してなるべく市街地近辺に住んでもらうように仕掛けないとダメですよ

アスファルトの補修やめたらええねん

日本の鉄道は全て国有化すべきだ！ 日本の企業は全て国有化すべきだ！ すなわち日本こそ共産主義国家になるべきだ！

２コメ。

この手のアンケートへの回答は難しく、大手だと体面もあるし、全く保守できていないと回答しちゃうと何かあったときに問題になるし、でも厳しい状況ということを分かって欲しいしということで、必ずしも現状通りの回答は出てこないと思います。 だから、「D（要警戒）」という回答したところでも、本音はEだと思っているところが少なからずあると思います。 大手の「いずれの設備もB」というのも疑わしいです。