自治体が補助金出すと言っても、バス会社が路線廃止を決定【大阪府富田林市金剛バス12月で全路線廃止。ゆくゆくは会社も廃業】 

0:00　オープニング 0:50　金剛自動車 3:20　ニュースソース 4:30　輸送人員の推移 4:55　売上高の推移 5:18　お金の問題ではなく人手の問題(赤字補てんができない理由とは!?) 5:48　2024年問題　残業規制 8:23　近鉄バス、南海バスの支援申し出(でも本業に差し支えない程度...) 9:12　LRTは可能か!? 11:55　客商売が敬遠されている... 13:50　地方は第三次産業、サービス業が多い。 14:12　締め:自動運転

→自治体から補助金もらう→コストを抑える指導→運転手給与を抑えられる→運転手やめる→ バス本数減→不便になって客減る→採算悪化する→撤退を自治体に伝える→振出しに戻る

幼少期から大学生まで富田林近辺に住んでいました。 今回の金剛バスのニュースを聞いて率直な感想を言うと「ここまでよく存続できたなぁ」です。 20-30年前、金剛バスは毎年のようにストライキししていた記憶があります。私の両親や地元の方は「毎年の風物詩」と言った形で言っていました。 私もストライキとはなんぞやというのを金剛バスで知ったくらいです。 まあ、労働環境はかなり悪かったようです。比例してか運転もかなり荒かったと言う事を聞いた事があります。 河南町の知り合いに聞いた事ありますが、金剛バスの代わりに近鉄バスが来てくれたらいいのにと言ってました。 地理的な事を言うと富田林駅を挟んで東側を金剛バス、西側を近鉄バスが運行している形です。 西側はロータリーも広く、富田林や羽曳野の丘陵地帯や通称「そと環」を中心に住宅開発が進みました。かたや東側は昔ながらの街が形成されている上に石川という地理的な隔たりがあり西側ほど人口が増えなかった事情もあったようです。 また富田林駅のロータリーも西側東側で様相がかなり異なり、西側は広々としている一方で東側はかなり狭いです。東側は渋滞が酷いとバスがロータリーに入るのに時間がかかり遅延が慢性化していると聞いた事があります。（20-30年前の話なので何とも言えませんが。今は少し整備されたらしいです。） 金剛バスは人口的にも地理的にもかなり劣勢な場所を担当していた事、労使環境も悪く数十年前から人員不足や環境が悪かった事、必ずしも地元の評判が良く無かった事等もあり潰れるのも時間の問題だったのかなとは思います。 バス会社の経営の難しさが潜在化していた数十年前から良くも悪くも顕在化させてた珍しい例かもしれません。

金剛バスは近鉄長野線東側を走る独立系の路線バス会社ですが、ここ20年くらいは不安定な経営が続いているように見えてました。 大需要の大学送迎バスを他社に取られたり、乗務員がいったん解雇されて全員契約社員になったりで、バスも営業所もずっと古いまま。 住宅地がいくつもあり需要はそれなりにあるエリアなのに、経営的に見ていて不安なところが多く、地元では早く近鉄バスあたりと合併して安定してくれないかな、と願う人も多かったです。 今となっては近鉄バスも全て引き取るほどの体力は無いのかもしれませんが…

長時間労働、低賃金、睡眠不足、クレーマーの味方をする会社、過失がほぼなくても事故を起こせば犯罪者としてマスコミに報道される。 バス運転手をやりたい理由が見つからない。 よほどのバス好きじゃなきゃやらないよ。 就職氷河期の時は団塊の世代はまだ現役だったし仕事があるだけありがたいとか正社員であるだけでありがたいとバス運転手でも応募があったんだろうけど団塊の世代は引退し就職氷河期世代も50代に突入し少子化はより進んだ。 バス運転手は選ばれない職業になったのだから減便や廃止を受け入れなければならない。

客商売が不人気なのは、お客様は神様などと言って、甘やかしすぎたのもあるかと思う。

大型二種免許というプロドライバー技能が必要なのに バス運転手の待遇は非常に低いこれが一番の問題 全面的に自動運転に移行できなければ多くのバス路線が廃止になるはず

給与800万円以上保証するならともかく、今の待遇条件じゃまともに大型2種免許取る若者がいないんだから、消える運命だね 4市町村がそれだけ給与補填する訳もない 日本の一般道でのAI自動運転は、新たなバス専用道路を作らない限り、絶望的にムリ

自分が去年まで住んでいた埼玉県三郷市でも2年くらい前に中小のバス会社が路線バス営業を廃止したというニュースがありました。大手が通らないような狭い道を使っての営業で、市役所（それも福祉系の部署）に行くのには非常に便利なバスだったのですが、やはり経営状態が厳しかったようで…　 バスの運転手もだけど、そもそもサービス業に就きたいと考える人が減っているような…　「クレーマー気質の客（これがけっこう多め。「お客様は神様」言うけど「神様にもいろいろ種類があってな…！」と言いたくなるケースが多いですよ）を相手に、下げたくもない頭を下げて丁寧に接する仕事」ですからね、サービス業って（公務員でも窓口担当はそれに当たると思います）それでお給料がメチャクチャいいならともかく、ぶっちゃけ時給換算したら最低賃金に毛が生えた程度の給料じゃあ、割に合わないって考えるのも当然じゃないかな。 今後もそういうケースが地方都市だけでなく関西圏や首都圏のベッドタウン地域でも増えると思います。「どこから手をつけたらいいのかなあ」ってなる問題だなと思います。

給料を3倍出しても人が集まらないのであれば人手不足ですが 安い賃金で人が集まらないのは人手不足ではないです 政治家がよく人手不足といいますがほとんどの場合は 低賃金労働者の不足です

すごくわかりやすい解説でした。給食会社の件もそうですが、役所の補助金がインフラの支えになっていないというのが印象的でした。

カスタマハラスメントは通報やNoを言える環境にしないと難しいでしょうねー

大型二種免許保有者、全国80万人中、現役年代40万人、10年後の現役年代は20万人〜25万人程度か。警察庁の「運転免許統計」を見ると、残業規制強化なくても厳しい。

一時しのぎとしては、減便短縮のうえで近鉄バスや南海バスに路線を委ねる手は取れますが、苦しいのは大手私鉄系バスも同じですからね…。

大阪シティーバス（旧大阪市営バス）が大阪メトロに出していた大阪万博時の臨時バス運転手募集の広告に「時給２千円」って・・・ 大型二種持ちを時給２千円？？？何かの冗談でしょうか

バスの自動運転はまだまだ難しいと思います。 実際にハンドルを握っているものから見ても、バスの前に無理やり割り込む車、バスなら止まってくれるという考えから飛び出してくる歩行者。これらに対して自動運転のAIが（車内事故を起こさないレベルの制動で）止まれるのだろうかと、はなはだ疑問です。 長年ハンドルを握っていると、この車は割り込んでくるだろうな...だとか、飛び出してくるだろうなぁというのは経験や雰囲気から察せるようになりますが、その辺のことをAIが学習できるのかも気になるところです。 個人的にはまだ鉄道や路面電車の自動運転のほうが現実味があるように感じます。

マスコミなどの強い立場の人間が、弱い立場の人間が不利益を甘受して頑張ることを「美談」としてあつかうことはやめるべきでしょう。

金剛バスは大阪府南東部の金剛山地の麓一帯を網羅していた印象で、利用者、本数共に多いイメージだったので、無くなればかなりの打撃があると思います。 金剛バスの緑色のバスは､あの地域の象徴のようなイメージでしたので、あれが一遍に無くなってしまうというのは未だに信じがたいです。

氷河期世代を散々冷遇してきた結果、今になって人手不足とか言って大騒ぎするの本当に笑えない。 失政の責任を政治家や官僚はちゃんと取って頂きたいもの。

こんにちは。 金剛バスの社長さんの会見。 「このままでは大きな事故になりかねない」 人手不足、ドライバー高齢化だけでなく、バスの車齢も高いようです。 路線バスの耐用年数、15～20年ですが、金剛バスが新車を最後に入れたのが13年前で、保有するバスのほとんどが寿命に近い。 相当厳しかったようです。市町村から補助金もらうと、運転手の給与を抑えろと役所から圧力かかるし、労働組合からは給与下げるなと抗議、他社から運転手を引き抜かれる、稼ぎ頭だった大阪芸大のスクールバス事業も他社にもっていかれる。 金剛バスの社長さん、まだ若そうだし再起して欲しいな。

他のバス会社から運転手の引き抜きが有り新規採用をしても運転手の補充が出来ずに事業継続が困難となり１２月に金剛自動車は、廃業する事になりました。

山陰では、買物難民化が交通難民化と並行しており、ローカルニュースではスーパーの閉店とバスの減便が目立ちます。

大阪でも南大阪（南河内、和泉）って道路網が充実してて、車利用が便利なんだよね。北摂の道路が長く放置されていたのとは対照的に。 南大阪の駅前と北摂の駅前を比較すると、南大阪の方が駅前が衰退してる地域が多い。つまり、地方と構図が同じ。ただ、利用客が地方ほどいないわけじゃないので、その辺りが経費が掛かる要因なんでしょうな。

バスつながりで 地方でよく話題に上がるデマンドバスですが、運転手からしたら最悪です 会社にもよりますが、運転手は基本的に運転している時間しか給料になりません 休憩時間は拘束されるのにほぼカネにならないのが実情です そんな状態で成績が悪い路線バスをデマンド交通に転換したら、一日数回の予約のために朝から晩まで拘束されるうえ、ほとんどが休憩時間扱いになって少ない給料がほぼ無くなります 路線バスのままであれば、お客さんが何人であろうと運行があるためハンドル時間がある程度確保されるのでマシなのですが･･･

「お客様は神様だろ、俺様の命令を訊けや！」思想が日本からなくならない限り、鉄道もバスも消滅するでしょうね。それこそ、小売や飲食も…。←

金剛バスの廃業は驚きました。大都市ではないにしろそこまで人口が希薄でもない地域でバス会社が廃業するとは思いませんでした。それだけドライバー不足は深刻だということでしょう。 そしてインバウンドの回復によってドライバーがそちらに取られているようですから労働環境として路線バスより観光バスの方が良いのでしょう。 ドライバーの引き抜きにつては大都市のバス事業者でも起こっているのではないかと思われます。ただ、その影響は規模の小さな地方のバス事業者のほうが大きかったのでしょう。 以前、観光バスへの参入障壁が大幅に下げられています。これによる弊害もいくつか出てきています。ここはもう一度観光バスへの参入基準を引き上げ、ドライバーを観光バスから路線バスへ戻すような施策をしても良いのではないでしょうか。観光客の足の為に地元住民の足が奪われるのは本末転倒な気がします。

当面、金剛バスの17名乗務員さんを近鉄バスとかに移籍してもらい、路線再編、減便で対応されるしかないのかと。 私の地元横浜では赤字路線ごと別事業者へ移管（公営から民間企業へ押しつけ）したり、減便はありますね。 乗務員さんも接客業であり、乗客に厄介者がいると嫌にもなりますよ、ホントに。高齢者同士で席の取り合いで喧嘩したりと。

大阪住みなので、幾ら人の少ない南部でもバス会社が辞めるとは思わなかった。 大阪でこの状況なら、地方はそりゃもっと大変だわ。 去年、乗った熊本バスとかでも運転手募集とか車内放送してたもんなあ。

バスの運転技術云々はたぶんほとんど関係ない問題なんだと思う 仮に運転技術が1ミリも要らなかったとしても嫌なんじゃないかな これは鐵坊主さんの指摘通り、接客がそもそもこの賃金ではイヤ、という話だと思う。 とにかく一定のタイミングで運転するだけで、客とは一切しゃべらなくてOK、というなら人はまあまあ集まるのでは？　そういうのが好きな人は要ると思うので。 ある部分では技術職なのに、ある部分では営業職という、中途半端というかハイブリッドな能力が要求されてる割には賃金が安すぎるんだと思う。

他の鉄道系動画やヤフコメだと鉄道vsバス／トラックみたいな論調が多くて嫌になっちゃんですよねえ。どちらの視点かはともかく。 相互補完してこその公共交通や物流である筈なのに。

自動運転はサンフランシスコでタクシーサービスが限定的に開始されましたが、車両価格がとんでもなく高額で、道路の高精細マップを作成する必要があってこのあたりもコストがかかります。カメラの映像処理による高精細マップが要らない自動運転技術も開発中ですが、まだまだ実用化は先ですね。

実は、農業や建築など、今はどんな高額な条件で募集しても来ない業界が出て来てます。 鉄道の保線だって高給で募集しても全く人が集まらない。 人気職種は、アルバイト並みに安くても募集が殺到しますが、こういった３ｋは最初から求人票すら見られてないないのです。

富田林の辺りは河内と呼ばれてるとこで、北摂出身の自分には馴染みないとこですね。千早赤阪村って、南北朝時代の楠木正成が根城にして活躍した地域ですね。 バス運転手って大型免許持ってて、さらに二種免許が必要な特殊技能者なのに、軽く扱ってきたツケがきてますね。簡単に集まるわけがない。 宇都宮KRT開業して、在住者としてとても便利に使えてますが、トランジットセンターから発着するバス路線は整備はまだ道半ばって感じで、心配してはいます。

運輸系はそもそも全体的に給料が安すぎると思います。 初任給16万とか普通にありますし、どこも平均賃金以下の給与水準です。 ただでさえ不規則な生活になるのにこんな給料で集まるはずがありません。 今後は賃上げ、働き方改革は必須事項でしょう。 賃上げが難しいのであればもうからない路線を黒字路線からの補填ではなく、自治体の補填にして給料を上げられるようにすべきです。 また、ラッシュ時間帯だけ働くいびつな勤務形態があると思いますが、運転手さんには日中は何か違う仕事をさせて極力8時間連続の労働時間になるようにすべきでしょう。

おそらく体力のある大手は２０２４年に備えて引き抜きをやってるはずだし、自治体も財政力のあるところは先手を打って補助金増やすとか考えているのでしょう。お金にさとい大阪という土地柄もあって、弱い会社＆自治体が引き抜き合戦に負けた結果が真っ先に現れたのがこれなのでしょう。

結局のところ人手不足の職種や業界はちょっとやそっと待遇を上げたって誰もやりたがらない、誰だって嫌な仕事はやりたくない。これは人間の本質的な問題です。自分が嫌な仕事をやりたくない、楽な仕事をやりたいと思うのは個人の願望ですが、今の世の中の悪いところは自分が嫌な仕事に対してリスペクトを持たず、楽な仕事ばかりにリスペクトが集まってしまうところです。そりゃあじゃあお前がやれよと言われてやる人間は少ないでしょう、私自身も御免です。公共交通だけではない、建設業も農業もみんなそんな状態に陥ってます。しかし外国人労働者は嫌だと言う。

もう住民の足に資する公共交通を、役所が民間に丸投げで維持するのは難しい時代になるのだろう。 まして、最近流行の鉄道廃止→バス転換という、お役所の十八番ロジックは通用しなくなるかと。

今回のニュースみて大阪府の市を地盤としても人手不足で廃線は結構驚きましたね 実際自治体でコミュニティバスを運用していても運転手は不足しており高齢者がめだちますし 最初は過疎地の公共交通機関を補助するのに自動運転がベストと思っていましたが現実は日本全体なんですね ただ自動運転に対して異常すぎるほど忌避感を訴える人達がいて まさにこの人達が自動運転による援助が必要な年齢層なんですよねえ

総論としては鐡坊主さんのご意見に賛成なんですが、今回のケースは金剛バス特有の経営事情も大きかったと思います。 補助金で何とか成り立っているバス路線が多いなか、金剛バスはずっと補助金なしでやってきていました。そんな状態で従業員に十分な給料を払えるはずもなく、他社よりも格段に待遇が悪いため乗務員の他社移籍が頻発。そして遂に乗務員不足を理由にギブアップです。 今回の件は、金剛バスの長年の経営のまずさが最大の原因だと思います。

大阪芸大だったので、金剛バスは毎週お世話になっていました。ちなみに、大阪芸大のバスは金剛バスからMＫバスに変わったという経緯も業績悪化に繋がっていると思います。私は河南町に住んでいましたので、近鉄貴志駅に行くためには、これに乗らないと河南町だったら30分くらい歩くことになります。

業務内容に対する賃金と勤務地のバランスが取れていないと人は集まらないですよね。 極端な話、青森の過疎地域の勤務医で家付き年収1000万で公募しても、全く人が集まらない事例もありますし… 富田林辺りなら適正な賃金出せば応募者があると思いますけど。 あと国交省は2002年に始まった乗合バスの規制緩和の検証をやって欲しいです。全然時代に見合っていない。

二種免許は簡単に取れるけど、事故のリスクを考えるとしんどいよね！ 富田林は門前町だし、河南町は坂道ばっかりだし、BRT専用道路も道が広くないから整備しにくい。

金剛バスは労使対立と人件費抑制のために非正規雇用に転換したこと、観光バスなり運輸外収入がなかったところがなんとも。 富田林市が補助金を出すって言ってたけど、どれほどだったのか報じられないのが気になるところ。

都内でも運転手さん不足で減便のバス路線はありますし、小田急という大手でもコロナ感染で人手がつかずに運休便があちこちで起きています。

AI自動運転には過度に期待しない方がよろしいかと。技術的な問題もさることながらそれ以外の問題を解決できるとは到底思えない(倫理問題、法律整備、インフラ、財源、利権調整etc) 技術的な可能が実用化・普及とイコールにならない事は新幹線建設のすったもんだ見てると分かる事やと思います。

就職氷河期による教育の失敗、賃金が高すぎると声高に叫ばれた公共自治体での給料削減や委託。 ある意味、国民が望んだ結果かな。

ライドシェアも必要な時間帯に必要な人が使えるとは限らないしな… 結局はライドシェアも一時しのぎにしかならないし交通だけじゃなく町全体としてどのように維持していくかの議論が必要だと思う

「お客様は大切な存在」と言ってたら、一億総お客様になって誰も客商売をしたがらなくなった、と言うのが今の日本の消費社会の実情だし、先進国はみんなこんな感じだと思う。消費者の立場が強くなりすぎたんでしょうね。

金剛バスは金剛山や千早城に行く人は地元でなくても知っている。行きは河内長野から南海バスで行く人も帰りは富田林まで金剛バスで帰ることあるからね。

モンスタークレーマーが増えすぎたのと給料と、あと拘束時間の長さでしょうね 朝と夜だけ必要ってなるとまとまった休みとか睡眠時間が取れなくなるっていうのはかなり致命的ですよ 本格的に移住費用とかを試算して鉄道駅から徒歩15分～20分以上離れた地域に住む住民に対して駅周辺への移住を促す政策を取る時代に来ているのかもしれませんね

もう本当に利用者が少ない所は、公共交通自体を廃止してしまうぐらいしないと無理じゃない？ 困る人は、都市に移住してもらうほうが良いのでは？ 公共のインフラを集約化していくしか無い

鉄道も福井鉄道が乗務員定員２８名のところ２１名の７欠で４人退職希望で減便すると おそらく休日出勤月４日や勤務終了後勤務で有給消化もままならないと思われます 現代版の蟹工船なのでそらりゃ辞めたくもなる 鉄道もしばらく間を置いて中小私鉄からやばくなると思います減便ラッシュで済めばいいのですが

短期的に解決は困難だが、お金の問題じゃないというとらえ方は違うと思います。 輸送サービスは今後働き手の不足に伴い、高コスト化し乗務員の給与の上昇と、運賃値上げという方向に進めるべきだと思います。 地元の利用者がきちんと経済的に負担をして、交通インフラに必要な費用（乗務員給与、設備、車両）をねん出する、それができなければ地元民が自助努力するしかないですね。

臼杵も市民病院へ行くバス路線が廃止になり、その後臼杵市がコミュニティバス(ふぐバス)を走らせたところ好調のようです。

いきなりのバス会社廃止、これが地方都市じゃなくて都市近郊路線でなのがショッキング。 公共交通の崩壊は過疎の地方だけの問題じゃなくて都市近郊も危ないという現実を突きつけられてるわけです。

金剛バスのバス15路線が補助金支援があっても12月20日に廃止される件を考えると、一部地域では交通権を守れるかの瀬戸際に来ていると思います。 （金剛バスの路線については近鉄バス・南海バスの協力が見込めるので良かったですが、全路線維持は厳しいと思いますし残業規制強化を考えると厳しい状況は暫く続くと思います。） 交通権を守る事を考えると、 短期的には公共交通機関同士の棲み分け強化とデマンド交通の推進、 中長期的には自動運転の普及やライドシェアの解禁が強く望まれますね。

補助金と言っても結局財源が国民から集めた税金である以上、 そもそもバス利用しない住民からしたら 「公金チューチュー」なんて揶揄されるがオチ

この問題は日本の地方交通の縮図ですよね。 昔は行政サービスの一環で採算度外視でやる自治体などもあったけど、折からの不況や人手不足で撤退するとことが多い。 個人タクシーの免許を80歳まで延長する案も出ていましたが、もはや交通という括りではなく、過疎化や超高齢化という括りで真剣に論じなければならない問題だと思います。

11:56 本質をついていると思います。学生時代のアルバイトの経験で客商売はこりごりと思う人がいます。

いよいよ来るべき物が来た、という感じですね。現住人口が少なく人口密度も希薄な地域では、鉄道やバスのような公共交通による「集約」輸送を行うにも、集約しうる利用者そのものが採算分岐点を下回ってしまうので、民営事業者としては存続は難しいということですね。今後、こういう地域が増えていくのでしょうけれど、2024年問題も重なって、都市バスでも減便を余儀なくされている現状は、かなり深刻ですね。

人手の問題はお金の問題って事を直視しないと何も解決できないですね。

バスの大型二種免許取得には自動車免許を取得してからの実績が必要なので、即応する人材確保が難しい職種ですね。 日本政府や経済界が人員確保として企む移民受け入れでは「二種免許が困難」＋「左車線運転に不慣れ」＋「単純労働にならない」と解決策になりそうもないです。

暇side制作お疲れ様でござい〼🫡 今回は近鉄・南海の沿線集客エリアだったから引き受けてもらえる見込みが立ったものの、地方のJR線では駅の方から廃止になってしまうんでしょうね🤔

運転手にはどんな暴言を吐いても無理難題を吐いてもいい！ 運賃が高すぎる！　不便！　だから乗らない！　でもバスは走らせろ！ じゃあどうしろ、って話

叔母が 富田林市に住んでいたので 、よく金剛バスは利用していました。 身近な存在だっただけに非常に ショックです。 大阪では貴重な、鉄道グループに属さない バス会社なのですが、 近鉄の始祖の路線である河南 鉄道 の創業の地でもあり、 後の2代目 大阪 鉄道 に繋がったこともあるので、人的や資本的には、大鉄と関連が深かったそうです。

消費者利用者一般の方からすれば今まで維持できてたじゃないか、なぜ変えるんだと思ってるでしょうね 人手不足であらゆる産業が現状維持できない社会になって行くと思いますが変化に対する協力と理解が進むことを願ってます

バスは１日４時間勤務で手取り30万ならやる人はいるかもしれませんね

大型２種免許ってとるのも大変らしいですよね。しかも労働条件は厳しいから、よほどの高給を支払っても人が集まるかどうかなのに、運賃を値上げすればお客も減るでしょうからねぇ。

バスを運転できる免許を持っているのに 余りにも賃金が安い、その一点でしょう バブル期の様に年収1千万円保証するなら すぐ集まる、それが出来ないので廃業の図式 年収500万レベルでは永遠に運転手は来ない

お金が、人が・・・といっていますが、例えば名古屋でも公営バスが車庫ごと民間に委託になりつつ。 運営経費1億の車庫を民間が8千万でやります、といえば市から見れば２千万節約になる。 しかし、本数維持するには人員が減るわけではない。なら給料が単純には下がるのは必死。 結果として人が集まらない悪循環から抜けられないことに。 生活路線として必要な路線を厳選し運転頻度確保してテコ入れしないと。

「大阪にも地方がある」ってことは関東人には疎い人が多いですよね。村だってあるし、都心から遠い（距離はそれなりに近く見えても鉄道が一本で行けなくて不便）であるがためにそこでは地方型の人口減・車社会による公共交通離れが起きているということ。東京で言う多摩西部、神奈川県でいう三浦半島や足柄・西湘地域、埼玉県北部、千葉県の房総地方がそうでしょう。 鐡坊主先生のチャンネルを拝見していますと、日本社会が公共交通が高度発達して車離れが起きている「大都市型」かクルマ社会型の「地方型」かに分裂していることがよくわかりますよね。かたや昔は田舎県扱いだった京都のさらに奥の滋賀県南が新快速で都心通勤の便でベッドタウン化したり、同じことが茨城県南で起きていたりもするように、都道府県の枠組みでキッパリできなくなっていると思います。

金剛バスさんの乗務員減の原因のひとつが、観光バスに引き抜かれたからだと聞きました。 路線バスと観光バス、どちらが市民の生活に必要かと考えたら、やはり路線バス会社にもっと公金を投入すべきだと思うのですが…。

関西のバス会社としては珍しく大手私鉄系ではない会社で頑張ってほしかったですが、ここまで収支が悪化してはどうしょうもないでしょうねー😢

金剛バスの話題は取り上げてくれると思ってました。 金剛バスの旅客数がどの程度か詳しくはないのですが、ハイエース運行にしても良さそうなバス路線なんかはそこそこある気がします。普通二種のが若干人材は集めやすい(育てやすい)だろうし、車両購入費は自治体が補助して…みたいなわけにはいかないのかな、とも思うところです。

大阪で言いますと、大阪圏がシュリンクしていてエリアは人口減少。自動車社会でマイカーに移行。しかも観光などで需要は高くバス運転手は取り合い状態。で、先日万博のバス運転手募集の張り紙をバス車内で見ました。1日4〜5時間で時給2000円ですと。バイトで来るはずない。からかってると思いました。まあ万博は会場にも行けないと思います。

街のコンパクト化と、自動運転を真剣に考えないと、人口も減っていきますし、難しい。 バブル前までに多く造成された小さい郊外ニュータウンが、当初は若い人が多くバス路線を維持できたが 高齢化で誰もバスに乗らず、空き家となり、人口が分散してしまっていると思われます。

あと公共交通としてはタクシーもありますが、こちらも運転手さん不足でマズいらしいですね。車両は余ってる状態でも運転手が減っちゃってて…。鉄道路線のバス転換後にバス路線も廃線したときの対策でオンデマンドとか言われますが、こうなってくるとそれも怪しそうです。

補助金もらうと、 「補助金貰ってるクセに」 などと運転手は客に言われるんだよね。 こんなに理解がなく、下に見て苦情ばかり電話されるんだったら辞めるってなったこともありますよ。 ほんと、くだらない苦情電話は毎日100件ある。 「1分遅い」とか、「うちの前には何故バスを走らせないんだ」なんて苦情もある。 納得させられない苦情に疲れて廃止した路線もありますからね。 いざ廃止となると、「お願いだから走って下さい！」なんて言ってくるが、もう遅いですよね。

金出しても乗らないし、 金出した分理不尽な事言ってくるから、廃業は正しい選択。

金剛バスの路線で千早赤阪村へ向かうバス路線がありますが、冬場は路面凍結がしている場合が多く、1路線でタイヤチェーンを巻いたバスに乗り換えます。 同路線では1路線で最低2台のバスと運転手が必要になります。 道も狭い上にロードバイク（自転車）乗りが沢山走っていますので自動運転は中々・・・ 所で何故そんな事を知っているかと言うと、私は趣味で金剛山によく登るからです。休日の朝夕は登山者でバスの乗降も結構ありますね。

今回は、大阪府の金剛バスのバス路線全線廃止の問題ですね。 この問題は、既に全国ニュースで報道されているぐらい、話題になっているニュースで、自分自身、金剛バス自体を知りませんでしたが、流石に全線廃止は穏やかではないと思った次第です。 金剛バスが走る大阪府富田林市というと、自分のイメージも、真っ先にPL学園があるところの印象です。 近鉄に乗ると、PL教団を象徴する、例の変な形の塔🗼が見えてくると、富田林市だと分かります。 富田林駅で下車した事は無いのですが、今回の報道を見る限り、金剛バスの路線は、比較的規模があり、路線数も多いように思いました。 それが全線廃止ですから、特に富田林市民の利用客の方は、相当不安だろうと思います。 今回の一連の報道によると、金剛バス側が富田林市に対して、補助金を申請して、僅か2ヶ月後ぐらいに、金剛バスが全線廃止の方針を打ち出したとの事なので、報道をそのまま受け止めると、いくら何でも性急過ぎると思いましたが、また別の報道では、それまでも金剛バス側が富田林市に対して、支援を要請したけど相手にされなかったという事もあったようです。 金剛バス側と富田林市側の、どちらかの言い分が云々というよりは、金剛バスと富田林市のコミュニケーション不足、あるいは危機感の希薄さを感じました。 今回の騒動の原因が、累積赤字が嵩むなどのお金の問題がメインならば、いきなり全線廃止ではなく、採算の厳しい路線からバス減便、路線廃止というプロセスを取るはずですが、どうやら、お金の問題以上に、人員不足の問題が深刻だったようですね。 全国的なバス運転手不足問題による、観光バス会社による、路線バス運転手引き抜き問題というのは、全国各地で起こっているようです。 バス運転手の立場とすれば、当然、給与面や待遇面で条件が良いバス会社に流れるのは、当然と言えます。 バス運転手の残業制限問題もある事から、人員を増やして対応するしかありませんが、いくら募集をかけても集まらない実情があるそうです。 今の運転手の定年延長や、定年退職した運転手の再雇用にも、限界があります。 とりあえず、今回の金剛バスの件は、他の近鉄バス等の大手バス会社の支援でやりくりする方向性になりそうですが、それでも、路線の一部廃止、バス減便は避けられないと思われます。 人員がいない以上、出来るだけ早期の自動運転実用化のバス路線を増やすしかないと思います。 今回の金剛バスを運行する金剛自動車は、残務整理後に会社自体を畳む方向との事ですが、今回の件で、以前に、路線廃止で、会社自体も畳んでしまった野上電鉄の事を思い出しました。 金剛自動車にしろ、野上電鉄にしろ、規模が大きくない民間企業が、自治体側の手厚い支援無しに、公共交通を担う事自体に無理があるのかも知れません。

バス運転手全体で減っているのは間違いないですが、路線バス運転手の減少はそれだけではないですよ。 結構な数が観光バスに流れています。給料は路線バスよりいいし、添乗員がいるので顧客トラブルも少ない。 総合的な視点でインバウンド政策を考えていないので、しわ寄せをモロに受けています。

JR北海道は保線が全く足りてないって言いますね。こうなるとほぼほぼ詰んでしまうんですよねえ…JR北海道が足りてない理由が転勤と夜勤なんだそうで…

金剛バスの話、取り上げて頂きありがとうございます。 関東地方の人間ですが、鉄道、バスののり歩きが趣味なもので、富田林市は知ってます。現に何回か行ってます。金剛バスは見たことありますが、残念ながら乗ったことはないです。 その頃から､非上場の独立系。個性的な会社だと思いました。エリアが、近鉄長野線沿線がメインです。お話にある通り、ライバルで､近鉄バスや南海バスがありますが、両社は近鉄長野線沿線から南海高野線沿線､近鉄南大阪線沿線に路線がありますが､金剛バスは失礼ながら、旨味の無いエリアに路線があるため、なかなか収支面でも苦戦を強いられたと思います。 今回の件は元をただせば、小泉政権時代の規制緩和が尾を引いてると思います。当時から少子高齢化の話は上がってました。バス事業者が乱立して､廃業に追い込まれた事業者は沢山ありました。それに規制をかけること無く、ウドの竹の子の如く事業者を増やして、揚げ句の果てにドライバーの奪い合い。その頃から､バスドライバーの賃金も下がり始めました。たらればになりますが、この頃からの政府、当時の運輸省、バス協会などの怠慢と言われても仕方ないです。 それと、バス事業者におんぶに抱っこの自治体にも責任があります。補助金だけであとは知らんぷり。全く､バス始め公共交通に興味なし。それでは、事業者もやる気が出ませんね。 金剛バス始め、今話題になってる函館バス、千歳相互観光バスなどの問題にも､もっと関心持って欲しいです。 まずは､金剛バスの路線を近鉄バス､南海バスがどれだけ引き継いでくれるか。全部無理なら、最悪残りの路線は､富田林市始め、他の市町村で自前で路線をやるしかないかも知れないですね。 とにかく、12月20日までに､解決出来れば良いですね。

河南町や太子町も面積を考えると、とんでもない過疎地域というわけでもないですし、アクセスしている駅もそこそこ大きいので意外に思いますね。 おっしゃる通りで、運転手不足は労働負荷や責任と賃金の安さが釣り合ってないのが原因ですね。 自動運転は一つの手段ではありますが、あのエリアだと勾配や離合の辛いほど細い道もありますし、冬は積雪することもあるエリアなので限界があると思います。 同様な全国の積雪地域や山間部は本数を大幅に減らしてコミュニティバス化して利用者に不便を強いるしかなさそうですね。今までが人口に比して便利すぎたという考え方もあるかと。

もう鉄道とバスの競合は辞めるべきステージに来てると思う。 某S姫バスやN鉄バスは鉄道路線に喰い込んでいるが、下手すると公共交通機関が全て焼き払われてしまう恐れも出てくるかも。

「お金の問題じゃない」と連呼されていますが、結局 銭の問題に帰結します 仕事に見合った報酬を出さずに、現状を維持しようという行政や経営の蟲の良い勘違いが根本原因です 卑しいと見下そうが、供給がなく需要があるならば、高い報酬を出すのが市場主義です

こういった話を聞くと今後は鉄道の赤字ローカル線よりもバス会社の方が早く衰退していくことが予想されますね… それでいて各JRは赤字ローカル線をバス転換すればいいと簡単に？言ってますが、中々そう上手くはいかないかと

さくら坂とか新興住宅地が限界住宅地になりそうだ。 パークアンドライドもできなさそうだし、厳しいね。

お金の問題じゃないとありますがお金の問題です。バスの運転手がいないのは当然で給料が少ないからでしょう。これで年収1000万もあればなりてはいくらでも出てくるでしょう。 バスの運転手を辞めた人の話を聞いたことがありますが、利用者が少なく、ほとんど空っぽのバスを運転していてこれで給料をあげろとはいえないって言っていました。 高齢化問題ありますがこの公共交通の路線バス問題も大きな問題として表面化してきたっていう実感です。

個人的には路線バスの衰退はかなり前から始まっていると思う。 地元でも路線の廃止やコミュニティバスへの移行が進んでますね。 更に長年、テレビ東京の「ローカル路線バス乗り継ぎの旅」という番組を見続けてきて、全国的な衰退を実感している。 バス旅は回を重ねるとルートが重なる時がありますが、過去回で走っていたバス路線が廃止や予約制、コミュニティバスになっていたりしてます。

近鉄長野線沿線に住む地元民です。5000人規模のニュータウンの輸送も一手に担っており もう毎日大騒ぎです。今思えば大阪芸大スクールバスから撤退した時が危機の始まりだったでしょうか 南海近鉄支援のコミュニティバスでは、一部路線の部分存続が精一杯かなと言い合っています

人手不足はお金の問題でもあると思います。 安い賃金や変則的な労働時間の改善にはお金が必要ではないでしょうか

今年の春、弘川寺を訪れた時に金剛バスを利用しましたが、大阪の路線バスにもかかわらず今だにICカードが導入されていない事に驚かされました。 経営難はここ数年の話ではなく、相当前から問題になっていたんでしょうね…。

大阪在住です。本件を坊主さまがどう受け止められるか気掛りでした。興味深く拝見します。

関西人には 金剛山耐寒登山に行く時に乗らされる緑色のバスといえば乗ったことあるんやなかろうか？と思います。富田林でも金剛山側だけに路線があります。PLの塔側には路線はありません。

地方の公共交通機関の運転士は、どこも人手不足。補助金も勿論だが、公共交通には減税の観点で支援した方がいいのでは？本件に関して、大阪府は維新の知事だから、府からの補助金はムリかも。

まあ人不足は、賃金安いから若手いれるなら20-25万手ドリから40-50万払わないと、バスは、自動運転化か安い賃金なら安全管理は、普通免許で補助運転可みたいにしないと無理じゃないのかなあ？Ｘでも高槻市営バスがあり高槻市長も懸念してましたが、 大阪市みたいに公務員だから1000-800万の市バスの運転士が必要で3割カット民営化したが、 結局赤字の大阪シティバス　 賃金は高い見合った運賃払えば 人はきますからね 一番は公務員扱いにして高い給料にして、広域で走らせる方がいいと思います。

人手不足は少子高齢化も大きいですよね、そもそも若い人が減っていますもん。 さらにバスって儲からない事業なので、給与を長期的に下げてきた経緯もあります。 それが限界に来て、各地でバス路線削減、減便が広がっています。 金剛バス、歴史的には大阪鉄道（近鉄南大阪線の前身）が会社設立に関与していたそうですが、 戦後は独立系かつ同族経営の小規模事業者で、スルッとKANSAIもICカードも使えない会社です。 とはいえ、路線も車両もまとまった規模があり、南河内の鉄道から離れた地域に影響があります。 （富田林駅からは同じ時刻に数台のバスが発車する姿が見られるほどです） なお、金剛バスは20年ほど前（先代社長の時代）に労使悪化でストが多発したため 乗務員の契約社員化を行い、給与・待遇面もかなり悪化していたようです。 （乗務員不足はその頃、既に起きていて近鉄バスが乗務員の応援に入ったこともあったそうです） 近鉄バスや南海バスも経営的にも人的にも余裕があるわけではないのですが、 大手私鉄系が近隣にあった故に、今回の事例はまだ救いがあるのだろうと感じています。 とはいえ、利用者の過少な区間の廃止は避けられそうにもありませんが。 1994年に廃線した野上電鉄も「大手私鉄の経営指導を受けておくべきだった」という指摘がありましたが、 金剛バスももう少し早い段階で大手や自治体の協力を受けることもありえたのではと思います。 （自治体とは富田林駅前の再開発に絡んで対立があったようで、あまり良好ではなかった可能性もあります） 長文失礼しました。

ひこぼしラインがガラガラだった本当にバスには冷たい バスは定時が信用されてないからな