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函館〜長万部、並行在来線協議久々の開催。バス転換したい道庁【色々ある函館バスで大丈夫なのか?】 

暇坊主
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2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞(21年12月8日掲載)
・北海道新聞(21年12月3日掲載)
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
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2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか?シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計3度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... (北海道の鉄道特集)
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
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14 окт 2024

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Комментарии : 459   
@北斗一裂拳
@北斗一裂拳 9 месяцев назад
函館バスは既存路線の函館〜長万部間ですら止めたがっているのにうまく行くとは思えませんね…
@TinySnowFairySugar
@TinySnowFairySugar 9 месяцев назад
補助金積めば喜んでやるよ😂
@ぱんだまん-b4q
@ぱんだまん-b4q 9 месяцев назад
函館バスは運転手不足で市内も怪しい
@kick630
@kick630 9 месяцев назад
@@ぱんだまん-b4q やっぱり路線バス運転手のなり手はキツいですよね。バス運転のスキルがあれば観光バスやりたいでしょうから。結局元凶は「安くやれ、言うこと聞け!」の庶民様というのが皮肉・・・
@ぺぇちゃ
@ぺぇちゃ 9 месяцев назад
バス転換が上手く行かなければ余計に函館~丘珠間のHACを利用してほしい道の思うつぼなのかもしれませんね。
@maradona7777
@maradona7777 9 месяцев назад
新函館北斗~長万部をバス転換するのはまだ分かるけど、新函館北斗~函館をバス転換しようとするのは流石に厳しいのでは 新幹線が札幌まで延伸したら新函館北斗の利用者も今以上に増えると思うけど、函館へのアクセスにバスが何台必要になるのだろう
@exp6962
@exp6962 9 месяцев назад
今回は、例の函館ー長万部間の北海道新幹線並行在来線に関してですね。 今回の並行在来線協議会の中で、北海道新幹線並行在来線の函館ー長万部間に関して、北海道庁が全線バス転換を示したとの事ですが、個人的には、あらためて北海道庁の意図が見えてきたような気がしています。 函館ー長万部間全線バス転換に関して、鐵坊主さんは函館バスで対応出来るかと懸念されているようですが、あらためて見ると、北海道庁は、「全線バス転換して函館バスで対応する」と示している訳ではなく、この区間を細切れにして、バス転換すると言っているだけのようですね。 つまり、北海道庁とすれば、函館バスが対応出来るかどうかは確約せずに、バス転換を図る方針だという意図だと思います。 恐らく、函館バスが対応出来る区間は函館バスに任せて、あとは自治体負担でコミュニティバスででも強引に対応させるつもりなのだろうと思いました。 あくまでも、北海道庁として、函館バスによる全線バス転換に責任を持たないままで、旅客鉄道維持にはカネを出さない姿勢を強く示したモノだろうと解釈しています。 乱暴な言い方をすると、「北海道庁とすれば、バス転換したいから、あとは自治体で好きなようにやってくれ」と言わんばかりの無責任な対応のようにも見えます。 そうなると、新函館北斗ー函館間は、函館市と北斗市、七飯町が引き続き在来線を維持するとして、新幹線駅が設置される長万部町と八雲町はとりあえず置いといて、在来線しか無い森町と鹿部町は、事実上、公共交通からは「見捨てられる」事になると思います。 本来なら、森町や鹿部町に暮らす道民の為に、手を差し伸べなくてはならない立場の北海道庁だと思いますが、厳しい財政事情を理由にして、森町と鹿部町であとはバス会社と勝手にやってくれと言う事になるだろうと懸念しています。 森町と鹿部町とすれば、最寄りの北海道新幹線駅とのアクセスバスと、町内公共交通を自前で準備しなくてはならないという、公共交通の面で今後絶望的な状況に追いやられる可能性があると思います。
@かとうあっき
@かとうあっき 9 месяцев назад
協議会に当のバス会社は参加されていないとのことですね。
@ぺぇちゃ
@ぺぇちゃ 9 месяцев назад
ここまでくるとわざと呼んでいないような気もします。
@かとうあっき
@かとうあっき 9 месяцев назад
@@ぺぇちゃ やはりそうなりますね。
@伸彦菊池-p4l
@伸彦菊池-p4l 9 месяцев назад
函館バスを呼ばなかった時点で、バス転換無しの廃線になる。
@Kazudon_8500
@Kazudon_8500 8 месяцев назад
山線の二の舞になりそうな予感
@kikuuiku633
@kikuuiku633 9 месяцев назад
函館〜新函館北斗間については、地元負担を条件に、新幹線札幌延伸後もJR北海道が運行を担うことを、2011年時点でJR北海道が表明済みです(2011年12月21日北海道新聞に掲載)。要は、上下分離方式で、JR北海道による運行が継続されるということです。来年のダイヤ改正から、同区間にはkitacaが導入されますが、あと数年で撤退となる線区に、慢性的な経営危機のJR北海道が、わざわざ新たな投資をするとは思えません。函館〜新函館北斗間に関しては、あとは沿線自治体や道庁がどのようなスキームでカネを出すかを決めさえすれば、JR北海道は協力してくれるはずです。 そして新函館北斗〜長万部間も、貨物専用線になるとしても、保線にはJR北海道が携わることにならざるを得ないでしょうから、ひょっとすると普通列車の運行も、引き続きJR北海道にやって欲しいという話が出てくるかも知れません。函館〜新函館北斗間がJR北海道による運行継続となり、函館バスによる代替バス運行も不可となれば、新函館北斗〜長万部間のローカル旅客輸送も、引き続きJR北海道にお願い出来ないかという話が、沿線自治体から出てきても不思議ではありません。 この辺り、小樽〜余市間のバス転換が、合意通りなされるかどうかにもかかっていると思います。もしもバス乗務員不足の影響で、余市の鉄路存続が再検討されるようなことがあれば、函館〜長万部間も黙っていないでしょうね(新幹線の駅が設置されず、函館への通学需要が比較的存在する森町は特に。八雲・長万部はデマンドバスで何とかしそうではある)。 こうしたシナリオを道庁は恐れているからこそ、余市〜小樽間も早々と廃線を決め、函館〜長万部間も貨物のためには必要不可欠であるにもかかわらず、極めて消極的な姿勢を取り続けているのでしょう。
@ぺぇちゃ
@ぺぇちゃ 9 месяцев назад
道内を結ぶ空路を持つHACに北海道が出資し、赤字補填が毎年大変なんですよね。そのため函館~丘珠のお客様を減らさず、むしろ食って行きたいが為の新函館北斗~函館間のバス転換提示なんだとい思います。
@TinySnowFairySugar
@TinySnowFairySugar 9 месяцев назад
JRHの綿貫社長が 「並行在来線から撤退する、やらん」 と言っているので 新函館北斗〜長万部のローカル輸送はまず無い。 丘珠〜函館の航路のことを言う人がいるが 北海道新幹線が札幌開通したら まず休止になるだろう。
@くんやお-h9m
@くんやお-h9m 9 месяцев назад
函館-新函館北斗間の経営分離は決定事項で、肥前山口(江北)-諫早間のような上下分離方式ではなく、三セク会社の運行業務を当面(三セクプロパーの人員が整うまで)JR北海道が請け負うという意図だと思います 尚、今後の話し合いになりますが、新幹線函館乗入れをやる場合だと三セクでやるのはハードルが高いかもしれないのでJRがずっと請け負う形になるかもしれません
@naoyasano8695
@naoyasano8695 9 месяцев назад
色々ある函館バスで大丈夫なのか? → アカンやろな。労働争議が多すぎる。
@なはなはせんみつ
@なはなはせんみつ 9 месяцев назад
それは移管なあ 函館バスが阿寒(アカン)バスになってしまう
@フンズ-d8l
@フンズ-d8l 9 месяцев назад
やまだくーん 座布団2分の1枚
@国道八段
@国道八段 9 месяцев назад
​@@なはなはせんみつ様  上手い、一本!
@BlueMeriken
@BlueMeriken 9 месяцев назад
輸送密度4,000以上の函館〜新函館北斗間をバス転換することは、関東で言うと日光線を全線廃止にするようなものであり、流石に酷い。
@moriritz9715
@moriritz9715 9 месяцев назад
日光線沿いに新幹線ひくんですか?
@tambaren
@tambaren 9 месяцев назад
@@moriritz9715日光線沿いに新幹線がないように、新函館北斗〜函館に新幹線はないが?
@moriritz9715
@moriritz9715 9 месяцев назад
@@tambaren 新幹線が無いのに日光線廃止云々してるのが滑稽という話だが
@masayukia5068
@masayukia5068 9 месяцев назад
@@moriritz9715 函館、新函館北斗間に新幹線できるわけでもないのになにいってんだ
@MachizohJP
@MachizohJP 9 месяцев назад
北海道庁はバス転換の実現性については考えていないでしょう。実際、山線のバス転換で事業者から拒否される状況を放置してますから函館バスに拒否されて放置するのが目に見えています。 ここは函館〜新函館北斗を鉄道、残りはバス転換で貨物線化が一番合理的な落し所だと思います。
@chacha6263
@chacha6263 9 месяцев назад
新函館北斗以北はともかく、以南に関しても鉄道旅客輸送廃止の提案が通らなければ協議の放置を決め込みそうで怖いですね。
@ぺぇちゃ
@ぺぇちゃ 9 месяцев назад
新函館北斗~函館の廃止は、HACの株主の北海道にとっては丘珠~函館の空路の乗客を増やすためでしょう。 そして道はこのまま投げっぱで時間切れを狙ってなし崩しを狙っているからどうにもならない。
@westwind2837
@westwind2837 9 месяцев назад
丘珠〜函館の空路へ旅客誘導したとして、空路へも新幹線にも誘導できない旅客の密度をバスで運べる値にまで下げられるのだろうか? あと、函館〜新函館北斗の在来線を廃止して函館の乗客を空路に誘導しちゃったら、新函館北斗駅、要ります?て話にも。
@MachizohJP
@MachizohJP 9 месяцев назад
新函館北斗〜函館を廃止したら函館に来る人が減って空路の利用者も減るだけだと思います。
@chacha6263
@chacha6263 9 месяцев назад
@@MachizohJP それを危惧すればこそ、大泉市長が厳しいコメントを出したのは当然ですね。まさに市の存亡に直結する問題ですし。
@たかちゃん-v1q
@たかちゃん-v1q 9 месяцев назад
思うには、函館〜新函館北斗を本当にバス転換したら、新函館北斗駅の意義も殆ど無い。 今は、観光客の函館への需要もあり、乗換で函館に行く人も多い。(はこだてライナー) 乗り換え先がバスに変わると、新函館北斗の存在価値がほとんどなくなると見ている。(バスへの乗り換えなら選択肢には入らなくなる。) そもそも、所要時間もこの区間をバスになると1時間くらいかかるようになる。
@坂本龍雄-l3f
@坂本龍雄-l3f 9 месяцев назад
Kitaca導入も無駄になる
@chacha6263
@chacha6263 9 месяцев назад
​@@坂本龍雄-l3f それも無視出来ない視点ですね。
@BlueMeriken
@BlueMeriken 9 месяцев назад
@@坂本龍雄-l3f そもそも函館地区は市電もバスも博多同様に西鉄nimocaエリアであり、Kitacaエリアはむしろ飛地の扱いなのだが…。
@chacha6263
@chacha6263 9 месяцев назад
​@@BlueMeriken 並行在来線区間に導入ということの是非も考えれば、新幹線との相乗効果を優先したのでしょう。 ただそれを期待するのならば、もっと早く導入してもおかしくないはずでしたが・・・。
@westwind2837
@westwind2837 9 месяцев назад
新函館北斗〜函館が、博多南線のような風景に変わる妄想をしてしまいました。在来線維持 (新幹線車両が在来線扱いで走行)
@わたちゅう-d2p
@わたちゅう-d2p 9 месяцев назад
国鉄時代に廃止になったバス転換路線バスにも廃止されて公営バス転換しているところがあって、 おそらく民間バス会社に転換断れたら「自分たちの町で代替バスやってね」というところですかね。 北海道庁は面倒見たくないですと言っているように見えます。
@chacha6263
@chacha6263 9 месяцев назад
それが本音のようで怖いですね。 百歩譲って自治体内部だけの移動なら何とかなっても、新幹線で対応出来ない自治体間移動の需要に応えられなくなるデメリットは計り知れません。
@カイロ-b8n
@カイロ-b8n 9 месяцев назад
​@@chacha6263計り知れるレベルだから廃止になります
@chacha6263
@chacha6263 9 месяцев назад
そうは思えないところが色々ありますけどね。
@カイロ-b8n
@カイロ-b8n 9 месяцев назад
​@@chacha6263具体的にどこ(゜Д゜≡゜Д゜)?
@豊福弘
@豊福弘 9 месяцев назад
道の財政では鉄道は無理なんでしょう 沿線自治体や道民が費用負担を受けない限り知事が代わっても同じかと 鉄道維持の増税受け入れるかな…
@chi-ki0
@chi-ki0 9 месяцев назад
函館駅〜長万部駅間バス転換に関しては、少なくとも函館駅〜新函館北斗駅間はトップクラスに難しいと考えます。 理由 ①函館都市圏の需要が多く、渋滞などのデメリットが大きいから ②函館都市圏の新幹線接続路線で、北海道庁が推進する北海道新幹線の効果が発揮しづらくなるから ③貨物走行線区であり、旅客輸送のバス転換による維持費削減のメリットが限定的になるから
@chacha6263
@chacha6263 9 месяцев назад
道庁の無謀ぶりもここに極まれリという感じです。
@ぱんだまん-b4q
@ぱんだまん-b4q 9 месяцев назад
無謀で無能やな
@急行フィット
@急行フィット 9 месяцев назад
赤字だから廃線って、あまりに拙速。
@ぺぇちゃ
@ぺぇちゃ 9 месяцев назад
北海道が株主であるHACの赤字縮小のために新函館北斗~函館の利便性を悪くしようとしていると思うんですが。
@chi-ki0
@chi-ki0 9 месяцев назад
@@chacha6263 さん 函館駅〜新函館北斗駅間がバス転換出来る近未来が見えないですね…
@msn-04ii84
@msn-04ii84 9 месяцев назад
今回の話を見て、道庁もとうとうイカれてしまったかと感じましたね。 今、全国的にバス運転手不足が大問題になっていて、道庁のお膝元である札幌市ですらそれで大混乱になっているのに、それ以上に厳しい函館本線函館駅~新函館北斗駅をバス転換しようなどとは、とても正気の沙汰とは思えません。 横浜市民の私が言うのも何ですが、道庁には道民の事を本気で考える人材が不足している感が否めません。 けど、大泉函館市長のように、全力で頑張っている方がいる以上、まだまだ北海道には希望があると思っています。
@kei-cq2wz
@kei-cq2wz 9 месяцев назад
道民ですけど鉄道にもバスにも期待してません。 道路をみなさんの税金で整えて貰えてるだけありがたいと思ってます。 道路も鉄道もバスもなんてそんな贅沢言えない事は道民が1番わかってます。 ましてや、駅の近くに 職場 学校 商業施設 病院 これらを作ってこなかったツケがまわってきたから仕方ないです。 鉄道なんてタダでも乗らない。 これが本音です。 都市間の移動の特急、新幹線、貨物は残してほしいですが空気を運ぶだけの各駅停車の在来線とバスは既に誰も期待してないです。
@kibitetsu1434_transit
@kibitetsu1434_transit 9 месяцев назад
函館新函館北斗間をバス転換すると、定時性が劣るため余裕時間を多くとることになり、函館市街滞在時間の減少:経済効果の低下が問題でしょう。
@naokiebina494
@naokiebina494 4 месяца назад
他のところでも書きましたが、 最近の並行在来線問題で思うのは、 山線も海線も結局バス転換が出来ずに大部分で存続せざるを得なくて、 道庁が費用の大部分を負担していくと言う結果になるような気もします。 また、海線の貨物専用線化も出来ずに終わると言う事にもなるケースも想定されます。 あと、この時の議事録を見て、自治体の発言を見ると、表立っては言わないけど、 バスドライバー不足の問題だけではなく、総合的に見て、 結局鉄道として残した方が合理的と考えている事も考えているのではとも感じられる発言をされていました。 ⚪︎鹿部町長→バス転換にした場合は道路の整備が必要な事について言及(結局、バスにしたところでもコストがかかる事を懸念?) ⚪︎八雲町長→鹿部町長と同じく道路の整備について言及。また鉄道を観光として残す事にも意義があるのではとも発言(このような状況下でもバス転換を進めようとする道庁を牽制する為に述べているとも捉えられる) ⚪︎長万部町→JR北海道の見解や情報共有の内容をもっと欲しいと発言(一番最初にバス転換について発言したが、山線での状況を見て、バス転換が出来なかった場合の事も考え始めている?)
@westwind2837
@westwind2837 9 месяцев назад
バス案が5区間に分けられてるのは、区間ごとに収支等を算定して、「この区間は転換バスも廃止ね。コミュニティバスだかデマンドタクシーで運行してね」と言えるようにするためかな。 『ご利用の少ない区間の今後の運行に関するご相談について』的な。
@神楽坂響子
@神楽坂響子 9 месяцев назад
大阪の千早赤阪村地区のバス運転手をシダックスが募集してたから、朝はバス運転して昼間に学校や病院等の給食配送して、また夕方からバス運転とかする会社も増えてくるのかも知れないですね。
@くんやお-h9m
@くんやお-h9m 9 месяцев назад
シダックスが大新東を子会社化したからできる技で、誰でもできることじゃない
@国道八段
@国道八段 9 месяцев назад
シダックスは確かカラオケ🎤屋の会社だよね? カラオケ🎤屋がバス🚌運行をするとは。
@くんやお-h9m
@くんやお-h9m 9 месяцев назад
シダックスはカラオケからは撤退 企業、病院、学校などの施設向けの給食業務がメインです 大新東という車両運行業等の会社が経営難になり、後にシダックスが買収した 大新東がシダックス傘下になる前だけど、北海道ではえりも町で自治体の業務を請け負ってそのときは結構話題になった シダックスが大新東を買収したときは業種が違ってあんまりシナジー効果がないのではといわれていたが、確かにスクールバスと学校給食をまとめて引き受ければ人員効率化できる
@alexeycalvanov
@alexeycalvanov 9 месяцев назад
@@くんやお-h9m さん>シダックス、カラオケ事業辞めてたのか。 ノムさんが監督やっていた時は、カラオケ事業のシダックスだったのに。
@シグルズコーエン
@シグルズコーエン 9 месяцев назад
観光特化にしてしまうと地域交通を手放したとみなされるので、災害時で断線した時に復旧費用出してくれる自治体がいなくなるというね 今の大井川鉄道が正にそれ
@藤村昌之
@藤村昌之 9 месяцев назад
試算の根拠或いは前提条件を開示して欲しいです。 今までの経緯から俄かに信じ難い数値です。
@54miya87
@54miya87 9 месяцев назад
あまりにも金額が高いですよね。
@十勝旅行tokachiTravel
@十勝旅行tokachiTravel 9 месяцев назад
kitacaが函館エリアに進出したのなら全線バス転換はないと思います。あくまでも一つの選択肢で出したのだと思いますが新函館ー函館は鉄道以上、新函館ー長万部は旅客廃止の貨物線として残すと思いますが後1年ちょっとで解決するか気になります
@make4197
@make4197 9 месяцев назад
道も自治体も如何にして金を出さないようにするかしか考えて無く、公共だのインフラだのの維持は何も考えたくないんでしょう。 いっそのこと正直に鉄路もバス路線もいらん、貨物維持も無理って言ってくれた方がまだ納得できるし、 今の日本の現実を突きつける意味でも議論が有意な方向に動きそうな気がします。
@バスチャンネル
@バスチャンネル 9 месяцев назад
もし函館~新函館北斗間が廃止になったら函館~丘珠までの飛行機に客を持っていかれるからさすがにないと思います😅(バス転換になったら今の北斗と所要時間があまり変わらない😅)
@ぺぇちゃ
@ぺぇちゃ 9 месяцев назад
函館~丘珠を飛ばすHACに北海道は出資し赤字補填していますから、空路にお客様を誘導したいというのが道庁の本音だと思います。
@westwind2837
@westwind2837 9 месяцев назад
空路に客を誘導されたら、新函館北斗駅の運賃収益も悪化するでしょうから、経費削りまくりの省人駅になっちゃうかも。 JR「もう、駅から緊急時避難地点に格下げしても、いいですか?」
@RIAFeed
@RIAFeed 9 месяцев назад
​@@westwind2837鈴木「どうぞどうぞ」 ってことじゃね
@山岸克己-p5t
@山岸克己-p5t 9 месяцев назад
だから、函館市の大泉市長が新函館北斗〜函館のミニ新幹線誘致を推し進めているのね。
@Kazudon_8500
@Kazudon_8500 8 месяцев назад
それもあるし、乗り入れ先のJR東の顧客減少にも繋がりかねないね😅 本州〜函館の流動が多い訳でもないけど無い訳でもないし、 何よりただ乗り入れてるだけでその利用客のおこぼれを拾えるJR東からして美味しい話ではない。
@melkatzasbridge8681
@melkatzasbridge8681 9 месяцев назад
「出た所勝負なんて事はさすがにしないと思いますが…」とは言いますが、 山線問題では、運行を請け負うバス会社に話もしてなかったという前科が道にはある訳で…
@しゃんレク
@しゃんレク 9 месяцев назад
現状、函館バスであるのが函館ー新函館北斗が4系統、函館ー新函館北斗ー長万部、函館ー新函館北斗ー鹿部、森ー砂原があるのでそれを元に道庁が案を作ったとしか、考えられない。そうなると森ー鹿部が問題になるがここは流動的に厳しいと思う、
@chacha6263
@chacha6263 9 месяцев назад
森〜鹿部については通学時間帯の便以外は運行されない(出来ない)でしょう。
@nozomi_shiino-love1980
@nozomi_shiino-love1980 9 месяцев назад
@@chacha6263 鹿部駅線をルート変更して砂原三丁目まで伸ばして森まで統合するみたいな、あんま現実的にあり得ないことを北海道庁が考えていそう。
@chacha6263
@chacha6263 9 месяцев назад
@@nozomi_shiino-love1980 それが可能なのは通学時間帯だけでしょう。 それ以外の時間帯は砂原三丁目折り返しのままかと。
@織田家のQ太郎
@織田家のQ太郎 9 месяцев назад
道の立場は第三セクターに道は参加しませんということ。 道としては高速道路と飛行機にコレまでお金を使ってきたので、道路と飛行機を使って欲しい。 また、ふるさと銀河線の前例があるので、どうせ残しても20年持たないでしょという考えがある。
@葛城みらい
@葛城みらい 9 месяцев назад
知事はライドシェアを推進したいらしいから、現在の公共のバス会社ではなくて新幹線駅を中心にライドシェアのタクシー、マイクロバス、ワンボックスカーに補助金を出して北海道ウーバー交通会社にする構想なのかも知れないですね。
@chacha6263
@chacha6263 9 месяцев назад
百歩譲ってそれをやるとしても、可能性があるのは新函館北斗駅よりも北のエリアに限られるでしょう。新函館北斗駅以南は流石にそれでは対応し切れません。
@ぺぇちゃ
@ぺぇちゃ 9 месяцев назад
ライドシェアって要は白タク合法化でしょ?違法営業の外国人と○暴さんへの救済策なんじゃない?
@alexeycalvanov
@alexeycalvanov 9 месяцев назад
もう白タク黙認しかないのかw
@菅原政雄-z7p
@菅原政雄-z7p 9 месяцев назад
鈴木北海道知事の夕張市長時代の行いを見るに、やっぱりバスもダメでした、自家用車か主要都市への移住か自己責任で選んでになりそう。
@masayukia5068
@masayukia5068 9 месяцев назад
バス転換したいんじゃなくて、公共交通機関をなくしたいというのが本音なんじゃないんだろうか そうじゃないとここまでのグダグダは考えられない
@chacha6263
@chacha6263 9 месяцев назад
バスの運転手不足が深刻な実態を散々各方面から言われてるはずの道庁が新函館北斗以南も含めた並行在来線区間全体でのバス転換方針を持ち出すあたり、鉄道自体に対する抜き難い不信感&嫌悪感があると見られても仕方ないですね。
@ぺぇちゃ
@ぺぇちゃ 9 месяцев назад
道「新幹線だと新函館北斗から函館はバスが無いから、札幌~函館は丘珠空港からHACに乗ってねー♪」
@RIAFeed
@RIAFeed 9 месяцев назад
道路の維持は嫌でもしないといけないからそこからさらに鉄道維持する金は出したくないってことじゃね
@ガチくん-h9h
@ガチくん-h9h 9 месяцев назад
@@chacha6263まぁコヒ労組は中核革マルのスクツと側聞するし、実際に歴代社長二柱が自 タ ヒ に追い込まれたのを知っちゃうと・・・ねぇ💀💀💀(だからって、それが現実の需要をガン無視していい理由になるのか、ということも考えなきゃならんのは重々承知だが)
@puhero670
@puhero670 9 месяцев назад
貨物専用での維持ってのはあるのかね? 旅客は別問題としてこれからのドライバ-不足で今後の物流って大丈夫なのだろうか???? 他人事に聞こえるだろうけど本土民にとってはそっちの方が重要 今の政治家、お役人って現状の事しか考えて無いから   結局....市町村レベルで考えると新幹線って誘致しない方が正解な気がしてきたな..... そういうものだろうけど札幌は自分の所しか考えて無いし道庁にしたって同様なんだろうな 誘致して利益ある都市より損害被る都市の比率が高すぎる気がする
@chacha6263
@chacha6263 9 месяцев назад
それについては国&北海道&JR貨物&JR北海道の4者による協議が既に始まっていますが、貨物線自体は残すという方向性だけ確認したものの、そのための各論で難航必至という状態ですね。
@yama-oe1or
@yama-oe1or 9 месяцев назад
バス案が細切れなのはおそらく各町に一応ハイヤー・タクシー会社があるのでコミュニティバスとして残そうと考えてるのではないか。 もっとも森町や八雲町のように複数事業者がある地域もあれば鹿部町のように過去に撤退されたことがある地域もあるので数年先に今と同じように営業しているとは限らない。
@ayanokouji-nari
@ayanokouji-nari 9 месяцев назад
大沼公園ー函館間は鉄路を維持すべきと思います。後はバス転換、仕方ないかな。 大沼公園駅、大沼への観光客、結構利用してますからね。 新函館北斗ー函館間のバス転換は論外ですね。新幹線使って函館に行く人が激減すると思います。 道がバス転換なんて言い出したのは、大泉市長に新幹線乗り入れ諦めさせて、在来線維持で決着させるための駆け引きの材料かと思います。輸送密度4000を超える区間を本気でバス転換なんて考えているのなら狂気の沙汰としか思えませんね。
@tanabe_makoto
@tanabe_makoto 9 месяцев назад
エスコンフィールド辺りから半径50kmくらいが、現在道庁が管理できている北海道のエリアなのでしょう。それ以外の地域への強烈な無関心といいますか。 道南や道東は、分県したほうがよっぽどマシといいますか。
@hayak6264
@hayak6264 9 месяцев назад
鴨川西、京都駅より北だけがほんとうの京都みたいな感じで 札幌圏だけが真の北海道という唯我独尊思想があるんでしょうねw
@bbaa7722
@bbaa7722 9 месяцев назад
道庁を解散した方が良いかと。
@rysakasa9656
@rysakasa9656 9 месяцев назад
短い時間で撮りきれてさすがです笑
@hokkaido_arh
@hokkaido_arh 9 месяцев назад
地域住民目線で客観的な現実を見据えての解決策としては、 「函館~新函館北斗~森」間が旅客・貨物で鉄路維持、 「七飯~鹿部~森」間と「森~長万部」間は貨物専用と言う方向になるかと思われますね。 ただ、道庁は、これすらもやりたがらない。あくまでも本音の部分では「鉄道廃止!!!」なのです。 本来国家レベルで維持すべきインフラを地元負担でやるのが現在の並行在来線分離スキームですから、どうやっても財政的には無理が出る。 だから、これを直轄国道と同じ扱いに変えるべきなのは言うまでもなく、個人的には賛同出来ますが、そういうことを見越して「道庁の本音は、鉄道維持は政府にやらせる。そこに本当の意図があるのでは」という人も居ますね。 故に「カネが無い」というよりも「カネを使いたくない」という意識を強く感じます。 既にバス転換が不可能になっている現実を各自治体は把握しているものの、道庁との関係をあまり悪くしたくない(課題は鉄道だけではないですからね)ので、それを公には批判したがりません。 函館市だけは、過去の経緯もあってか危機感があって、道庁に気を遣っていられない状態でもあるので、函館市の様子を見ているというところですね。 事実上、この件で孤立しているのは道庁と言ってもよいですが、バス転換にこだわるあまり、山線でもそうなっていますが『膠着状態』ですね。 「自動運転がそのうち実用化されれば問題解決でしょう」なんていう向きもあるでしょうが、近未来は実現不可能である可能性が極めて高い。 なぜなら、「雪」と「道路」の区別はAI技術を駆使しても非常に難しいのが現状で、研究は進められているものの、抜本的な解決策が無いのです。
@nradio728
@nradio728 9 месяцев назад
北斗市から長万部町までの沿線人口は83,000人ほど、先日発表された推計では2050年に46,000人ほどになります。この人口規模を踏まえた議論も必要かと思います。
@koh9581
@koh9581 9 месяцев назад
電化区間の新函館まで存置し、その他は廃止が妥当でしょう。 輸送密度で判断するのが、一番客観的で納得感のある基準だと思います。 早く決めて余剰人員のバスドライバー転換を促せば、一石二鳥ですね。 バスも採算とれないだろうから、道民の負担で支援が必須でしょう。
@ぺぇちゃ
@ぺぇちゃ 9 месяцев назад
バスだと一応国からも補助金出ますよ。国と道と市町村でそれぞれ出します。が、赤字が埋まるほど出ないのが実情ですね。市町村も億単位で出すんですが。
@koh9581
@koh9581 9 месяцев назад
国からの補助金はあって良いと思いますが、 一番重要なのは、必ず地元にも負担をさせることだと思います。 なんなら、国が半分補助でも良いと思います。 地元が半分負担する覚悟があるのならと言う前提ですが。 負担がないと廃止のデメリットがないから、誰も廃止を言い出せない。 それでは合理的な判断ができない。
@ぺぇちゃ
@ぺぇちゃ 9 месяцев назад
@@koh9581 そうやって地方の公共交通がどんどん無くなっていくんですね。まあ9割近い人は北海道が無くなっても問題無いんでしょうけど。
@koh9581
@koh9581 9 месяцев назад
@@ぺぇちゃ 採算が取れないレベルなら、なくった方が国民にとって良いことでしょう。 だって、乗らないから赤字なんだし、乗らなくても生活が成り立つから乗らないんでしょ。
@ぺぇちゃ
@ぺぇちゃ 9 месяцев назад
@@koh9581 一番稼ぐ小樽~新千歳空港間も赤字って知ってます?ここは上半期で150億以上黒字があっても冬には赤に落ちます。乗らないから赤字と言うだけでなく、除雪費用が莫大にかかりすぎるという側面もあるから赤字なんですよ。
@user3desu
@user3desu 9 месяцев назад
なんか北海道としては路線バス会社ができないと言っても自治体にコミュニティバスでやれとか言いそうな気がする。
@chacha6263
@chacha6263 9 месяцев назад
各自治体直営のバスとか民間会社(タクシー会社・自動車整備会社・自動車学校など)のバス事業者化で乗り切ってくれというのが本音でしょうね。 道内では各地にそれらの先行事例が有るとはいえ、何処でもそれが可能とは思われず、かなり無理筋の要求という感じは否めません。
@PopLife-m5u
@PopLife-m5u 9 месяцев назад
新函館北斗〜長万部〜小樽は並行在来線としてJR北海道からの経営分離が確定済み。 鉄道として残すなら新幹線を誘致した道と沿線自治体が3セクとして金を出す責任がある。 道と沿線自治体が金を出さないなら廃線になるだけ。 代替交通機関を残すならその責任も道と沿線自治体にある。 営利行為として成り立たないなら充分な補助金を出すか直営でやれば良いだけ。
@noteapex5646
@noteapex5646 9 месяцев назад
新函館北斗駅⇔函館間は新幹線の話があるからでしょう。仮に新幹線が出来れば、在来線の利用客なんて相当低くなりますから。 バスなら道営バスでも作れば良いでしょう。まして労使問題で函館バスが雇用を手放しているのであれば再雇用すれば良いだけですし。 公務員という安定した仕事環境が得られるのであれば、従業員も集めやすい。その上、雇用創出、地域人口、地位経済の面からの貢献できる。 また、広域移動する利用者(ある意味殆どの利用者)は新幹線に移ってしまうため、バスにしても広域移動ではなく地域内移動がメインの利用者が殆どになるので区間を区切って地域に最適な路線を考えないといけない。
@chacha6263
@chacha6263 9 месяцев назад
道庁にそんな頭も余裕も無いでしょう。
@noteapex5646
@noteapex5646 9 месяцев назад
@@chacha6263 少なくとも鉄道路線維持よりはお金がかかりません。 また、クルマを持たない沿線住民に対する日常生活の支援としての福祉政策になりますから。
@chacha6263
@chacha6263 9 месяцев назад
@@noteapex5646 道営バスとかいう発想自体が無いでしょう。 バス転換するとして、まず各自治体に丸投げして終わりという未来しか想像出来ません。
@kinbustream
@kinbustream 9 месяцев назад
とりあえずバス転換を決めて後から運行会社と話をしよう…山線区間も同じことやって行き詰まってますね。 函館バスを入れて話をしていない状況では、無理筋かなと思います。 最悪、市町村の自家用バスで有償輸送することになりますが、それとて乗務員は自治体で雇うなり、 どっかから連れてくるしかないんですよね(大阪の金剛バス代替も自家用バスの乗務員は民間の派遣とのこと)。 新幹線だけ通って鉄道もバスもない…時代が来るかもしれませんね。
@umezawa.kiyoshi
@umezawa.kiyoshi 9 месяцев назад
地元の高齢ドライバーでのライドシェアですね!
@1412kidmagic
@1412kidmagic 9 месяцев назад
「自分で車を運転できない・送迎してくれる人がいないのなら、そもそもそんな僻地での日常生活は非現実的なので、もう住まないでください」。結局はこれでしょ。
@mandshurica575
@mandshurica575 9 месяцев назад
しかも自称愛国者にその傾向が強いのが救われない。そういうところに外国人が固まって棲まれて治外法権的なことされるリスクを考えずに東京や札幌に集めろと言い出しますから。
@kei-cq2wz
@kei-cq2wz 9 месяцев назад
自分も道民ですが、その覚悟です。 定年したらある程度の都市で暮らしたい。 今は車持ってますが、車無しで生活できる街に住みたいです
@江川秀己
@江川秀己 9 месяцев назад
その通りです。アメリカなんかバス無し皆自家用車。高校から車移動。最後は引越し
@Meerkatze98
@Meerkatze98 9 месяцев назад
「僻地での日常生活は非現実的なので、もう住まないでください」 広大な長万部町内、八雲町内、森町内の郊外の話ならそれでいいのですが、 今の問題はそんな僻地のことではなくて、 森町、鹿部町、七飯町、北斗市、の中心市街地から函館・新函館北斗までの交通をどうするかという議論です。
@zukitabi4368
@zukitabi4368 9 месяцев назад
恐らくこの問題の後にはインフラ設備関係の問題が出て来そうだから 道庁にとっては鉄道関係はジャブに過ぎない様な気が
@千晶相原
@千晶相原 9 месяцев назад
函館には函館バスと、函館空港のリムジンバスの帝産バスがあったと思います。
@くんやお-h9m
@くんやお-h9m 9 месяцев назад
北海道バス函館支店 あと七飯町の大沼交通が、函館空港や新函館北斗駅と大沼プリンスホテル・大沼公園の間で路線バスやってます
@torusato401
@torusato401 9 месяцев назад
あと、東京大阪バスグループの北海道バスが函館市内バスを若干走らせています。
@見えます王子
@見えます王子 9 месяцев назад
全線鉄道維持年24.8億円、函館~新函館北斗間で年13億円、バス転換の場合3.5億円。 道の残債が6兆円あり、令和8年まで厳しい償還が続きます。 このバス転換はライドシェアーの分も入っていると思います。既に道北で実験をしてるので
@jetstream0011
@jetstream0011 9 месяцев назад
公式には言えないけど、新幹線の函館駅乗り入れが決まっているということなにかな? さすがに新函館北斗~函館間のバス転換はあり得ないでしょ、東京方面からの乗降客は終着駅でなくなるから今より減るとしても、札幌からの利用客も考えたら現実的では無いよね。
@なっか-n7e
@なっか-n7e 9 месяцев назад
鉄道廃止後、バスも運転手不足などの理由で廃止になったら、公共交通機関がなくなってしまう。
@tsubame7877
@tsubame7877 9 месяцев назад
貨物のみ存続のスキームが無いですが、貨物のみの収支も知りたいですよね。 仮に、この分を道で出して、残りが市町村としたら、どのくらいの負担になるのでしょうか。
@健司高濱
@健司高濱 9 месяцев назад
国土交通省は、モーダルシフト推進の立場ですので収支等は、考えていないでしょう。
@くんやお-h9m
@くんやお-h9m 9 месяцев назад
国交省は、旅客列車を残すのであれば新スキームは適用しない だから道が先に旅客列車を残すか残さないか決めてくれと言っている模様 それに対する道の方針が全区間旅客廃止と考えられる
@健司高濱
@健司高濱 9 месяцев назад
貨物のみであれば市町村は、除外されます。 負担するのは、国と北海道と関係する関係団体となるはずです。
@くんやお-h9m
@くんやお-h9m 9 месяцев назад
函館-長万部を貨物線として維持する話が出て、だったらと沿線自治体から旅客列車や観光列車を(悪い言い方をすれば)タダ乗りしようとする意見が出て、そんな虫のいい話はないと国交省がクギを刺した状況と思います
@健司高濱
@健司高濱 9 месяцев назад
@@くんやお-h9m 貨物線として残すのは、貨物駅の有る五稜郭駅から長万部駅までです。
@reikoorikasa
@reikoorikasa 9 месяцев назад
あの知事の本領発揮かなw
@sinnya616
@sinnya616 9 месяцев назад
新函館北斗-函館を転換するとなると、北海道新幹線の増客がキャンセルアウトされ兼ねないのでは。函館市街からですと新函館北斗駅よりも函館空港の方が近いですしʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ
@chacha6263
@chacha6263 9 месяцев назад
確実に北海道新幹線にも悪影響が及ぶでしょうね。
@ぺぇちゃ
@ぺぇちゃ 9 месяцев назад
@@chacha6263 北海道「丘珠~函館のHACのお客を増やすんじゃ-!」
@ぺぇちゃ
@ぺぇちゃ 9 месяцев назад
道の狙いは実はそこだと思います。出資しているHACの丘珠~函館の収益を上げるための新函館北斗~函館のバス転換なんだと。バス会社が拒否すればなおのこと都合がいい、と。
@westwind2837
@westwind2837 9 месяцев назад
JR北「函館の客をHACに奪わせるってのなら、新函館北斗駅の維持費は道負担やな。負担しないなら、廃駅ね」
@chacha6263
@chacha6263 9 месяцев назад
@@ぺぇちゃ 確実に道vs函館市の対立は深まるでしょうね。 函館⇔奥尻との接続便としての丘珠⇔函館1往復(+α)は函館市としても許容するでしょうが、それ以上の増便は容認出来ないでしょう。
@真史林
@真史林 9 месяцев назад
函館から、新函館北斗まではミニ新幹線という構想も有りますから、ここを廃止するとかなりのデメリットが出る予想がされます。次から次へと鉄道が廃止されますし、かなりのJR北海道の経営も厳しいのでは無いでしょうか?
@bigfly3718
@bigfly3718 9 месяцев назад
新幹線ができて経営分離できることは法律で決まってるからJR北海道にとやかくは言えないよ。
@zukitabi4368
@zukitabi4368 9 месяцев назад
半強制的にコンパクトシティー化を狙ってる様な気がする
@chacha6263
@chacha6263 9 месяцев назад
だとしても手法があまりにも乱暴過ぎますね。
@kei-cq2wz
@kei-cq2wz 9 месяцев назад
仕方ないよ 時間ないし 世界一の高齢化の国ですからね
@カイロ-b8n
@カイロ-b8n 9 месяцев назад
​@@chacha6263むしろ今までが異常でした
@chacha6263
@chacha6263 9 месяцев назад
その考え方自体が問題としか言いようがないとしか思いません。
@カイロ-b8n
@カイロ-b8n 9 месяцев назад
​@@chacha6263それで維持費高い鉄道維持できれば苦労しないよ
@大膳健一-m7r
@大膳健一-m7r 9 месяцев назад
函館バスさんでは無い話しなわけで中央バスさんも絡みたくない話なのだが、格自治体で市民バス・町・村でコミ二ーテバスやってくださいと言うお話で分断路線になる話しです連携はするけどね。 JR北海道バスも拠点が無いので入れ無い。 タクシー会社が参入するしか無いけどね。
@chacha6263
@chacha6263 9 месяцев назад
八雲町以北ならば、せたな町北檜山区に本社を置く東ハイヤーが代替という可能性は有り得ます。 ここはせたな町&周辺で函館バスが廃止した路線の一部をデマンド運行しており、対象路線を八雲や長万部まで拡大とする可能性はあるでしょう。 八雲町以南に関しては何とも読めませんね。
@大膳健一-m7r
@大膳健一-m7r 9 месяцев назад
ありがとうございます東ハイヤーさんだけなのか他の事業無いとキツイかなぁ。
@hayak6264
@hayak6264 9 месяцев назад
道庁のバスに対する謎の信頼の理由が知りたい 要するにバスなら責任を取らなくていいと言う話で、バスの方がコスパいいとか採算性とは無関係なのでは
@user3desu
@user3desu 9 месяцев назад
多分単純に金額だけしか見てないんじゃないかと
@フンズ-d8l
@フンズ-d8l 9 месяцев назад
道庁は、あまり公共交通に対しての現状を把握できてないでしょうね。 山線の現状も、ウヤムヤなのに… ただし、山線の長万部〜ニセコの鉄路を残すのはきついですよね。
@hayak6264
@hayak6264 9 месяцев назад
金額だけの話ならドライバーがほんとに集まらなかったら、いくらで雇えるか分からないのだから、安いも高いも評価不能なはず 年俸2000万円払えば必ずドライバーは雇えるとは思うけど、そうはしない訳で ということは、一定金額で雇えないときは運休しても良いと思ってるということでは
@moriritz9715
@moriritz9715 9 месяцев назад
函館新幹線やるなら函館北斗と五稜郭間は在来線三セク化やバス集約もありですかね 函館北斗と函館駅間の在来線は廃止しますが、割安価格で新幹線を市民の脚としてご利下さい。
@ai_love_fox
@ai_love_fox 9 месяцев назад
ただでさえバスドライバーが少ないところに貨物が理由であれ鉄道があるところにバスもというのは他の地域から見ると贅沢に思うわな。 貨物新幹線が目処が立てば在来線を廃止できるからまた話は変わるだろうけど。
@chacha6263
@chacha6263 9 месяцев назад
地域における需要とバス運転手の数が見合っていないところが全国各地でみられますし、バス運転手の数だけで判断するのは必ずしも適切ではないですね。
@ai_love_fox
@ai_love_fox 9 месяцев назад
転勤の問題もありますから難しいてますよね。例えば東急バスさんは運転手に余裕があるから北海道もやってくれったって到底無理なわけで。 それこそ鉄坊主さんの言うように函館バスしか頼れるとこがないわけですよね。
@dqpb10440
@dqpb10440 9 месяцев назад
遠方からバス運転手を供給出来る余裕のある地域だってあるのかな。 小田急のバスも運転手不足で減便してたから、例え東急に余裕があっても、そっちに回りそう。
@ai_love_fox
@ai_love_fox 9 месяцев назад
あって近場ですよね。 北海道の場合は隣町だとしてもかなりの距離がありますから、派遣するのはかなり厳しいでしょうね。
@chacha6263
@chacha6263 9 месяцев назад
函館バスが今後別会社に代わっての再建があるとすれば、あくまでも道外資本の支援を受けて現在のバスおよび運転手を引き継ぐ形でしょう。その例として、多額の赤字により自主再建を断念した(旧)北見バスが、東急の支援を受けて北海道北見バスという新会社として再出発した事例があります。 函館バスに適用するとすれば、やはり東急が支援元の最有力候補でしょうが、東急自体もかつて道内外に多数傘下企業を抱えながらかなりの数を手放しているだけに、東急が函館バスの支援に動くかどうかは何とも言えませんね。
@ふわふわ青花火
@ふわふわ青花火 9 месяцев назад
函館の大泉市長が新幹線の函館乗り入れを検討していることが こと在来線(というか地域輸送)の鉄道維持に関しては裏目に出たところはあるのかな…という印象もありますねぇ 仮に新幹線が函館まで乗り入れた場合には 地域輸送のみでは輸送人員がかなり下がるので 「地域輸送はバスでも行けるのでは?」という議論が検討材料に挙がること自体は確かにあり得ることではあるんですよね 函館-新函館北斗に関しては 新幹線乗り入れの有無や形態(フル規格かミニ新幹線かetc.)次第で状況は変わりそうではありますね
@chacha6263
@chacha6263 9 месяцев назад
新幹線の函館乗り入れ構想では函館(&五稜郭も?)以外は停車しないでしょうし、通過する七飯町内の需要も無視出来ないレベルで存在するだけに、在来線の旅客輸送廃止は合理的とは到底考えにくいでしょう。
@ふわふわ青花火
@ふわふわ青花火 9 месяцев назад
​@@chacha6263さん 問題は転換の時期が2030年以降」という点でしょうね 小樽-余市もそうですが 必要となる輸送量が概ね現状の7割あれば御の字…という前提で考える必要があるため ・現在の4500人程度の輸送密度×0.7から新幹線に転移する分が丸々いなくなる ・残った輸送量を基準に鉄道の存廃を議論する この前提で考えた場合 函館-新函館北斗の地域輸送が新幹線開業時点で仮に輸送密度1500程度は見込めるとした場合 函館-新函館北斗の新幹線の輸送量もほぼ同程度になるため (4500×0.7=約3200) 今度は「輸送密度2000に満たない乗客のために新幹線を直通させて地域輸送と分離する意味があるのか?」という別の問題が生じることになります 新幹線と地域輸送の二本立てというのは現実的には共倒れになるような気はしますね
@chacha6263
@chacha6263 9 месяцев назад
@@ふわふわ青花火 需要や沿線人口によっては、現行のはこだてライナーの運行系統(途中駅全駅停車/途中は五稜郭のみ停車)を踏襲しつつ、全てを函館までの新幹線運行に組み込む手は有り得るかも知れません。 ただ、函館バスの運転手不足問題が解決する見込みが立たない以上は、新幹線を含む鉄道の運行は継続せざるを得ないでしょう。
@ふわふわ青花火
@ふわふわ青花火 9 месяцев назад
@@chacha6263 さん 個人的には新幹線乗り入れを諦めるのが最善だと思います 北海道は他地域に較べて気候的なハンデが大きく 過疎化の進行が他地域より顕著になるのはどうにも避けられないため 新幹線を乗り入れさせた場合には「新幹線駅以外の駅は廃止」という解決策を取る以外の選択肢は難しく 新幹線を通勤や通学に合わせて運行するのも非現実的ですから (さらに言えば乗り入れ区間の新幹線の収支は確実に赤字) 新幹線乗り入れという背伸びはせずに 何とか在来線だけは守るという現実的な選択肢を取るべきかとは思いますね
@chacha6263
@chacha6263 9 месяцев назад
​@@ふわふわ青花火 来年3月までに調査結果が出るので、その内容&大泉市長の判断次第でしょう。それが明らかになるまでは何とも判断し難いですね。
@asaasa4751
@asaasa4751 9 месяцев назад
既に始まっているバス運転手不足は協議会では折り込まれているのでしょうか? 道営バス設立を見越して、公務員採用は大型二種を必須にするとか?(笑)
@chacha6263
@chacha6263 9 месяцев назад
山線区間でのバス運転手不足への対応とかを見ても、その手の想定は一切してないでしょうね。あくまでも函館バスとの個別交渉でどうするかしか考えてないのでしょう。
@pktmt-xd7jy
@pktmt-xd7jy 9 месяцев назад
このニュースで感じることは、絶望的なまでの道政の劣化。 現実的に選択可能かどうかを検討することなく、収支シミュレーションだけで地元に選択を迫る拙劣対応。 地元市町村はいま道庁が提起している議論での意思決定は拒否して、道が国含めた関係者とスキームについて協議を始めるまで待つのが賢明だと方が良いと思う。
@江川秀己
@江川秀己 9 месяцев назад
金が無く、ない袖は振れないだけ。日本全国も直々そうなる。少子化
@gourmet8481
@gourmet8481 9 месяцев назад
新函館北斗~函館も経営分離が前提とは驚きです。新函館北斗~函館間は、確かに特急「北斗」はなくなりますが、札幌~函館を特急「北斗」で利用していた乗客は、新函館乗り継ぎで新函館北斗~函館間を引き続き利用するので、並行在来線扱いされることに違和感があります。 そして、長万部~新函館北斗間の想定赤字額よりも大きい赤字を想定されていることも驚きです。 同区間のバスの所要時間が51分であり、どのようなダイヤ設定を行っても、快速「はこだてライナー」並みの所要時間で移動することは絶望的です。同区間がバス転換となると、函館市からの対首都圏・東北・札幌圏の都市間輸送を事実上放棄するほど所要時間面・利便性の面で不利になりそうです。 新青森以南がJR東日本管轄であり、仮に函館市~東北・首都圏で鉄道から航空機に乗客が逸走してシェアを失っても売り上げを失うのはJR東日本が大半であり、JR北海道がフィーダー路線として新函館北斗~函館を維持する動機が弱いことが、新函館北斗~函館も経営分離が前提となった経緯であると推察します。 国鉄分割民営化の負の側面が現れてしまったのかもしれません。 函館市の大泉市長が、函館駅への新幹線乗り入れを提唱した背景には、新函館北斗~函館間の存廃論議に一石を投じたかったこともありそうです。 新函館北斗~函館は鉄道の「大量・高速」の特性を発揮しやすい区間と思いますので、新幹線開業後も旅客営業を維持できるよう祈ります。
@RamenJiro
@RamenJiro 9 месяцев назад
道庁のセカンドキャリア施策として、道営バスを興して再雇用職員や早期退職希望者を運転手に配置転換しましょう(苦笑)
@くんやお-h9m
@くんやお-h9m 9 месяцев назад
北海道は起債許可団体になって金がないから、ない袖は振れぬが現実です 沿線自治体も少子高齢化で現役世代は減り福祉を必要とする人は増えるわけで、鉄道維持に多額の金を使えません 道が整備新幹線着工条件の並行在来線経営分離を受け入れて新幹線を札幌に誘致したので、国に負担を求めるのは筋違いです 総合的に考えて、新函館北斗-長万部間の旅客列車を残すのは現実的に無理だと思います 路線を分割するかはともかく、函館バスの函館-長万部間の現行路線を沿線自治体が補助しながらなんとか維持したうえで、残りはコミュニティバスやデマンド交通等で補完するのが現実的でしょう 函館-新函館北斗間については、来年3月、函館市による新幹線函館乗入れの調査結果が出るのでそれを待たないと何ともいえませんが、この区間は函館市が負担できるなら鉄道系交通機関を残すのもありだと思います 函館新幹線が実現してもしなくても、在来線のローカル列車も残すなら七飯町と北斗市も応分の負担が必要となるでしょう
@TinySnowFairySugar
@TinySnowFairySugar 9 месяцев назад
貴方の意見に収まると思う。
@takpon9261
@takpon9261 9 месяцев назад
極めて現実的。妥当な意見と思料。
@Kazudon_8500
@Kazudon_8500 9 месяцев назад
鉄道だけじゃなく道路にも実は結構金はかかってると言われる そもそもあれだけでっかいどうな北海道のインフラを1つの組織で管理するのは大変
@kawaranosuzuki
@kawaranosuzuki 9 месяцев назад
以前同じ様なことを書いたような気もするけれど、必要なのは、「貨物列車をどうするか」だから、新幹線を新函館から長万部まで3銭軌条プラス待避所をそれなりに造って、新幹線の線路をそれなりのスピードで貨物列車を走らせればよろしいのでは。東海道新幹線じゃあるまいし、ダイヤを想定すれば、待避所の数も決まるし、土地も安いから、用紙の心配もない。なんなら、貨物用の待避線のところだけ地上におろしてコスト削減という手もアリなんじゃないかな?
@k-official285
@k-official285 9 месяцев назад
どうしてもバス転換したいなら道庁が運営会社を設立して、公務員待遇で運転手を募集でもすればいいんですよ。函館バスでは絶対に無理!まぁ〜鉄道も厳しいが…。山線もバス転換したいなら函館本線並行在来線を道庁で運営してください。
@chacha6263
@chacha6263 9 месяцев назад
山線区間の転換バスを運行するための運転手の説明会が道庁&沿線のバス各社の共催で先月行われたようです。 話だけ聞きに来た人を含めても参加者はさほど多くなく、仮に全員が担当することになったとしても未だ足りない状況のようですし、企画倒れは必至の状況です。
@shingo19660720
@shingo19660720 9 месяцев назад
この話を初めて見たとき、いくら何でも道庁には勝算があるんだろうとは思いました。ですが小樽余市の件を見てると、金無いから突っ走るしかないみたいな、やぶれかぶれ感が有り得るとも思いました。 道庁スルーみたいな言葉ができてるぐらいなので、国が先頭に立たないと話は進みませんね。
@chacha6263
@chacha6263 9 месяцев назад
実際問題として函館バスも対応不可能→改めて仕切り直しの可能性が大と思います。
@TinySnowFairySugar
@TinySnowFairySugar 9 месяцев назад
「道庁スルー」とか言っているのは 山線系の趣味一派でしょ。 そんなの出来るわけがない。
@chacha6263
@chacha6263 9 месяцев назад
@@TinySnowFairySugar 鉄道以外では道庁スルーの事例は色々あるようですし、鉄道に関しても全国的な問題となって国が動かざるを得ない事態を作るという意味で沿線自治体が仕掛ける可能性は否定し切れないでしょう。
@くんやお-h9m
@くんやお-h9m 9 месяцев назад
直接国交省に話をしにいった自治体関係者はいるらしいけど、並行在来線問題については整備新幹線のスキームがあるので道庁スルーは通らないっぽいです それを認めると青森から鹿児島までの他の整備新幹線並行在来線沿線と著しく不公平になります
@chacha6263
@chacha6263 9 месяцев назад
@@くんやお-h9m なのでスキーム自体の見直しも含め今後考える必要があるでしょう。
@ozonehokuyo
@ozonehokuyo 9 месяцев назад
733系3両編成の定員は450名ぐらいで、2編成になれば900名ぐらい。 路線バスの大型版で定員80名ぐらいだそうなので、繁忙期はパス15台ぐらい必要になります。あと特急使ってるお客さんもいるので実際はもっと必要です。 ただでさえ函館バスは労使関係の問題もある中で運転士が集まるとは思えず鉄路が廃止になれば函館は壊滅的な打撃を受ける可能性が高そう。
@chacha6263
@chacha6263 9 месяцев назад
函館バスですね。 道南バスは室蘭に本社を置く、胆振&日高地方とその周辺を営業区域とする全く別の会社です。 (勿論道南バスも経営が苦しいことには変わりありませんが) いずれにせよ、新函館北斗以南で函館バスが鉄道旅客輸送の代替など引き受け切れるはずもなく、道庁との協議決裂は必至ですね。
@pinksaturns
@pinksaturns 9 месяцев назад
大泉市長はどうも秋田のような3線・ミニ車両での新幹線乗り入れを想定していて、どうせ共用だから狭軌線での普通列車運行もと思っているようですね。箱根登山鉄道がなぜ3線区間縮小をしたか、積雪地で複雑な3線ポイントが維持できるか、ミニ車がJR施設に影響大という点を考えていないのでしょう。仮に建設資金が用意できても3線では維持が難しく、単線並列で車両は新幹線規格のほうが安くつくし、七飯に新幹線駅を作ってでも狭軌は貨物のみにしたほうが実現性は高い気がします。また、新幹線駅ができる八雲と長万部は旅客維持の金を出さないでしょう。人口が少なく、バス会社に断られたってハイエースの町営バスでもなんとかなるのですから。
@健司高濱
@健司高濱 9 месяцев назад
北海道新幹線の函館駅への乗り入れ構想は、新函館北斗駅の11番線から車庫への回送線に入りそこから分岐する保守基地への分岐線(非電化)を通りその分岐線から函館本線への渡り線を新設してそこから三線軌条で函館駅へ向かいます。 七飯駅から先は、複線区間となりますので途中の駅に行き違い設備を新設すれば狭軌と標準軌の単線並列で対応出来るはずです。
@田中刹那-w4v
@田中刹那-w4v 9 месяцев назад
知事のお望み通り函館から長万部まで全部旅客廃止の社会実験してもいいのでは? 観光客は函館空港使うので代替交通はすでに存在してますし、貨物線として函館本線は残るので再旅客化も容易でしょう。
@MermaidRailway
@MermaidRailway 9 месяцев назад
もし函館に鉄道でアクセス出来なくなってしまうなら、自分はもう函館に行く事は無いと思います。
@まさる1966
@まさる1966 9 месяцев назад
別の動画にもコメントしましたが函館~新函館北斗間までバス転換は酷い。
@Kazudon_8500
@Kazudon_8500 9 месяцев назад
Kitakaも対応するってとこやのに…。 しかも道庁には山線問題からの反省が一切見受けられないですよね。この協議、実はまたバス会社を参加させてないらしいです。
@武田金八-k3y
@武田金八-k3y 4 месяца назад
北海道新幹線をJR北海道ではなく、青函トンネル含め、JR東日本で運営したほうが、並行在来線問題は解消されます。 実際に、北海道新幹線(JR北海道)と津軽線(JR東日本)が実例として挙げられます。
@セキマスイッチ
@セキマスイッチ 9 месяцев назад
バス転換しても、結局乗らずに赤字で、廃止(公共インフラ消滅)ってなっていくのが、見えているような…
@金子ファミリー-k9y
@金子ファミリー-k9y 9 месяцев назад
道庁はわざと外角高めの第一投を放ったように感じます。 提示された10年間の赤字額は前提などの詳細が不明なのでよく分かりませんが、二番目のケースの数字は函館~新函館北斗に新幹線を通し且つ在来線旅客営業も残した場合の在来線の赤字額を盛り込んだ数字のようにも思います。函館~新函館北斗の短距離旅客営業を残すだけで、全線バス転換の三倍以上の赤字、全線鉄道維持の半額以上の赤字、にはなりにくいのでは?
@chacha6263
@chacha6263 9 месяцев назад
北海道新幹線が新函館北斗までの開業となった時期の並行在来線とされた五稜郭〜木古内間についても、道庁は当初バス転換を提案したものの、それに対する沿線自治体の猛反発により、紆余曲折を経て道南いさりび鉄道として残った経緯があります。 この事例やちほく高原鉄道ふるさと銀河線の廃止を含めて道庁のローカル鉄道旅客輸送に対する不信感&嫌悪感が年々強まっているように思われますし、函館バスが道の提案に応じられないと回答した後に、新函館北斗以南の鉄道旅客輸送存続議論を放置しかねない危惧があります。
@金子ファミリー-k9y
@金子ファミリー-k9y 9 месяцев назад
山線と似た状態が生じそうですね。
@na-jm1wp
@na-jm1wp 9 месяцев назад
労使紛争ですけど、利用者が見合う対価を払えてないのは問題じゃないんでしょうか。地元の会社が地元の青年の人生を安い賃金で履き潰しているのが許せるでしょうか。それが地域公共交通のやり方なのでしょうか。
@kazu-xf6vz
@kazu-xf6vz 9 месяцев назад
道庁は単に道路利権で誘導しているだけ。 全線バス転換106億円は国からの補助金が期待できるから利権になる。 バスの運転手が居る居ないは道庁が運営するわけではないから関係ない。
@bbaa7722
@bbaa7722 9 месяцев назад
最低でも函館~新函館北斗は絶対に鉄道じゃないと無理。大沼公園までなら残してもいい。大沼公園なら新函館北斗から10km程度と近いし、観光需要も見込める。 でも、そこから先は流石に無理。
@Kazudon_8500
@Kazudon_8500 9 месяцев назад
全くもって同意見です。大沼公園まで存続は割とありかなと。
@tvm-tv3483
@tvm-tv3483 9 месяцев назад
▼  国は支援の限界を提示。  道も支援の限界を提示。  なら、国は、道にどういうサポートをしているのか、収支を出すべきだし、道も然り。  税金取るだけ取って、何に使っているのか、道民に示すべきだし、もっとアピールしてほしい。「やってますよ」と言いたいことは分かるが、伝わっていないことも問題。  道民に 何を選ばせて、何を諦めさせるのか...
@くんやお-h9m
@くんやお-h9m 9 месяцев назад
整備新幹線の並行在来線に関しては、原則的に鉄道存続の場合は旅客に関しては国の財政負担はありません 道は並行在来線経営分離の整備新幹線着工条件を呑んで新幹線を誘致したのですから、今さら国が出せは通りません バス転換の場合は他のローカル路線バスに準ずる
@alexeycalvanov
@alexeycalvanov 9 месяцев назад
函館~新函館北斗は鉄路維持だろうけど、それでも新幹線が条件になるかもなぁ・・・。在来線では厳しいと思う。 それ以外は、バスなんだろうけど、担当する会社が労働争議で手が回らないとなると無理そうだし、鉄路維持は無理だとわかってる。 そうなると、国・道・JRの援助が必要なんだろうけど、やろうとしない。もう八方塞がりで陸の孤島になって下さいと言わんがばかり。それでいいのかと言いたい。けど、そうでもしないとやっていけないのだろうね・・・。 バス転換で、『外資』(北海道以外の会社を募る)しかないのかなぁ。それも無理ゲーっぽいけど・・・。
@山岸克己-p5t
@山岸克己-p5t 9 месяцев назад
函館〜新函館北斗は、道南いさりび鉄道に移管したらさっぱりすると思うけど。
@伸彦菊池-p4l
@伸彦菊池-p4l 9 месяцев назад
その道南いさりび鉄道が、存廃の危機にさらされている。 廃線が決まると、必然的に函館〜長万部が廃線になる。
@Kazudon_8500
@Kazudon_8500 9 месяцев назад
道南いさりび自体も道庁は潰す気ですわ😅
@三男丑
@三男丑 9 месяцев назад
鐵坊主さん、コメント間違ってますよ。 収支予測は30年間の累計ですから、全線鉄道で744億円→年25億円です。7自治体均等割なら3億円強。道負担や規模等による傾斜配分をすれば、弱小自治体は1億円程度です。 決して負担が不可能なレベルではありません。残すか否かは、自治体の判断次第でしょう。
@Oh-iy5bw
@Oh-iy5bw 9 месяцев назад
JR北海道側公表している、2022年度の各線区の赤字額も、函館本線・長万部 ∼ 小樽間は 26億円。しかも、その両端、特急『北斗』の走っている区間はどちらも 40億円超。 千歳線の線路容量を開ける意味でも、世界的に有名な観光地・ニセコ, 余市, 小樽が経路上にある函館本線貫徹、函館 ∼ 旭川間で、グリーン車 1両含む 5両編成の特急を 1日 3往復走らせ、全線ベースで平均乗車率が 50%あれば、普通運賃 + 指定席特急料金の定価では、年間での売り上げが約26億円。 千歳線はエアポート快速を増便出来る。 JR単独で維持可能なのだから、事業主体ではない道庁が先頭に立って画策すること自体がおかしな話。 そもそも北海道新幹線の札幌延伸・開業が早くとも、五輪とは関係ない当初予定の 2035年にすら間に合うかどうか、だと言うのに。😑
@TinySnowFairySugar
@TinySnowFairySugar 9 месяцев назад
「ワープ」は無いので 沿線全自治体が数十年も負担を継続しなければならない。 人口が減少の一途の沿線自治体 利用者が僅少の普通ローカル列車のために それを出来ますかね?
@h3f3fstoybox
@h3f3fstoybox 9 месяцев назад
バスの運行ができるかどうかは自治体のマターで、道庁は管轄外では? 細かくしているのは全てコミュニティバスにして補助金を入れるということでしょう。 それより貨物鉄道の維持費の議論が抜けているのが気になります。 失礼しました、既にコメント投稿してました。連投スンマソ
@Kazudon_8500
@Kazudon_8500 9 месяцев назад
新函館北斗〜函館は流石に鉄道で残すべきでしょうな。ここは運転手が足りないバスでは運びきれないでしょうしバス転換すると速達性と定時性が下がるのが利用客にとっての大きなデメリットなので。そして函館バスは運転手不足だけではない問題を抱えていますよね。 細かな取捨選択が必要ですが、山線といい道庁にはそれが出来ないようです。 そしてもしバス転換するならバス運転手の待遇改善をしなさい、というのが僕の本音です。 鉄道の保線員なんかも適宜待遇改善するには越した事はないかと思いますし。
@たかちゃん-v1q
@たかちゃん-v1q 8 месяцев назад
新函館北斗ー函館間はバスもあるが、所要時間は約1時間(鉄道のはこだてライナーは20分)
@motojiro
@motojiro 9 месяцев назад
バスドライバー不足で鉄道維持を主張される方がいらっしゃいますが、そんなお金があったら、バスドライバーの年収を1000万円にしても十分お釣りが出ますよね()
@gmkkk12
@gmkkk12 9 месяцев назад
JR北海道は、最近どころか、不祥事時期頃から人手不足だって言われてるのに、そのことには触れないのですかね…鉄道維持してもメンテナンスできる人が居ませんとなりそう。
@kenken-c2w
@kenken-c2w 9 месяцев назад
​@@gmkkk12数年前から冬にやたら運休するのは除雪要員も足りてないからなんだよね
@Kazudon_8500
@Kazudon_8500 9 месяцев назад
流石にそれくらい改善すれば人は集まるでしょう。ぶっちゃけ合理的な意見ですね。
@永松急行
@永松急行 9 месяцев назад
道庁には「函館~長万部」のバス転換できる見込みはありますよ。鈴木知事(高橋知事も)の政治資金を考えればわかる話です。陰謀論みたいな話ですが、簡単にバス転換しますよ。函館バスについては道庁は眼中にないと思います。
@そのまんままつやまひきぐん
@そのまんままつやまひきぐん 9 месяцев назад
まさか 新函館北斗ー小樽ー札幌を1067㍉線路の新在来線にして新幹線は函館止まりの切り札と貨物線は新在来線が落し所か!?
@goyamashita8729
@goyamashita8729 9 месяцев назад
函館市に新幹線乗り入れなんて寝ぼけたこというなというジャブなのでは。 ミニであったとしても仮に新幹線乗入れならこの区間のローカル輸送をどうするかの問題は確実に出てくる。
@tvm-tv3483
@tvm-tv3483 9 месяцев назад
▼  おも地理さんに、解説願おう!!  北海道経済と同規模の国々のデータを列挙してもらい、どんな運営をしているのか、比較するの一考かもしれない....  (それって、そのデータの提示が、道民に諦めを促すためのものなのか... そうではなく、問題解決のためのヒントを探そうという趣旨で...)
@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa
@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa 9 месяцев назад
私の個人的感覚ですが そもそもの話ですが、バス転換にしても、旅客輸送維持にしても、人手その物が確保できるかです 必要な人手が、バスだろうが、鉄道だろうと、変わるかです 函館~新函館北斗を除けば、バスを1台運行するのに必要なドライバーが、約2~3人 そして、2交代にするなら、約2倍の4~5人が1台のバスに必要なドライバーその物 それに、運行管理者と整備士等、どのみち、それ以外の道路の維持管理は、公道は公費、車庫部分は、運行管理者又は整備士ができるだろう すなわち、共用する、運行管理者や整備士を含めて、バス1台当たりの人手はおおよそならば約6人程度 それに対して、鉄道が、輸送人数がバスの2倍有るとしても、10~12人程度で、1両維持できるかです 駅の整備に指令、駅員、乗務員、整備士等を含めて、鉄道が1両当たりで12人以下で維持できるかです 車両整備は、下手すれば、1両の整備だけでも、数ヶ月の話、そこまで含めて、12人以下で済むかを比較するべきです
@心の親父
@心の親父 9 месяцев назад
744億円は国家負担ではいけないのでしょうか。貨物は北海道のみならず全国各地を結ぶ大切な路線だと思います。故に芸備線の赤字とは意味が違います。 重要路線を残す場合は民間会社のJRや地方自治体ではなく、国家が責任を持たなければなりません。
@t.y7537
@t.y7537 9 месяцев назад
短期予想ではここ5年ぐらいではバス転換が正解かもしれない。では10年50年単位でみるとどうか、これから先、人口減少が問題になるがそうなると将来的には長期の効率を考えるなら、サッポロ以外は鉄道どころかバスさえも維持困難になるでしょう。それは長期的なビジョンではサッポロ以外かすべてのインフラが維持できなくなるの可能性の問題がある。その点から、これからは面をすべてカバーする考えてはなく沿線を重点的に維持する発想転換が必要になるのではないでしょうか?結果この路線は将来必要になる可能性があるのではないないでしょうか!?安易に考えるのでなく再考が必要です。
@zukitabi4368
@zukitabi4368 9 месяцев назад
東京近郊の政令指定都市でさえ 立地適正化計画の策定に向けた中間とりまとめの説明会が来年あるからね 鉄道だけの問題では済まない気がする
@たろー-j8k
@たろー-j8k 9 месяцев назад
もうバスも鉄道も無くせばいいんじゃないかな。 そこに住む住民が不便だと思うなら引っ越せばいいだけ。 むしろ引越しに補助金出した方が安上がりかもしれん。 今はまだ北海道だけだがそのうち全国でこんな状況になるよ。
@noteapex5646
@noteapex5646 9 месяцев назад
そんなの関東の自治体でも一緒ですよ。別に北海道だけが特別じゃない。 北関東あたりじゃ、老後の面倒を見てくる子供(稼業を継ぐもの)がいなければ、高齢者ホームなどに移るのはごく普通の事です。実際、多くのバス路線なんて利用者の少なさから十年前から廃止されてますから。
@zukitabi4368
@zukitabi4368 9 месяцев назад
今回は鉄道が問題になってるけど 数年後には他のインフラ関係の問題も出てきて地域住民にとってはそちらの方が頭を悩めそう
@あおみどり-z9f
@あおみどり-z9f 9 месяцев назад
こんなことやってるうちにバスドライバー不足どころかバス会社が廃業などで問題がますます深刻になって、冗談抜きで新函館北斗〜長万部すら貨物に客車1両(昔で言えばオハフ50のような車両)を繋いで地域輸送せざる負えない(さすがにオーバーだと思いますが)とか信じられないような状況にならなければいいですが…
@dqpb10440
@dqpb10440 9 месяцев назад
マジで貨物列車に客車繋ぐのが良いんじゃないかと。 貨物輸送が維持されて、貨物列車が走る事に加えて運転者の追加も不要、 客車と駅を維持して、あとは運賃支払い方法を何とかすれば持ちそうな。
@kenken-c2w
@kenken-c2w 9 месяцев назад
​@@dqpb10440客が一人でも乗れば沿線自治体の負担が発生するので、絶対無理
@engineerlife6783
@engineerlife6783 9 месяцев назад
新函館北斗〜長万部は沿線自治体の予算規模(年100億〜200億程度?)を考えると鉄道どころかバス転換の費用負担にすら耐えられるのかどうかという…。。バス会社がないから三セクでバス会社作る? それもまた色々課題が…。 整備新幹線のスキームが完全に崩壊してる末路しか見えない。。。。
@黒見章大
@黒見章大 9 месяцев назад
今でも利用者はほとんどいないので、現状の函館バスと合わせて1日に2.3便増やせば十分と言う事になるでしょう。 地元の観光バス会社に頼めば、その程度は何とでもなります。 公共交通の需要自体がないので、廃止でも良いとなるんですよね
@江川秀己
@江川秀己 9 месяцев назад
立派な道路で車が便利で誰も乗らないレベルなので、バス便に補助金支給して給与アップしてやるしかないだろう。
@H-MASAAKI
@H-MASAAKI 9 месяцев назад
道庁主導でバス転換の押し付けとしか言い様が無いですね。
@Kazudon_8500
@Kazudon_8500 8 месяцев назад
山線の時とおんなじ。何も反省する顔が無い。
@果実煮-b6n
@果実煮-b6n 9 месяцев назад
協議会に バス会社は 参加しているのか?
@菅原政雄-z7p
@菅原政雄-z7p 9 месяцев назад
他のチャンネルによると、バス会社は参加してないそうです。
@chacha6263
@chacha6263 9 месяцев назад
してません。 山線区間のバス転換議論に関しても、北海道中央バス等から実態に合った情報を得ないまま道庁に都合の良い数字で押し切り、そのツケが来ている状態ですし、それを長万部以南でも強引にやる構図ですね。
@Kazudon_8500
@Kazudon_8500 9 месяцев назад
してないですね… これ山線問題の時と同じ結末を辿る未来しか見えないです…
@金澤華
@金澤華 9 месяцев назад
乗合バス路線としても維持出来るとは思えないが
@旅人-u9q
@旅人-u9q 9 месяцев назад
函館〜長万部の間の在来線を辞めてしまうと、雪が降ると函館周辺は孤立すると思います。 冬に雪降ったら運転手がバスの運転が大変になります。何かあった場合に雪により救助が難しくなる恐れがあります。 バスの代替えの維持は無理だと思います。函館~札幌の間の海線の在来線はすべて残すべきです。
@MikiLauda0000
@MikiLauda0000 9 месяцев назад
言質取らずの机上の空論の見切り発車の感が否めません。
@chacha6263
@chacha6263 9 месяцев назад
小樽〜余市間のバス転換議論において北海道中央バスに事前に何の話もせずに押し切った時と同じ手法をここでも持ち出すとは衝撃でしたね。
@h3f3fstoybox
@h3f3fstoybox 9 месяцев назад
政府は脱炭素のお題目は立派だが、やっていることが全く逆。どう考えても鉄道のほうがエネルギー効率が高い。 既に鉄道の廃止より、バス路線又は地域交通をどう維持するかが課題となっており、バス転換で問題解決ではない。他方で、EV購入にくだらん補助金をだすぐらいなら、鉄道維持も真面目に考える必要がある
@林大-h3i
@林大-h3i 9 месяцев назад
また揉めてますね。 並行在来線の赤字が、国費負担増額となる事は 避けてくれと本州住みは思ってる。
@kakakakassun
@kakakakassun 9 месяцев назад
暇side制作お疲れ様でござい〼🫡 貨物線用本線にするって決まった訳ではなかったんですね😮 「北海道はデッカイドウ」とは洒落にならんということですよね😅 DF200の次位に客車1〜2両挟んでもらって、JR貨物に特急停車駅のような主要駅だけ停車してもらいましょ…知らんけど 🚂🚃🚃📦📦📦📦📦
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