【四面楚歌】函館が北海道新幹線乗り入れを実現するためには？【JR北海道から「不可能」のコメント】 

東京〜函館直通が絶対みたいな流れになってますけど、札幌〜函館直通だけでも十分だし何ならそれだけやるべきかと。

JR北海道も道も、結局は金を出したくないから、とりあえずは拒否しているだけかと。 拒否しておいて、「補助金はないんですか〜？」と横目で国を見ている状態かと。

鐵坊主さんの解説には納得できます。 結局最後はお金の話… 大泉市長の「次の一手」が気になりますので引き続き見守りたいと思います。

そもそも1994年に新函館北斗駅を作ると決めたときに函館に乗り入れると道庁と函館市は正式に合意していたはず。それを一方的に反故にした上、 函館駅に新幹線が来るからと言って市からJR北海道に50億円払わせて整備した函館駅を、今度は三セクになるから函館に買い取れと要求するのはいくらなんでもアコギすぎる。 すでにそれだけ払わせてこれから更に払わせるつもりなのだから、道義的にJR北海道も道庁もより踏み込んで新幹線整備を協議するべきでは。 おそらく実現するとしても三セク・上下分離方式・函館札幌直通だけとなるでしょうが、何もしないよりはよいと思います。

>【JR北海道から「不可能」のコメント】 「現時点では不可能と思う」だったかと。「ハイ、推進します！」など言うわけが無い。 これからがディールですがな。

函館市としては確かにメリットがあるのですが JRとしては現状の収支から考えると 「少なくとも東京からの直通には大きな需要は見込めない」ことは明確ですし 函館市以外の沿線自治体からすると 新幹線よりもはこだてライナーの増発の方が使い勝手が良いのは確かですから 小樽-余市のケースと同じく 受益者があまりにも特定の自治体に偏り過ぎている…というのがやはり問題なのだろうという印象はありますね

JR北海道の綿貫社長の「函館に寄ってから札幌に行くということは札幌までの到達時間が長くなるため全体的には需要が下がってくるだろうと」というコメントだけは意味不明でしたね。 綿貫社長は東京から新函館北斗でスイッチバックして函館に寄ってから札幌に行く事を想定しているのでしょうか？ さすがに函館市もそういう事は考えていないと思いますが。

記事を見ましたが。 言い方は柔らかいですが、わざわざ「不可能」という言葉を使ってまで明言するという事は「絶対にやりません」と言ってるような物ですね。 大体新函館北斗駅は北斗市内に所在してる訳で、北斗市の負担が必要になる。 北斗市からすれば負担なんて絶対にしないでしょう。 函館市は、ＪＲや道と協議する前に北斗市や七飯町と話し合うべき。

東京～函館：函館新幹線が出来ても函館空港の優位性は揺るぎない 札幌～函館：北海道新幹線が出来れば、函館新幹線がなくともシェアのほとんどを新幹線がとることが出来る JR北海道としてはあってもなくても同じで、余計な出費をする気は全くないでしょうね。

函館新幹線について思うこと ①鐡坊主さんも最後の方で言っていましたけど、分割や併合での運用は難しいと自分も思います！ ②JR東日本の絡みもあるので、函館新幹線開業の時点では、道内完結での運用に集中するのがいいのではと思います。また、全部が全部と言うのは無理だと思いますが、新函館北斗駅で東京行きの新幹線と対面乗り換えをするとか、可能な限り乗り換えの手間をなくす工夫をしてみてもいいのではとも考えたりもします。 ③JR北海道は現時点においては車輌費については難色を示した感じですが、もし函館新幹線をミニ新幹線の車輌で運用するとして、今の特急北斗に置き換わる道内完結の便を、そのミニ新幹線で運用するとしたなら、もしかしたらJR北海道も車輌費をいくらか負担すると言うシナリオもあるのではとも思います。もちろん函館はJR北海道に対して、函館新幹線を開業する事によるJR北海道のメリットを示さないといけないですけどね。

JRを振り向かせるプレゼンしないと 「JRさんにこれだけの利益が見込めますよ！！お金は函館市がすべて出して負担します！！」 じゃないと誰も交渉のテーブルにつかないよね。 「調査終了、以上」になりそう

今は函館市長1人がただ突っ走ってる状況だからなぁ…そのうち厳しい現実に打ちのめされるんだろうよ…

はこだてライナーでいいよ、というのが元市民としての感想ですね。新函館北斗での乗り換えもいうほど大変ではないし。 函館市が斜陽なのは、地元の学生が就職できる就職先が少なすぎるってのが根本的な問題であって、新幹線の有無は正直大きな意味はないだろうとは思う。 そんなことより函館空港から湯の川までのアクセス路線を整備したほうがまだ需要ありそうな予感。

北海道の交通体系を考えると、札幌との安定 高速 輸送体制をいかに整えるかが重要となります。函館は札幌 旭川に次いで人口の多い都市ですから、新幹線直通は函館にとどまらず札幌ひいては北海道全体にも効果が及ぶのではないかと思います。札幌から余裕で日帰り観光出来ますからね。いろいろとハードルがありそうですが、新幹線の函館乗り入れはぜひ実現してほしいです。

今後は函館市と北海道庁との駆け引きだというコメもあるが、部分的にも線路が無くなるかもしれない道東からすればやりたきゃ函館が自腹切ってやれば誰も文句いわねーよって感じだろうな

JR北海道がまず掴まなきゃいけないのは道内需要だと思うので函館乗り入れは悪手ではないと思うのですが、函館市がどこまでどこから予算を引っ張ってこられるかを明言できない時点でJR北海道は実現のための具体策を挙げる立場にはないのかな。

もしニュースになっていたらごめんなさい。 大泉市長が色々頑張っておられるのは報じられています。 では市民はどう思っているのか？そして函館市の商工会などの函館財界は動いているのかな？ 観光協会は「観光客増えるからイイ話だよね！」って言っているくらいじゃない

予想される費用で函館ライナーの利便性を向上させるのが最もコスパがいいと思います。 本数、対面乗り換え、接続時間、その他改善点。 フル規格が乗り入れたとしてスイッチバック無しとかつばさこまちみたいにするとか本当に無意味です。 敦賀や武雄温泉や新潟でしらゆきに乗り換えるように函館北斗駅から函館行く利便性をトコトン追及すれば犠牲になる部分は減らせます。 そして作ったはいいけど見込み利用者数に達するはかない夢を見ないことです。インドネシアのウーシュもマニアが来なくなり利用者半減。そう考えた方が無難です。

基本的に道内便特化という条件なら函館駅乗り入れはあった方が良いと思います。折角新幹線に乗っても、大きな荷物持って着席保証が無いロングシート電車へ乗り換えが必要というのはかなりマイナス。対東京なら早朝に函館発東京行き、夜の最終で東京発函館行きが設定出来るかどうかですかね。 いずれにしても大泉市長自身すんなり話が進むとは最初から思ってないでしょうし、今後のアクションに注目したいです。

函館ライナーを魅力的な車両に改造した方が いいのでは

まあ函館市としては、きちんと増税して必要な費用は自分がかぶる覚悟を見せることだ。 皆が負担を擦り付けられることを警戒してるし、そうなると話は一切進まない。 函館市のために周りにお願いをする話、周りがつぶしにかかれば簡単につぶれるんだ、自分が覚悟見せないと話が始まらない。

数億の年間赤字が出ることは、大泉市長も想定していたと思うが、ふるさと納税等で賄える想定だったのか気になる。 また、函館市民はいくらなら、赤字を被ってもひくべきと思っているか、民意が気になる。

大泉市長がここまでの無理ゲーの世論を形成することを意図していたのだとしたら、策士ですね。 もし本気でやるなら、函館乗り入れまでのスキームをたたき台程度でも作り込みしないと、こうなるのは目に見えているはず。 そこら辺考えずに、北海道庁やJR北に行って、あっそうですか…ってあしらわれたのなら、 ちょっと首長としての能力に疑問符ついちゃうなぁ～

仕事で、往復とも最速の『はやぶさ』利用で、初日が函館市内観光 & 函館山からの夜景観賞のツアーを担当したことがあります。 往路は 8:00東京駅集合、仙台で事前にご注文いただいた駅弁(7種類の中から、ご希望のものを選択)を積み込み、お客様にお配りし、新函館北斗到着までに食べていただき、新函館北斗まで乗り通して、そこからは大型観光バス。 新函館北斗から函館市街中心部迄は 25分ほど。 これが羽田からの航空機利用だと、6:30集合で出発は 8時前後、函館空港到着後、何処かで昼食タイムを約 1時間お取りするので、トータル的な所要時間では、新幹線が有利です。 しかし、東北新幹線各駅のホームは、運行管理システムとの兼ね合いで、仮に函館行を連結するとしたら、札幌方に 5両編成でなければならない造りになっています。 新函館北斗で切り離した函館行が先に出ない限り、札幌行は出発出来ません。 北海道新幹線の最大の使命が、東京と札幌を最短で結ぶことにあるので、函館行が最速の『はやぶさ』に連結されることはない、と考えられます。しかも、函館駅到着後、市内観光するには別の交通機関での移動が必須です。 今以上に、所要時間も運賃 & 料金も UPするのが明白なので、少なくとも、旅行会社主催のツアーでは、函館行は利用されないでしょう。 函館市長もコンサル会社も、鉄道事業としてのプロを説得出来るだけの、鉄道に関する知識が不足しているのでは？

大泉市長は交通政策とか実務をやってきた市長なの？ 普通に考えたら函館が自腹切っても、それでもJRは渋るくらいの案件だと思う。

函館から遠い渡島大野ではなく、フェリー乗り場に近いなど、立地条件が新青森に近い七重浜に駅を置ければこんな問題は出なかったのだろうが・・・。

スカイライナーみたいに車両は製造するけど、車両所有はリース会社でリース契約というのもあるにはあるんだがそれでも誰もやりたがらんかな……?

これはJR北海道と道庁＆函館市の条件闘争と思いたいですね。 JR北海道は札幌旭川間の高速化など現状維持に甘えない経営姿勢は見せていますので。

解説お疲れ様です。 ややこやくしなっていますが、これは「分離される並行在来線（当然、費用は第三セクター持ち）に他の鉄道会社から相互乗り入れるにはどうするのか」の問題だと割り切った方が、解決の糸口が見えると思います。 とすると、実現するには、 １．ＪＲ北海道の乗り入れたい本数、方向（報告書のケース１、元々函館止まり列車についてケース２）であることを受け入れる、 ２．施設整備について、乗り入れの技術的なＪＲ北海道の要求（建築限界、信号保安設備）を受け入れる（これは北海道運輸局から鉄道局対応が必要かもしれません）、 ３．本数に見合う、相互乗り入れ用の車両を第三セクター（費用は函館市が負担）が負担する、 ４．ＪＲ北海道持ちの乗り入れ用車両について、相互乗り入れに要する設備の費用負担に応じる（これは交渉次第でしょうが）、 ５．その他、運営についてＪＲ北海道に一切の費用負担を求めない、 として、 ６．第三セクターの負担増を含め、かかる費用の一切を、ＪＲ北海道、北斗市、七飯町、北海道（、補助がなければ国）に求めず、函館市が負担する、 とするしかないでしょう。 要は、「ＪＲ北海道の要求を受け入れ、費用（増加分を含む）は一切函館市が負担する」と函館市が応じれば、ＪＲ北海道の「「現時点」では不可能」の判断を変更できると思います。 （乗り入れで、札幌～新函館北斗間の乗客増→ＪＲ北海道の増収が見込まれるのであれば、その限りでＪＲ北海道には悪い話ではないと思います。） 後、函館市が取るべきシナリオとすれば。 具体の課題については、ＪＲ北海道からの返答を受けて追加費用を見積りして、市議会に臨んで、函館市（議会及び市民の意見を含む）の意思統一を図る方法で行うしかないと思います。（ＪＲ北海道に返答する気があるかの問題もありますが。） 追加費用としては、車両費（ただし、以下※）、跨線橋の架け替え、複電圧・信号保安装置（車両側で対応する場合は、改修、設計、追加設備の費用として負担）があり、報告書の１６０億円が倍の３００～４００億円になるかもしれません。 とすれば、あとは、倍の３００～４００億円となったとしても、函館市が費用負担一切（国の補助金があればそれ以外）を持つと腹を括れるかどうかでしょう。（予算の一般会計１２００億円程度の函館市で応じれるかは不明です、２０１２年から積み立てていればよかったのですが、起債を総務省が応じるかどうか。） ※相互乗り入れの場合、他の事例では会社間の走行距離を折半するのが通例でして、ＪＲ北海道（札幌～新函館北斗）と第三セクター（新函館北斗～函館）との走行距離比を見ると、８本の乗り入れだと、第三セクターで１編成持っても十分になるのですが、ＪＲ北海道としては、全編成を第三セクターが持つ片乗り入れを言っているようですが、そこは交渉代ということなのでしょうか。 長文失礼しました。

例え金銭的問題が解決したとしても、現状ではどんなに短縮しても「東京-札幌４時間の壁」を超えられないことは確定している。そんな中新函館北斗駅で分割併結作業６～７分の時間的ロスは、函館としては「少し」かもしれないが、ＪＲ側からしたらとても許容できるものじゃないですよね。

乗り入れ費用170億、車両費用200億っていうけど、これって地下鉄たった2km延伸する程度の費用でしかないんだよね それくらいなら函館出せるんじゃないの？札幌なんて3000億借金して49km地下鉄作ったんだぞ 利便性のためなら借金も仕方なし

新幹線よりも、函館市電の空港乗り入れや、五稜郭産業道路方面の環状化など、富山を見習った方がよいのでほ。

アボイダブルコストの新幹線…? 函館市全額負担で改軌して新幹線1編成買うしかないような雰囲気…

こんなん言うのなんだが、調査する前からかなり厳しいというのはわかる話だったような気がする。 調査費用がムダ金になりそう。

360km/h車は高額だろうし、320km/h車だと所要時間が増えるし、どちらの車両を保有するにしても悩みはありそうですな その辺が悩ましい東京方面はとりあえず後で考えるとして、まずは道内限定で始めるのが無難な気がします JR北海道が札幌～旭川を高速化すると言っているので、そこに協力して函館～旭川を実現出来たら良いけど、その場合はミニ車両になりますか・・・ 駅設備に影響が出てしまうのでさらに面倒になるし、E6やE6後継が旭川の寒さに耐えられるのかも不明だし、JRが乗り気になれる提案は難しそう

JR北海道としてもお断りするために検討する費用も函館市に負担してほしいだろうな。

くりこま高原駅や水沢江刺・新花巻などの請願駅も基本的には自治体や地元企業の負担で実現させたものですしね。 函館市がこれを望むなら、道と函館市と地元財界でなんとかするしか無いでしょうね。 しかし、新函館北斗から函館までの距離19ｋｍって本当に微妙な距離感ですよねぇ。遠いという人もいれば近いという人もいるような感じ。

やっぱり車両でダメ出しされましたね。

多くの本数が予想される札幌函館間の区間列車だけでも函館駅に乗り入れてくれれば、函館in千歳out千歳in函館outなどの選択肢が取りやすくなり、北海道全体の観光にとってもよい影響があることだけでも、説得できるように示せるといいですね。これだけでは道の態度を変えることは難しいのでしょうか。北斗市、七飯町をはじめ渡島桧山地区全体への効果となると、新函館北斗、木古内がすでにあるので関係ないとなりやすいですよね。

JR北海道が言及した車両費というのは、函館乗り入れしない場合に比べて増やす必要がある分のことでしょう。 ケース１の場合、ケース０と比べて札幌～函館８往復が純増なので、これの運行に必要な分で、運行間隔にもよりますが３～４編成程度必要になると思います。 ケース２は、新函館北斗～札幌間の運行本数が17本→20本で＋3本に抑えているので、必要編成は減ると予想。 ケース3は、分割可能編成の導入が必要で、200億円では到底できない話だと思われます。 今回の調査報告では、整備費用をケース３＜ケース１＜ケース２としていますが、車両費を考慮すると全く逆のケース３＞ケース１＞ケース２となります。 注釈が付いているとはいえ、一番悪い案が一番よく見えるという、ちょっとナンセンスな報告書と私は見ました。

設備と技術的問題は可能でもその乗り入れ車両の運行と維持をどうするかでJR北海道におんぶにだっこは虫が良すぎる話で、JR北海道にメリットがなきゃやりたくないだろう…

仮に道南全域への波及効果があるとしても、道東や道北で黄線区の存廃問題が発生している状況で、道南には道が北海道新幹線建設費も応分の負担をするのに並行在来線にも金を出すのかという不満が噴出するので、道の負担は無理だと思います また、函館－新函館北斗間は並行在来線として経営分離することが北海道新幹線の着工条件だったわけで、今さらこの区間に多額の国の補助金を注ぎ込むのは不適切と考えます よって、建設費だけでなく車両費も函館市負担、毎年の営業赤字も函館市負担でないと実現しません すなわち建設費160億＋車両費200億の初期費用と、毎年の営業赤字（コンサルの資料では5億ほどと予想されていた）を全額函館市負担という話になります 大泉氏は選挙戦で100億ぐらいなら函館市が出すと言っていたと記憶していますが、初期費用360億＋毎年5億の赤字補填はおそらくふるさと納税等を活用しても函館市が負担できる額ではないと思います これ以上夢を追ってグダグダになるより、新幹線函館駅乗入れはきっぱり断念し、はこだてライナーの維持に舵を切ることも必要と思います

七飯町はともかく、北斗市から見るとすでに新函館北斗駅（所在地：北斗市）に止まっている時点で十分と考えている可能性がある。

在来線を改修してフル規格車両を直通させるだけなので簡単でしょうね。 高速車両が在来線で低速で走行出来ることばヨーロッパの多くの路線で実現しています。 JRグループは何か見えない大きな力に支配され弱体化させられてるような気がします。

３両編成という変な車両を提案したり，跨線橋の高さが足りなくても在来線速度なら大丈夫と言ったり， 何とも頼りないコンサルティング会社に依頼したという印象です。 車両はE5系H5系(またはその後継)に限るか，追加するとしてもE6系(またはその後継)くらいまでと思います。 跨線橋の高さが足りなければ，車両の速度だけでなく，電源電圧も在来線並みにする必要があります。 函館駅乗り入れだけのために，実績の無い技術を導入してもらえるはずがありません。

新幹線利用ではなかったですが北斗駅見に行きました 北斗駅開業して何年も経ってるのにバスとダイヤの接続が悪くまた8時台に発着する便があるのに駅のトイレは掃除があるから９時からの利用とか利便性が悪いのは札幌に繋げるための施設だからでしょうけど これでは函館駅に繋げてたらと思います

東京〜大宮の規格は在来線にフル規格が走ってるみたいなもんですがね

道南いさりび鉄道に改造路線を保有させて、E7系の中古（６両編成に組み換え）をJR東日本から一編成購入し保有させる（秋田・山形新幹線方式）。 JR東日本にも一編成所有してもらい、「函館駅ー盛岡駅（同一ホーム乗り換え」の相互乗り入れを行う。道南いさりび鉄道の要員が運行出来るような教育と車両運行整備をJR東日本に委託する。 青函トンネルを建設した目的という原点に立ち返り、２編成で青森駅（盛岡駅）と函館駅のシャトル運行を先ずは実施することから始めるのが良いと愚考する。 更に乗客の動向を見て、増備の上JR北にも一編成所有してもらい札幌駅と函館駅のシャトル運行を行ったり、連結器を取り付けてE5系との併結（300km/h走行）・東京駅直行便も運航出来るようになるかもしれない。 予測は難しいので、小さな資金投下で効果を確認しながら実施するのが良いと愚考する。

新函館でスイッチバックするべき　東京札幌はほぼ需要がないのと、タイムロスを言うなら無駄な、いわて沼宮内、二戸、七戸十和田を通過させれば良い

しかしこれが失敗すると函館は益々衰退する。なぜ日本の鉄道は乗り換えを強要させ、直通サービスを軽視させるのか

わざわざお金をかけてまで、新幹線化するしたところで得られるメリットが直通だけって費用対効果があまりにも見合わなすぎるのでは？ だったらまだ乗り換え前提で在来線のダイヤを組んだり施設を整備した方がよっぽど効果的でしょうに。 あとは空港から市街地へのアクセス手段を増やしたりね。

線路だけでなく車両まで上下分離しかないな、JR東日本が山形秋田新幹線初期で山形県や秋田県が保有した車両を借りる形で県のために運行する約束をした車両の上下分離した。

難しい話であるのは承知の上で、鉄道マニアではない一般の観光客へのアピールとして、乗り換えなしというのはそこそこ大きいメリットだと思う

函館市民の立場から言えば，新幹線乗り入れを現実視している人は殆どいないし実現を期待していない。一方で，来てくれたらめちゃくちゃ嬉しい。 乗り入れなくても札幌〜函館間の移動は新幹線一人勝ちになるのは明確だからJR北海道からすれば前例のない事業には手出ししたくないよね。挑戦することも必要だと思うが。第１段階として，北海道新幹線の全通があって，そこで余裕ができたら第2段階として，函館乗り入れ＆旭川乗り入れを検討しても良いのでは。乗り入れ実現は2060年代頃になりそうだけれど😅 函館市は新函館北斗〜函館間の利便性を向上させて駅の地盤沈下が止まるか観察してみても良いと思う。新幹線開通で札幌函館間の鉄道利用客は間違いなく増える訳であって，増えた乗客＆現状の北斗利用客を賄う函館ライナーを，新函館北斗駅乗り換え時間10分程度にして新幹線に完全に合わせた運行すれば黒字化も目指せるんじゃないかな。黒字化したら南桔梗･渡島昭和･渡島万代的な駅を新設しちゃったりして，各停を毎時1本は確定で走らせてみたり。

重要なのは、完全に突っぱねたということではないってことですね。もうJR北海道はどうしても同意できないと回答したような記事も見受けられますが、綿貫社長はあくまでも「現時点では」としていますし、さらに担当者レベルでの話し合いは続けるとしているので、可能性がなくなったわけではないと理解しています。あくまでもJR北海道は新幹線を走らせている実務者として、答申の問題点を指摘してそのままでは難しいと言ったまでですから。 なので、おっしゃる通り、道南地域にどれだけ波及効果があるのかを数字で示すことも重要だと思いますし、さらに言えば、昇圧もいっそやってしまうほうがいいでしょうしそのコストも含めるべきだと考えます。確かにコストがかかるわけではありますが、考えてみれば、新函館北斗～函館間で電車が運行されているのは今やはこだてライナーだけです。あとは気動車あるいはディーゼル機関車なわけです。それならいっそ、電化施設は新幹線専用にして昇圧でもいいのではと思います。動画中におっしゃられたのは、社会資本整備総合交付金ですよね？それを使ってもいいでしょうし、また都市鉄道等利便増進法も援用できる可能性もあると思います。少なくとも新函館北斗駅のアプローチ線は都市鉄道等利便増進法が使えるような気がするんですけどねえ。 elaws.e-gov.go.jp/document?lawid=417AC0000000041

まだスタートラインにも立ってないというのには、まさに同感でした。線路整備できるだけで、他のことは何も触れてませんでしたから。 少なくとも北海道が乗ってくる枠組みにしないと全く先には進みませんね。無理なのは見えてる気がするので、すっ飛ばして国でもいいですけど、そんなわけには行かないでしょう。 新函館北斗から函館までって運行携帯どうするかって決まってたんでしたっけ。そこもすっ飛ばしての新幹線乗り入れやりたいってことなら、函館市以外は関わらないのは明らかですが。

最大のメリットは、冬場で空港が止まった時に平常運転が出来る事。

周りの沿線自治体を巻き込むとなると例えば新函館北斗から函館、その先の函館空港まで接続して、函館空港への国際路線の発着増加。ニセコ(倶知安)へ乗り換えなしでの接続や八雲、長万部への空港アクセス路線まで兼ねるとか。。。新千歳空港の補助的な役割も欲しいですね。

幸か不幸か、2030年開業が延期になったことで、時間的余裕ができました。 特急北斗の代替が必ず必要だと考えているので、ぜひとも時間をかけてでも実現してほしいです。

３週間前は実現の可能性が５０%ぐらいになったとおっしゃってましたが・・・ 現時点ではどのくらいになったかとお考えですか？

こんにちは。 函館駅新幹線乗り入れは、函館市にしかメリットがないのと採算性もないので厳しい。 国交省鉄道局の札幌延伸の資料の北海道と首都圏の移動シェア7→28%だと、現状のはやぶさの新函館北斗行、新青森行を札幌行にすれば、特急北斗の札幌から函館の道内移動も含めても、それで事足ります。よほど、航空からの転移がない限り、札幌からの移動を遠近分離して、函館行の本数を増やすということはないでしょう。 こういう話は新函館北斗開業のときに、「はこだてライナー」は要求せずに、車両基地を五稜郭近辺に誘致すれば、博多南方式があったのにと思いますが。

函館駅と五稜郭駅の二ヶ所に新幹線を停車させたいような事を言っていたと思いますが、函館北斗駅から函館駅まで２０㌔たらずの距離に新幹線を停車させるのは 市側が観光収入目当てで期待しているからだと思いますが現実的では無いし熱望するのであれば函館市側の負担は相当な金額になるでしょう。 市民への街頭インタビューを聞いても否定派の現実的な意見と相まって一部賛成派の意見は市の負担がなく国JRが負担してくれて思っている様に伺える。

暇坊主さんのいう話が全てですね。 おっしゃる通り元々青函トンネルと噴火湾の地盤等の問題など技術的に難しいということもあり、函館は経由しないこととし、はこだてライナーで代替する。 これで沿線自治体、道含めた全市町村の同意で決着してます。JR北海道としては今更手のひら返しですか？って話だし、函館につないだところで今の特急北斗 を見れば函館市の話なんて無視するレベルでしょう。道民すらつかってませんからね。あと七飯から大沼公園の間の高速が通ってないのも、環境アセスや地盤の問題 でとん挫してるので新線通せないということも忘れてはいけません。 分かってない人が多そうだけど、そもそも北海道新幹線はJRTTが線路を作ってJR北海道が線路使用料を払って運航し、函館本線は経営分離するって決まってますからね。 協議先はJR北海道というより、JRTTを管轄する国土交通省と協議したほうがいいと思ってました。 新しい線路は今のJR北海道の経営体力では到底引き受けできないでしょう。 特に函館本線の営業係数をみたら、赤字対策の切り札が今の計画の北海道新幹線計画。JRも道も国も沿線自治体も当該計画を推進せざるを得ない状況。 函館はこれからさらに人口が減って中核市ですらなくなります。正直新幹線なんか作ったら宿泊施設逆に全滅する気もします。 また受益が函館市だけなので、全額函館市が持つ決断と道が一部でもいいから金を出すくらいの覚悟があって市民１人から１０万くらいの浄財を出すくらい 本気なら国も助けてくれる気がします。ちょっと検討書は安く作る前提に立ちすぎていて、道全体の発展やメリット目線なども必要な気がします。

函館新幹線は函館市が運営すればいいんじゃね。新幹線鉄道の運営は法律でJRじゃなきゃ駄目と書かれてないんだし。 JR北海道におんぶに抱っこの常識を捨てて。 在来線と新幹線の免許を取る研修施設も作って函館に人を集めて函館がモデルケースになって 「道南旅客鉄道」作っちゃって JR北海道が倒れても「道南旅客鉄道」が北海道新幹線持ちますよ状態にしてしまう。 北陸とかでも函館さんがやれるやらという機運を作っちゃう。

今回は、北海道新幹線函館乗り入れに関して、JR北海道がコメントした事についての考察ですね。 今回の件は、先の函館市長選で、北海道新幹線函館乗り入れ検討を公約に掲げた大泉市長が当選されてから話題になっている件ですが、ある程度具体的な試算や乗り入れ方式案が出された時点で、当のJR北海道がコメントしたモノです。 鐵坊主さんがおっしゃるように、一番の問題は、北海道新幹線函館乗り入れに関する試算で、車両費用が含まれていなかった事にあると思います。 JR北海道が実現不可能とコメントした根拠も、その北海道新幹線函館乗り入れ用の車両費用を誰が面倒を見るのか？という事が、真っ先にあったモノだと思います。 あくまでも想像ですが、恐らく、試算の想定では、北海道新幹線函館乗り入れ用車両に関しては、鐵坊主さんのおっしゃるように、以前の秋田新幹線や山形新幹線のように、車両保有の第三セクター会社を設立して、その第三セクター保有車両をJR北海道に貸し出す形式で考えられていると思います。 第三セクター保有車両をJR北海道を引き受けて運行するスタイルに関しては、既に一部特急列車車両で取り入れられている形式なので、同様の形式だと想定して、問題は、その車両費用の負担を何処が背負うのかという事です。 いわば「函館市新幹線」なので、函館市が背負うしかないと思うのですが、函館市のみが背負うには金額が大き過ぎるので、北海道庁から幾ら費用負担して貰えるかに掛かっていると言って良いと思います。 鉄道に関して冷淡な印象がある鈴木道知事ですが、単純に、北海道新幹線の新函館北斗駅から函館駅までの移動をどうするかというより、札幌市と函館市の移動をどうするのかという道内都市間輸送の問題だろうと思います。 北海道庁が、北海道新幹線札幌開業後も、北海道新幹線の新函館北斗駅から「はこだてライナー」乗り換えで充分だと思うのか、あるいは函館空港の航空便を活用すれば良いと考えるなら、北海道庁が費用負担に応じる事は無いと思います。 ただ、北海道庁が新幹線車両での札幌駅と函館駅との直結に関して、必要性があると判断されるようだと、北海道庁を動かす事が出来る可能性が出てくると思います。 北海道新幹線札幌開業後には、新函館北斗駅と函館駅の間は、恐らく、道南いさりび鉄道が受け持つ形になると思いますが、今回の北海道新幹線函館乗り入れ実現の可否は、道南いさりび鉄道の経営にも多大な影響があると考えると、北海道新幹線函館乗り入れについても、道南いさりび鉄道についても事実上の当事者と言える函館市が、北海道新幹線函館乗り入れ用車両の費用負担に関して、いかにして北海道庁を動かす事が出来るかに、実現の可否が掛かっていると言っても過言ではないと思います。

なんかここまで周りの反応が悪いのであれば函館市は空港アクセス向上に全ぶっぱして 空路便増発の方向に舵を切った方が良いのかもしれませんね。 函館空港は他の道内の空港と違い市街地にかなり近いっていう特大な強味を持ってますから 対札幌だけでなく対東京や対仙台でも活用できるでしょうからね。 関係者全員新幹線ができれば客は勝手に増えるだろとか思ってるかもしれませんが、 今のままだと飛行機に惨敗する初の新幹線になりそうな気もしています。

実際問題として、札幌～新函館北斗間の各駅停車タイプの新幹線と新青森止まりの新幹線を奥津軽いまべつと木古内に停車させて新函館北斗行きを走らせて、それらを函館駅に（フル企画車両で）入れるというのが現実性は高いのかなぁと思います。これなら、ミニ新幹線車両も分割併合も必要ありません。車両費用を線路利用料で相殺するなどという新しいスキームも必要になると思います。どちらにしても、もっと綿密な案にしないとJR北海道は検討のテーブルにも載せてくれないでしょうね。そうして、跨線橋の問題なども含めてJR北海道の疑問点に対する答えを一つずつ解決しなければという骨の折れる作業が必要と思います。また「ミニ新幹線の技術を用いた新しいスキーム」と言うことになりますので、関係各所へ協力を求めながらもっと具体的な案にしないとならないでしょう。JR北海道としても、一部の東京行き新幹線の札幌～新青森間をと新函館北斗のみの停車とするなど速度アップの効果も期待できることからメリットもあると思うんですがね。（新函館北斗～長万部間は道南いさりび鉄道に移管して貨物を維持・札幌市にも出資を求めるという想定をしています。受益者負担＝線路の所在する自治体というスキームが崩れているので、受益者がどの自治体なのか綿密に考える必要があると思います。函館延伸の受益者は長万部や八雲などの新幹線駅が出来る自治体だと思うのですが･･）

想定ダイヤは道内完結タイプは朝と夜だけで、東京直通速達型と東京直通色々な駅に止まるの二本立てで、別に道内完結タイプ短編成を走らせる予定が無いのでしょう。更に東北新幹線乗車率は北上して駅でお客が降りる毎に下がりますから、新函館からのお客で減った乗車率を回復させて札幌に向かうのが効率的で、函館からのお客と本州からのお客を分離して輸送するのは非効率です。

貨物列車は工事で運休させないようにする為に、調査書に書いてる図には新幹線2.5万Vなので車両基地端にデッドセクションを設けて、在来線は2万Vのままでで函館駅乗り入れの計画書なので、E5H5系の場合は電圧対応費が必要でしょうね。

仮にですが、新函館北斗駅から函館駅の在来線に新幹線が乗り入れているとして、皆さんだったら、この間の特急料金の加算は、いくらぐらいまでなら許容できますか？ 私は、毎日乗るわけでもないし、盛岡～雫石16kmの自由席特急券と同等の750円くらいなら、払ってもあまり気になりません。 函館市調査では、ここの金額を320円で積んでいます。その差430円。調査では、北斗～函館の利用は6.4～6.6千人/日と推計しています。このうち新幹線利用者を何人で設定しているのかは、よくわかりませんが、例えば利用客1千人/日としても、年間1.5億円のプラスになります。ここの金額設定は、収支推計において結構なウエイトを占めているように思います。

東京方面～新函館北斗～札幌間の速達便には従来通り「はこだてライナー」で接続させ、道内完結の各停便はそのまま函館へ乗り入れ。 という風に二重の形態にすれば、一方の遅延の影響を受けずに運行することができ、安定性の向上が図れると思います。 それと同時に、函館行き新幹線は五稜郭のみ停車、快速「はこだてライナー」は全て各駅停車へ変更とすることで、 途中駅の桔梗、大中山、七飯の利便性を向上させる目的も含めれば、七飯市からも若干の資金援助が行われるかもしれませんね。

車両については、分割併合の７＋３とかミニとかは絶対にありえないのは確か。（しかもこれ、資料では東京からといっているし） 函館乗り入れのために扱いが面倒くさい車両についてJR（JR北海道、JR東日本）がOKなんか出すはずないし、保有もできないはず。

100億や200億のレベルではない 気がする。車輌と線路、設備、函館駅まで揃えて一桁足りないと思う。

札幌〜函館1時間なら、複数日札幌観光の1日を小樽に当てる感覚で「帰り函館寄り道してこ」需要は見込めると思うんですよね。まあその場合でも分割併合はあり得ないですが…

北斗市は確かにメリットは無いが、七飯町側の車両基地で接続させれば費用負担は殆どないだろう。 七飯町は七飯駅に停車が落とし所だろうね。

伺っていて感じたのですが、函館市が新幹線が通らないことに不満を持っていた件は「はこだてライナーで手打ち」になっていたのですよね？ とすると、札幌延伸時に JR 北海道がはこだてライナー (と、新函館北斗 - 函館間) から手を引くというのは、ちょっと道理にあわないのでは、と…。 その分は北海道が三セクの運営にかかわってくれることになっていたのでしょうか？ だとしたら、函館市の意向をくんで函館乗り入れを前向きに考えてあげてもいい気がします。 あと、函館や、函館-札幌間の流動への効果を "ミクロ" と言われてしまうと、北海道のかなりのものがミクロになってしまう気がします。 人口という一面では、ということですが、渡島 37 万人のうち、24 万人が函館。檜山は 3 万人強のようなので、道南はほぼ函館と言える気がします。(あくまでも、一面ですが。)

函館に数年に１回行くのですが、 函館に新幹線乗り入れが不可ならば… その前に新函館北斗駅を改良して 乗り換え不便を改良してもらいたいです😅 乗り換えで階段を上がって はこだてライナーに乗換は大変ですし😅 加えて10両に対しての３両はあまりにも少なすぎます😅 はこだてライナーを増車もしくは増結と、新幹線を階段なしの乗換出来るように先に進めて頂きたいです😅

他の沿線自治体にとってのメリットはなかなか見つからないと思うので， JR北海道にとってどれだけのメリットが有るのかで勝負するしかないと思います。 丘珠空港と函館空港の間の客は今現在年間何人いるのか， 新幹線車両が函館駅に乗り入れずに札幌まで開業した時に，航空機の客を何人取り込めるのか， 函館駅に乗り入れた場合は何人増えるのか，という数字を見積もることになると思います。 これで算出した金額に函館市単独で負担できる金額を加えても足りなければ，あきらめるしか無いと思います。

最後の課題解決までをコンサルに頼んでおくべきでしたね。 あ、わざと外したのかもしれないけれど。

線路の基準としては、東海道新幹線本線〜浜松工場の線路よりは高品質でないといかんでしょう。車両も「延伸」に伴う所要増分は、保有する必要あるでしょう(1時間ヘッドで2〜3編成は)。

JR北海道としては、新幹線函館乗り入れに前向きな姿勢を現段階で少しでも示してしまうと、他地域からも様々な要望が次々と上がってきて収拾がつかなくなってしまうので、消極的な姿勢に徹しているのでしょうね。 ただ、函館〜新函館北斗間に関しては、JRからの経営分離が決定している割には、電化の上ではこだてライナーが運行されていたり、この3月からはkitacaが導入されたりと、それ相応の投資がなされています。また、沿線自治体が負担すれば、新幹線札幌延伸後もJRが引き続き運行を担うことも、2010年の時点で既に表明済みです。 つまり函館〜新函館北斗間は、札幌延伸後もJR北海道が何らかの形で携わる余地があると考えられます。それどころかJR北海道としても、経営分離こそしても、同区間の旅客列車が全廃となる事態は、札幌延伸の効果が薄れてしまうため避けたいのではないでしょうか？そうでなければ、経営分離決定線区にわざわざkitaca等の投資はしないと思います。数年後には無駄になってしまいますからね…。 結局のところ函館〜新函館北斗間は、誰がどのくらいカネを出して維持させるのかが、一番の課題であると言えます。そこが解決しない限りは、新幹線函館乗り入れの話も前に進まないのではないでしょうか。

そもそも北海道新幹線は、（勿論計画段階より数段増えてはいますが）2019年度・羽田／成田〜新千歳間輸送人員1062万人のボリュームがあるがために事業化できたわけです。函館が北海道の玄関だった時代とは事情も違います。現状で首都圏からの観光客が押し寄せているならまだしも、JRが札幌直結ありきの経営計画を立ててる以上は「枝葉の行政アドバルーン」に構う余裕はないでしょう。

大泉市長も判断は市議会でと、今は逃げ腰だからねぇ

函館駅乗り入れの新幹線車両を複電圧対応にするより、新函館北斗〜函館の架線電圧を25kVに昇圧した方が運用しやすいのではないか。

夢はありますが、現実的にどうか？という点。不安定で流動的なインバウンド需要と効果はアテにすべきではないし、函館への「お金を落とす客」の流れは、札幌や道内からよりは本州からの方が圧倒的に多いでしょう。スイッチバック式でも乗換なし一本で行ければそりゃー便利でしょうが、あの程度の(比較的楽な)乗換で、しかも20km分の特急料金も加算されるなら、なくともよし…かと。 大泉市長は「函館駅への新幹線乗り入れに向けた "調査を行う" 」という公約 ("実現”ではない)は、きっちり果たしてますね。

偏った深読みすると新幹線乗入が不可となった場合、函館市は函館本線の平行在来線三セクへの出資と協力をしないという理由付けにも利用出来そうなんですよね 予算は路面電車の空港乗り入れとフェリーターミナルの整備に転用すれば 新幹線が来なくても函館市の公共交通改善にもなりますしね

🔴 　ググってみたのですが、 　東京駅から新函館北斗駅ゆき「はやぶさ43号」（函館方面最終便）は 　19:20〜23:28　新幹線 　乗り継ぎ　9分　（54m　徒歩2分） 　23:37〜23:56　函館ライナー 　（230m　徒歩　5分） 　函館駅前.... 　と、いうことで、４時間40分で、函館には着きそうです。 　 　...　飛行機、新幹線にしろ、高規格道路が、市街地まで入り込めば、なんとかなりそうです。 　 　JR北海道に頼らない観光施策を考えるとなると... 　飛行機しか無いんですよね...

そもそも、車輌代もみてない見積もりになんか意味あるのか、と思う。事業費のかなりの部分をJRが持つことになるし、そんな数字見せられても意味ないだろう。

新函館北斗と函館の間を25000ボルトに昇圧し、在来線の普通列車を気動車にすれば良いのでは❓五稜郭駅以北の貨物はディーゼル機関車牽引。今でも電気機関車は五稜郭で付け替えているし。

まず、やらなきゃならないのは新函館北斗駅の乗り換え改善。ダイヤ改正や駅舎の改築などを行うべきではないか。

JR北が難色を示すとは思ってましたが、取り付く島もないという感じですね…。確かに簡単な話ではないですが、かといって何もせず人口減少とともに沈んでいくんでしょうか…。個人的には五輪を誘致する税金はあるけど、公共交通に使う税金はないという北海道の政策ビジョンがよくわからないですねぇ…。。

✕七重町→◯七飯町 ってホワイトボードに書かれほど、沿線のに関しては無関心になってますよね…😅 大泉兄市長はここから戦いです👊 だからこそ、ここが始まりになっただけで、本当に勝負はJR北海道の社長がコメントし始めた(今の段階ではないわーって話)今こそからなんでしょうね 頑張っていきましょう！！

場所的にはJR北海道の管轄エリアですが、新幹線の運行に関してはJR東日本の影響の方が大きいのではないのでしょうか？皆さんはJR北海道（対函館市）の話ばかりしていますが、新幹線の運行に関係する事柄ならばJR北海道もですが、JR東日本も納得させられなければ、函館市街地へ新幹線を通す事は不可能なのではないのでしょうか。

「50%くらい実現の可能性が上がった」とHBCのインタビューで述べているのは．．．？

函館乗入れの視点だけでは勿体ない話。札幌から旭川へのミニ新幹線延伸迄拡大出来れば、函館、ニセコ⇄旭川、道央地区等の新しい需要を創造出来る可能性がある話へと発展して欲しい。ただ、こうなると函館市ではなく、道庁主体にならないといけないでしょうが…。

新函館北斗作らなかければ良かったな

函館駅を経由する事が出来れば、ワザワザ新函館 北斗駅を作らず済んだのですが、函館駅経由が無 理の結論が出たので、現在の様になったのです。 いとも簡単に決めたわけではないと思います。 市長が任期中に実現出来れば良いですが、次の市 長に変わって出来なければ準備や調査費が無駄に なると思います。

札幌方面延伸時の線形を考慮して北斗市に現駅を作ったらしいけど、 そもそも函館なら全列車停車だろうに、ちょっと曲がって高速走行無理でも 問題無かったと思うんだけど。東北新幹線の仙台駅ってまさにそうですよね。

東京から札幌と函館から札幌の便が分かれると収支が悪くなるんでしょうね。 単純に運行頻度が1.5倍程度にはなるでしょうから、効率性から嫌と言うのは納得かもしれないです。1日5本とか小規模な投資から成功に導いた方がいいかもしれないです。

そもそも何で函館～新函館北斗が第三セクターにしなければならないんでした？