四国新幹線はJR四国を救えるのか？JR四国を黒字化するためのロードマップとシミュレーション 

四国新幹線を建設するか現状維持のままではJR四国が数十年先に経営破綻するかの2択ですね。 どちらの道へ進んでも厳しい。 鉄道は余程の人口集積地じゃ無ければ都市間高速移動手段以外には生き残る道は無いのでJR北海道以上に手荒くやる事になりそうです。

四国新幹線ができる予定の頃（2040年頃）には人口が約30%ほど四国全体で減り、高齢化率も50%近くなることも想定に入れる必要がありそうですね

四国としてはこれは苦渋の決断になるでしょうね。確かに黒字化はできますが、地域との結び付きを大切にしているように見える四国にとってはどうなんだろ。

ほんとに四国の方々に見て欲しい内容でした👏

四国新幹線が建設されようとされまいと、JR四国がジリ貧なのは変わりないのかなという印象でした。 人口(≒四国に政令指定都市が無い)を見て新幹線は不要という意見もありますが、高松・松山・徳島のそれぞれの都市圏人口は北陸新幹線が通る富山・金沢・福井に匹敵しています。 (無論、都市構造の違いや首都圏までの距離が異なる点は考慮すべきですが…) 「北陸新幹線が成功したから四国新幹線も成功する！」と短絡的に繋げるのは駄目ですが、建設を検討する価値は充分にあると個人的に思います。

高知と徳島は土佐くろしお鉄道や阿佐海岸鉄道とかになるんですかね。 四国の鉄道の規模の小ささなら、四国四県とJRがお金を出し合って、第三セクターを一社にまとめて、四国内の在来線を全部まとめて管理できないもんなんでしょうか。

旅客事業の企業なのに旅客事業が足を引っ張るって、、すごい

ＪＲ四国は旅行で行って観光客として使う分にはとても使いやすい鉄道です。 四国は人口が少なく各県同士の結びつきは他の地方と比較すると少ないです。 また人口も一極集中ではなく各県分散し独立の経済圏を形成しています。 九州の福岡圏や北海道の札幌圏のような大都市経済圏もないので鉄道の通勤需要も規模も少ない状況です。 また四国各県移動の需要も多くありません。 もし、四国新幹線を建設するとして効果があるのは京阪神－松山、京阪神－高知くらいでしょうか。 京阪神－徳島間は新幹線ができても高速バス優位に変化はないと考えられます。 関東と四国各県間は新幹線ができても航空機優位は変わらないでしょう。 四国各県移動に関しては、そもそも各県に人口が広く分散している状況のため需要自体が大きくありません。 バスからの転移はあるでしょう。 ただ、香川－徳島、香川－愛媛、香川－高知のいずれも四国各県間の交通機関別の輸送量は鉄道は既にバスと比較しても優位ぎみです。 新幹線も莫大な予算をかけてまで建設してペイできるかどうか微妙な気がします。 当然、並行在来線は廃止されるのは濃厚のように思えます。

四国新幹線で最も収益が高い区間は新大阪～関西空港間だと思います。 というのは冗談ですが、都市圏人口で高松81万、徳島65万、松山63万と瀬戸内海側で四国の大半の人口が集中しています。 その三都市圏の人口を大阪まで移動させるとなると瀬戸大橋経由では高松方面と松山方面で併結の必要が出てくるでしょう。そして徳島には時短効果はあまりない。山陽新幹線に乗り入れできるかどうかもわからない。瀬戸大橋の位置が悪すぎる。 紀淡海峡ルートを建設しないのなら四国新幹線自体を建設しない方が良いです。

土讃線は、昨今の気象状況から考えると、いつあの急峻な地形の大規模土石流で流されてもおかしくない状態なので、単線でもいいから新幹線通したほうが良いと思うんですよね・・ あの区間は高速道路すら流されたことがあるけど、鉄道がアレと同じスピードで復旧できるかというとそうは思えないので、収支云々は置いておいて抜本的な災害対策として。 じゃないと、唯一鉄道でつながらない県都ができてしまいそうで。

建設費と線路使用料のバランスが恐ろしく悪い路線になりそうですね。 九州新幹線ですら30年間のリース料でも建設費の20%程度しか回収できないのです。 その点北陸新幹線、高崎～金沢は優秀で、九州以上には回収できるとか。

実際、四国と北海道は国に面倒見てもらってるようなものなので、結局そのお金が平行在来線にいくようになるので何も変わらないと思います。

予讃線の高松〜観音寺間、土讃線の多度津〜琴平間は近距離輸送が見込めるからそのままJRでもいいはず。あと予讃線の伊予西条〜松山間は経営分離されなさそう。新幹線が今治とか通らないから沿線の人が怒りそうだ。

四国新幹線の話が出る度にずーっと疑問に思うのですが、瀬戸大橋経由で徳島市まで新幹線を作ったとして、徳島市発着の高速バスに対抗できるのでしょうか？ 特に需要が大きそうな神戸・大阪方面で、所要時間は若干有利でしょうが、運賃・料金面で圧倒的に不利になることが目に見えています。 4県とも揃って県庁所在地に新幹線を通したいのは分かりますが、徳島ルートだけは試算が甘いように思うのですが・・・。

一気に全ての四国新幹線が開業できないと思うので、まずは岡山～松山だけ先行開業し、様子見てから徳島や高知方面をした方が賢明かと

伊予西条～松山なんかは自治体が分離に反対しそうな感じがするし… 飛び地路線になる可能性も考えると、全線を上下分離でJR維持ならばベストだと思う。

JR四国「土讃線を単純に廃止するのと、四国新幹線と引き換えに経営分離するのと、どっちがいーい？」 高知県「うーん、新幹線！」 ってなるだろうなあ

新幹線を造って、確実に全て(会社の経営、列車の速達性並び利便性)が良くなるということではなく、何らかの痛みが伴う事を改めて痛感させられました。

四国新幹線が仮に出来るとしても松山高知徳島の3路線が同時に開業とは思えない、そうなると高松発着のいずれかの在来線特急も暫く残さないといけないという事態もありそうです

実際に四国に行って感じだことだと 四国で3線の新幹線が全て開通すれば、JR四国の路線で3セク化しても残す意味あるのは予讃線ぐらいと思う、土讃線の土佐山田～須崎間も徳島線も在来線が有るに越したことは無い程度だし。JR四国の路線が飛び地が多く成るのも仕方が無いと思う 逆に、新幹線が四国に今後も一切建設されれなくても似たような状況に成ると思う その場合、JR四国は毎年国からの援助が無いと会社を維持出来なく成り JR九州以上の鉄道事業がお荷物の会社に成ってると思う 土讃線特急なんて、このままではキハ2700の代替車両は大型高速バスに成っても何ら不思議では無い状況だし

正直、四国新幹線の有無に関わらず 徳島と高知の県単位での 第３セクター化は 避けられない気がする。 県またぎの移動手段は 自家用車や高速バスへと 益々比重が高まってるので。 後免↔窪川間の土佐くろしお鉄道への譲渡も考え得る選択かも。 （後免↔高知間の共用の可能性含めて）

せめて日本全体の人口が増加傾向で地方もこれから開発しなきゃみたいなフェーズだったらまだ先が見えるんだけど、どう考えてもこれから人口が減っていく地域だしなぁ。なかなか厳しいね。。。

何時ぞやの琴電の様ですが、四国に広域鉄道ネットワークはいるか？いらないか？という話になってきますね。 実際、主要四島にあるバスと航空機で交通が成り立つ都市の都市規模を考えると四国の都市規模はまだ鉄道を要すると考えますが、在来線を限界まで高速化しても尚経営基盤がジリ貧の事業者、これをどう支えるかが本当に課題ですね。 オタクの戯言かもしれませんが、松山〜岡山はなんとか建設に漕ぎ着けて新大阪直通、高知特急は高松方面主体にスイッチして宇多津で対面乗り換えできるようにするくらいの形にはなんとかなってもらいたいと思いますし、土讃線は新幹線云々抜きにして板谷峠や仙岩峠で進められているような改良が為されて欲しい路線です。

最近知った｢やまぱん｣さんからの情報ですが、高知方面は四国中央市辺りから南下すればギリ黒字で、土讃線沿いを通るルートは赤字となるらしいですよ。

もはや新幹線を作りたいと言うより経営分離したいから新幹線作るって言うレベルで赤字きつくてツラ

こういう動画だと特急の高速化や路盤強化や複線化などで充分って思う人多いと思いますけどそれも新線建設無しでできることはもう限界までやってあれなんですよね 在来線改良→安い 新幹線→高い って認識が一般的ですが新線作る時点であまり建設費変わらないし中途半端なもの作るぐらいならフル新幹線で時速260km出せる方が費用対効果は上だし政治的合意なども得やすい場合が多いんですよね 瀬戸大橋線完全複線化も既に現行の部分複線化で同等の効果が出てます

瀬戸大橋の区間黒字って凄いな そんなに四国↔岡山間の利用者が多いんやな

四国新幹線は岡山ー宇多津ー松山ルートだけでいいと思う。 それか大阪ー徳島ー高松ー松山か。 岡山ー徳島や岡山ー高知は、もしかしたら西九州新幹線や大分までの東九州新幹線よりも利用されないかもしれないですし。

長万部～小樽の並行在来線が廃止になるという前例が既に出来上がってしまったため、四国新幹線ができた場合に並行在来線が廃止になる可能性は全くもって否めないと思います。 特に土讃線の琴平～土佐山田あたりはまず間違いなく廃止でしょう。沿線人口があまりにも希薄で、特急の走らない在来線をわざわざ残す意味が皆無です。佃～阿波池田だけ辛うじて徳島線として残りそうですがね。

最後まで見て思ったのですが、そもそもＪＲ四国という会社に、現状でも国の負担が一定程度入っていることをお忘れなのではないかと思いました。 まるで、四国新幹線開通＝完全なる民営化（国の手が入らない、つまり今の東日本・東海・西日本・九州のように株式上場会社になる）を想定した話のように思います。 自分は、北海道と四国に関しては、残念ながら完全な独立は不可能であると考えています。 ならば、赤字額を現状よりも遥かに圧縮できる可能性が高い新幹線なら、他交通機関からの転用も含めて、国からの出資も減らせる。つまり国家予算からの負担を減らすことが出来るからこそ、将来のことを考えても重要なのではないかと考えています。

福井義高氏の指摘によれば、四国には鉄道が入り込める隙間そのものがほとんど存在しておらず、新幹線など論外、仮に政治の力で建設できたとしても、将来的な老朽化に対処するための設備更新費用をJR四国が捻出することは不可能で、耐用年数が来たら廃線にするか、それとも税金投入するか、の選択になるとのことで、「造る」ことだけを考えた議論は大いに禍根を残すと思われます。 新幹線に限った話ではありませんが、あらゆる工作物は、「一旦造ってしまえば永遠の命が宿る」というものではありません。

新幹線でマリンライナーのような快速列車走らせるなら坂出~高松も分離されるかもしれないが それが無いなら恐らく分離されず残るかと....

これだけ車社会になってしまった以上、鉄道としての価値を見出すには、最短最速で関西圏とつなぐ新幹線にするしか無い気もしますが、そう簡単な話でもなさそうで難しいですね。

今は高速バスなるモノが昔と違ってありますからね。 新幹線が出来れば、かなりの区間が廃線になるように思います。 それから徳島に新幹線が出来れば、47都道府県全てに「電車」が走る事に。(モノレール含む)

徳島民です。 四国新幹線か～。生きている間には見ることが出来ないでしょうが夢がありますね😁 四国の人口も今後は減少の一途を辿るでしょうし、新幹線の為に赤字路線の廃止となると色々抱える問題も山積みです。 九州方面に出張することが多いのですが、最近では岡山をパスして新神戸から徳島に高速バスで移動する方が乗換え無しで楽です(笑) 博多や東京から四国へ新幹線で行ける日を楽しみにしています。

ほぼ何にも残らないですね…うーーん。これは難題ですね…。

新大阪〜関空(大阪府南部)〜四国(徳島) 四国(松山)〜大分〜博多、高知支線のルートだと山陽新幹線のバックアップになるんだがどうしても海峡越えは費用がかかるので既存の瀬戸大橋を使うルートになるんだよなぁ

新幹線を作るとしてもルートが難しいですね。愛媛方面だと今治をスルーするのはどうかと思いますし、高知ルートなんて需要がどのくらいあるのか… となると、「新幹線」という従来の考え方にとらわれず、貨物列車も新幹線ルートに乗せて、定時安定という高品質な貨物輸送の実現という別の付加価値を付ける必要があるでしょう。あと、路線によっては単線も検討することが必要でしょう。

既存在来線を経営分離して新幹線のみを運行する方がJRにとっては利益となると認識した。秋田新幹線の新仙岩トンネルも路線維持費用減と田沢湖線の乗客数維持・増加により、秋田県とJR東にとってウィンウィンということだと認識した。山形新幹線の新板谷トンネルも、板谷峠旧線の廃止か３セク化かがJR東にとって必須なのだろう（山形県の判断は？）。

ぶっちゃけ新幹線運営会社に特化するしか生きる道がないともいえますな

北海道新幹線→圧倒的人口の首都圏と1本で繋がる 四国新幹線→直通需要が期待出来るのは、首都圏より人口が劣ってしまう関西圏 この点が四国新幹線が厳しい問題ですよね... 新幹線に限らず、地方でも首都圏に近いか近くないかで格差が出る時代により一層なっていくと思われます

土讃線とかはJR西日本みたいに最高速度を25km/hに落とすとかすれば良いんじゃね？ 南風が無くなった後は１日数本の普通列車と千年物語ぐらいしか走らんわけだし。 高徳線や予讃線も最高速度90km/hぐらいまで落とした上で規模縮小、普通列車の本数増。 あとは新幹線とマリンライナーに全ツッパするしか無いかな‥‥。

JR四国は非電化路線が非常に多いのでJR貨物が運行しない路線では間違いなく廃止の可能性があると思いますよ。

スペースコロニーと四国新幹線、どちらの実現可能性が高いんでしょう？

そもそも3方面を一気に作れるわけでもないので、時短効果が大きくて赤字も大きい岡山～松山から作っていくことになるでしょうが、それ以降が続くかどうか…。 三セク分離も多度津～松山だけで済むとも思えないですし…。

鐵坊主さん、いつも貴重な情報、提案ありがとうございます。 新幹線の建設経緯において十河信二元総裁が身内の国鉄最高幹部からも大反対されても信念を曲げず、国会にも予定費用を半額ぐらいにして予算審議を進め国会の承認を得たと聞いてます。 当時の佐藤栄作大蔵大臣から世界銀行より不足分の融資を受けたらとアドバイスをいただき事業の継続を進めたそうです。 新幹線の父である十河信二氏の故郷である四国路に 未だ新幹線の姿が観れないのはとても残念です。 もし四国新幹線ができるようでしたら岡山から大分 経由で鹿児島まで接続するべきと思われます。 岡山(水島) 坂出(番の州) 新居浜(東予) 大分 延岡の 5つのコンビナート群を鉄道でつなぐ事ができます。 また大分には4000ｍ滑走路を有した国際空港が現に あります。 JR四国の問題だけではなく、これからの日本の未来にも大きな影響があるのではないでしょうか？

四国の中では人口が多い松山―高松間で、48億円もの赤字を出しているのは痛いですね。松山方面への新幹線は、他の方面より収入が見込めそうですが、これだけ赤字が大きいと、新幹線に置き換わったからといって黒字転換するかは未知数ですね。単純にJR四国を黒字化するのであれば、運輸事業は瀬戸大橋と高松を結ぶ最小限の路線だけ残して、あとは高速道路を活かして高速バス主体に転換したほうが可能性がありそうです。ただ、それだと公共性の高い企業としては非情過ぎます。

新幹線の予想収支はどこかに数値が公表されていたりしないのでしょうか。あくまでも感覚に頼った予想になっていますよね。個人的には徳島行きが関西から淡路島経由の高速バスに勝てないので厳しいように思います。

今治市は建設に在来線廃止だと反対しそうだなぁ、、、 この場合、土佐くろしお鉄道とか阿佐海岸鉄道とかはどうなるんだろう むずかしいなぁ、！

新幹線のルートが琴平、阿波池田に配慮した？歪なルートになってますが、有力なルート案は、四国中央市で高知方面に分岐するルートだったような。

徳島は神戸、大阪へのアクセスが既に非常に強いから、新幹線ができても受ける恩恵がそこまで大きく無いように思います。恐らく東海道新幹線には直通できないので、名古屋、東京方面はどちらにせよ乗り換え必要だろうし。 並行在来線問題も考えたら、徳島県にとってはデメリットの方が大きいのではないでしょうか。

四国は自動車での移動がほとんどですので鉄道はどうでも良い人が多数派です。新幹線…！？寝ぼけとるんかおまはん！ですね…

高松経由の徳島では東京からも大阪からも遠回りで新幹線の速さを生かせないので、淡路島を通らない徳島ルートは建設されないと思います。

HSSTの都市間型のHSST-300を考えてみては 新幹線と同等の性能、新幹線の半分の空車重量・軽量軌道、騒音などの面で有利 既存新幹線との乗換問題はあるものの、山陰や東九州などフル規格では二の足を踏む計画路線に用いることも

所要時間が大きく短縮される松山や高知にとっては瀬戸大橋経由の新幹線でも歓喜だけど、高松や徳島にとっては30分以内の時短にしかなかないから微妙ですが 徳島に関しては紀淡海峡経由で大阪まで作れば徳島〜大阪の所要時間が4倍近く短縮され、40分になるので推してますね

そもそも四国の人が、鉄道で関西や関東方面に行けるということを知らない世代が年々増えている事は考慮して試算してるのでしょうか？徳島の人は、２０００円程で難波まで来れるのに、新幹線の料金体系で成り立つと思うのでしょうか？

新幹線が開通すれば、物品販売業とホテル事業は大幅なプラスが予想され、 鉄道外事業は投資の仕方によっては10％以上稼げそうな感じです。 もちろん新幹線開通に向けホテルの建設が必要ですけど。 それとJR四国の新幹線の負担ですが、一部単線での案が出てます。 特に高知新幹線は需要から、1時間に1本程度で単線でも十分です、 繁忙期は増結で対応出来るし、負担軽減出来るのではないかと思います。

備讃ルートから徳島、高知、松山３都市に向かうとすると現状在来線と同じ岡山駅乗り換えになるかも。山陽新幹線には既に九州新幹線(やがて長崎新幹線も)も乗り入れており、将来北陸新幹線もJR西日本的には自社エリアである為乗り入れたい処。東海道新幹線同様大幅改修の時期に来ており、新大阪発の山陽四国新幹線は難しいかと。四国の人口は明石海峡大橋が道路橋に決まった１９８５年のピークから徳島県や高知県ざっと一県分の人口減、現状この先も続くと思われます。人口が増えれば、紀淡海峡～豊予海峡の中央新幹線西延伸乗り入れでの建設でも可能かと。何れにせよ長期的国土政策人口対策無くして新幹線網建設はこれから増々難しくなるでしょう。

各３本の本州との橋の建設資金の借金、未だに兆単位の金額でまだ残っているんでしょ、全部が四国の県の借金ではないにしろ。とても新幹線建設資金を出せる経済状態ではないんじゃないの。

四国新幹線建設の意義は、自家用車移動に対して圧倒的有利な輸送機関である必要があること。 なので、在来線の高速化程度の小手先の改良は論外。 もちろん東北にあるようなミニ新幹線は逆に四国内の移動時間が延びてしまうのでありえない。 むしろあれをやってしまうと四国内の移動時間は延びてしまいます。 自家用車保有率の高い四国で、自家用車に頼らず移動できる手段を作ることは、道路の渋滞の緩和にもなるし悪い話ではないと思います。 ルートはフル規格で松山、高知、高松、徳島を瀬戸大橋経由で岡山発着が理想で、岡山～四国をJR四国が運営がいい。 在来線のように児島で境界にするのはダイヤ決定上望ましくないかな。 乗り換えでも構わないので岡山まででも繋げておけば、山陽新幹線で関西方面のみならず、広島、博多方面へのアクセス向上のメリットは大きい。 作るなら、ちゃんと使えるものを。けちって中途半端なものにならないようにして欲しいですね。

払い下げるとなれば、史上初の4県合同3セクなんてアクロバットを見てみたい。でないと全域が芸備線になりそうな……。 そもそも何故に各県個別にしなけりゃならんのか。

やはり予想通りか ほぼ分離　今治線は残るかな？と 思ったらてたが分離も仕方ない

香川の人間ですが、岡山〜松山ルートが建設された場合、香川・愛媛の両県で人口2位の都市（丸亀（宇多津は隣ですが、）・今治）をいわば「捨てる」形になり、特に今治周辺のことを考慮すると単純に特急から新幹線に需要がそのまま移るのか、というところにはかなり疑問を感じます。 また、貨物列車が少ない、あるいはなく、人口がそこそこいるものの（土讃線・高徳線の山越え除く）赤字もその分膨大という路線が並行在来線になってしまうので、最初の提示された赤字額を拝見する限り、特に香川県に関しては三セクの維持も県で見ればかなり厳しいのかなと思います。JR四国という企業そのものが黒字となり、遠方へ向かう、あるいは遠方からの観光客が来る際の移動時間が短縮し、観光需要の多少の増大も期待できますが、その一方で日常利用される四国ローカルが壊滅する可能性もあり、何を取るか、が非常に難しい問題になってくる気がしました。

瀬戸大橋経由になると青函トンネル同様140キロ程度の速度制限を受ける事になる。在来線でも130キロで走ることが出来ないのでしまなみ海道沿いか紀淡海峡沿いに新幹線をトンネルで通さないと不完全な形にしかならないでしょう。 費用がかかっても紀淡海峡トンネルかしまなみ海道沿いのトンネルを整備した方がいいと思います。

瀬戸大橋線は狭軌複線高速路線として確立・安定運用されている。四国新幹線に着工するとすれば、愛媛県が主体となって、如何に費用を抑えて他県の賛同を得るか。単線フル規格としても「茶屋町駅ー宇多津駅」のどこの区間を複線として行き違いさせるか？既存狭軌路線の一部区間を改造・転用させられるのか？どこまでフル規格路盤を新設するのか？今後の展開が楽しみだ。

四国新幹線を建設するなら、JR四国という会社を存続させるかどうかも、検討課題になりそうだと思いました。 すなわち、四国新幹線はJR西日本の運営とし、JR四国を廃業させ、四国島内の在来線は各県ごとの3セク会社に移行させるという方法も、あり得るように思います。四国の場合、並行在来線が経営分離されれば、在来線ネットワークが県ごとにぶつ切り状態になり、最早JRが運営するよりも、全て県ごとに運営した方が、沿線住民のニーズに合った運行がしやすいように思います。 四国新幹線も、JR四国による運行となれば、大阪方面へ直通できたとしても、特急料金は会社境界となる岡山駅でぶつ切りとなります。瀬戸大橋の改修とメンテナンスにかかる経費や、JR四国の厳しい経営状態もあり、北海道新幹線並みの割高な特急料金となりかねません。これでは、せっかく新幹線を建設しても、高速バスとの競争に対して苦戦する恐れがあります。 JR四国は国の支援を受けている会社であり、その支援が現時点では2030年度までしか決まっていない以上、JR四国という会社自体の在り方を検討することは、四国新幹線建設にあたって、避けては通れない議論でしょうね。

並行在来線バス転換が選ばれたら香川県は標準軌しかなくなる。

新幹線構想が語られ３０年以上経つと思います。当時、本当に新幹線が出来ても６両編成の車両が岡山まで全て満席で四国から出て行くことはなかったでしょう。今は殆ど四国四県に発達したエアーがあり便数も多く非常に便利になりました。各県から都市圏に出かけるには高速バス、エアーを利用して新幹線の必要性は感じません。四国から在来線すべてが無くなっても困る方は学生さんくらいの運賃収入の少ない方だけではないでしょうか。四国鉄道の時代は終わり小回りの利く高速バス路線の拡充が必要だと思います。地形の複雑な四国は高速バスでネットワークを作れば利用者は増えるのではないかと思います。時間的にも特急列車よりもバスが乗り換えなしで短時間で安価です。四国在住者です。

紀淡海峡ルートでの四国新幹線を実現できれば新大阪〜関空区間で稼げそうではあるんですけどね…。(次点で淡路ルートで神戸〜鳴門〜高松区間だけ建設とかでも四国の鉄道網は維持できそう)

鉄道外事業か。四国に行った時は物をバンバン買ってホテルで宿泊するとしよう。 欲を言えば関西から繋がるのがいいんだろうけど、岡山からでもだいぶ行きやすくなるね。私にとってはですが。

本当に黒字かが見えるのなら、九州同様、経営安定基金を原資に線路を買い取ってもいいのかもしれません。但し、浮き輪なしのガチの状態で本当に浮上できるか、微妙ではありますが。

どのみち交通機関が増えるのはいいと思う。

全国を標準軌を使って鉄道ひき直す最終プラン。果たして実行可能なのか？…

予想通り並行在来線分離だけじゃ黒字化出来ないか…まぁ今まで国税で残してたのがおかしかったと考えれば合点は行く 他の地域では自治体が基本となって残すのがベターだし

高速道路を廃道にする以外四国の鉄道が黒字化する未来はない様に思います。

2020年度の数字でいうとJR四国には一日の平均利用者数が1万人を超えている駅は無く、5000人を超えてる駅が2つ、1000人を超えてる駅でも16しかないので普通に詰んでると思う。 JR東で言うと四国1位が市川大野駅くらい。2位が岩沼駅くらい。黒字化は無理がないですか。

私も四国新幹線は、実現はむつかしいと思います。特に高知方面はトンネル工事も多く、建設費が膨大になります。 四国は鉄道のライバルは長距離バスで、そのバスは関西方面から淡路島経由できていますから、所要時間も鉄道とさほど変わらずに、価格も安いとなっています。 そもそも、在来線の瀬戸大橋線ですら短いけど単線区間があり、増発のボトルネックになっています。それを直すのが、最初ですね。

投稿お疲れ様です。四国内の都市間流動を考えれば、新幹線建設の意義はあると思います。他の方が述べておられましたが、在来線の高速化改良が限界に来ているのであれば、新幹線により一新する効果は期待でき、高速化による新規需要の喚起も僅かながら期待できるものと思います。しかしながら、明石海峡ルートでの交通体系が整備されている徳島方面の建設は厳しいと思います。最後に、新幹線を建設した場合、並行在来線に関する処置は最大のものとなるように思っており、新幹線駅をハブとし、高速バスや第三セクターをもってスポークとする体系になると感じています。

そもそも三セクが確実なのは山間部が廃線であろう土佐くろしお鉄道と隣接する後免～高知ぐらいかと 少なくとも高松～坂出は普通のみでも輸送密度20000ですからJR四国が維持する区間になるかと 飛び地だらけというのもどうかと 西九州みたいに上下分離方式にしたりそもそも県庁所在地近郊は維持を認めさせたりぐらいしないと新幹線建設は無理だろうしそれができる自信があるからこそ四国４県は新幹線誘致をしているのだと思います

他の動画で、 「JR東海の黒字でJR四国を3つ養える」 とおっしゃっていたので、 もうJR東海と合併して東海道新幹線かリニアを四国まで延長した方が話が早いのでは。

そういえば新幹線できたとしたらサンライズ瀬戸も廃止になるのか

高知-須崎が残るなら並行在来線の区間内にある運転所用に高知-土佐一宮は確実に残るでしょうし少し先でごめんなはり線と接続するので高知-後免は確実に残こさないと県東部の自治体から大反対を喰らうので残りそうですね。 後、須崎-窪川も残した方が県西部(中村方面)にも四国新幹線の時短効果をもたらすことが出来るのでそこも残りそう、というか中村宿毛線を維持するためにも特急は残さないといけないので三セクに転換してでも残しそうです。 土佐山田-後免間は小樽-余市間のようになりそうな感じもします

紀淡海峡、豊予海峡経由の南海道ルート(四国中央市〜高知市の直南下ルートも含む)ならば、 鳴門線、高徳線、予讃線(高松〜伊予大洲or八幡浜まで)、内子線、土讃線(もしかしたら香川県、徳島県は含めない大歩危〜高知のみかも)が経営分離となりますね。

新高知駅（？）が御免になった場合、高知市中心部からの距離は高知空港とあまり変わりません。 そんなので航空便や都心直行の高速バスから、客が奪えるのかどうか…… あと、新大阪駅からの乗り換えなしも、絶対条件だと思います。

難しい問題だけど、敢えて在来線を残すとしたら、本四備讃線と高松～多度津(観音寺、琴平)ぐらい？ あとは地域の私鉄に丸投げでもいいような気がする☺️

北陸新幹線と直通して、新神戸から明石海峡を渡り淡路島経由で徳島,松山まで伸ばせれば

鉄坊主さん🎵ぜひ、まちづくりの話に参加して下さい^ ^。駅と市街地の発展を共存させたいんです。どこの町でもJRの事を詳しく知ってる人材は希少なんです。

得るものより失うものが多いかもしれない

やはり岡山乗り換えになって児島駅で停止ということでは今より若干早くなって料金は特急料金が付加されて、かなり高額になるということですね、今後車の自動運転化が進むことは必須でしょうし急ぐ必要が有るとして税金で高価な高架線路を作って維持費を払うより羽田、大阪空港とか関空から四国４空港にコミューターをLCCが運営したら新幹線より、かなり安価に移動時間も短く運営出来るのでは、また四国は高速道路を空港に接続して空港から自動運転タクシーレンタカーをJR四国が鉄道事業をやめて運営した方が未来が有るのではと思いますし、車が自動運転になると完全に鉄道などは時代遅れになるのと思います、特に近距離などでは、よく都市出身者が田舎の交通事情見て１時間に汽車が１本しか無いので不便でしょうと言うことを言われますが10km程度の移動なら田舎で自家用車の方が断然短時間で移動できますので、それが自動運転になれば鉄道を利用する人など居なくなると思います。又現状、悪天候になるとまず最初にマリンライナーが運休することを追加しておきます。

いつも興味深く拝聴させていただいております。この話題でいつも、愛媛県の４分の1の産業出荷額の今治をどうするのかなぁ？と気になります。しまなみ海道をすべて4車線化（片側2車線）して、やはり、高速バスを速達化して福山でのぞみに乗車なんですかね。間違えていたらどなたか指摘いただきたいのですが、東予地方は住友銅山などの歴史で大阪とビジネスの結びつきが強そうですので、あのあたりが一番新幹線の恩恵を受けそうかなと感じました。

計画の中でも徳島〜高松は収支がトントンと言えども作る意味を見出せませんね。 少なくとも、紀淡海峡ルートの目処がたたない限りは厳しいと感じます。 現状でも高松〜徳島が1時間ちょっとで行ける区間を速達化する必要を感じません。 徳島〜岡山の需要も増えないでしょう。 岡山行くくらいならバスで大阪行くでしょうし。 土讃線と違って途中駅での利用もそれなりにあります。 そもそものうずしおが2両でなんとかなっているところを新幹線にする必要があるのかというのも感じます。 宇多津で4+4の分割併合とかやるんですかね？ もし作るとしたら、途中駅が気になりますね。 無理してでも自社で開発したオレンジタウンに作るのか、人がいないオレンジタウンを見捨てて三本松に作るのか、はたまた内陸部に単独駅として作るのか。 いずれにしても厳しいとは思いますが.. それと、経営分離するのは義務ではないので 香川県内はjrとして残す可能性もあると思いますね。特に瀬戸大橋区間は新幹線をjrが保守して、在来線を三セクが保守するのは非効率ではないかと感じてしまいます。

地方の新幹線の収益を上げる方策を考えないと実現できないのでは無いでしょうか。終点を宮崎にして大分から豊予海峡、紀淡海峡を経由し新大阪へとすれば宮崎大分の需要も取り込めると思う。また新大阪から北陸新幹線直結し人の往来を作れば良い。そして旅客だけでなく貨物新幹線も運行すればトラックドライバー不足の解消にもつながり九州や四国の特産品を早く届ける役割も担えるのでは？

新幹線も岡山経由のルートだと四国の救世主とはなり得ないのでは？と思う そもそも島内区間が高松方面と松山方面に分かれてしまう 高知まで延ばすのは四国山地があるので非常に厳しい 淡路島経由、徳島、高松、松山、そこから豊予海峡経由で福岡とつながれば、 関西と九州からの往来が活発化して望みはあるかと思うが ただ限りなく実現性が。。。

四国は４県で思惑が異なるし、車移動が盛んな地域で各自治体は赤字の平行在来線を維持したがらないだろう。ましてや、近年の新幹線はスピード優先と用地買収を避ける傾向なので、計画ルートから高松駅直結しないのは止むを得ないが、坂出・丸亀・新居浜・今治市は、相当クレームつけそうでどうなりますかね。過剰な投資を避け、鉄路を維持する方策として、関西方面から岡山で切り離す、ミニ新幹線方式で落ち着くかもしれない。

四国新幹線ですが、複線区間を岡山～琴平のみにして、残りの区間は駅で交換する単線方式にすれば、赤字幅を抑えられると思う。 単線区間では1時間に2本くらいの運行でしょうから、複線で作る必要性は無い。 高松や高知への新幹線の赤字幅を減らすなら、単線新幹線しかないかなって思います。

徳島ー徳島空港ー鳴門ー（省略）ー高松ー松山・高知 こう言うルートで新幹線を作れば、徳島空港が四国ゲートウェイになる 伊丹・羽田へは各県からの空港から航空路線を出せば良いが、その先の成田・仙台・札幌ついでに新潟 こられの就航便を徳島へ集約させ、四国各地へはそこから新幹線で移動。　便利になる。

鉄道もさることながら､関西圏〜関空〜淡路島〜四国〜九州をトンネルか橋で繫いで欲しい。そうしたら半日で往復出来る大経済圏が誕生して人口減少に対応出来るような気がします。政治家の人達頼みますよ、ただ衰退を待つだけは辞めましょう。地方個々だけでどうにかなる話ではありません。

予讃線・土讃線・高徳線というメイン路線が大赤字。線形悪→車両減価償却費と保線維持費用大。配賦本社経費大。移動需要少→収入少。 JR鉄路存続すべしとするならば、特急車両の岡山駅直通運転を減らし、線形改良・鉄路高速化が必要。 フル規格路盤新設・フル規格車両松山駅乗り入れ→予讃線分離。 非電化フル規格短絡トンネル新設と既存トンネル流用・３線軌条・ミニ規格標準軌気動車「後免駅」乗り入れ・琴平駅／宇多津駅対面乗り換え・琴電琴平線直通運転→土讃線分離・廃止。 線形改良他で130km/h運転区間増加・高松駅スイッチバック無し改良・宇多津駅対面乗り換え→高徳線高速化改造。

まず最初に開通させるとしたら、瀬戸大橋を使って児島～宇多津を結ぶ四国横断新幹線だね。黒字のところなら簡単に作れる

本州と３本も橋を架けたおかげで、四国のどこからで対岸の山陽新幹線に簡単にアクセスできる。車社会の四国じゃ、新幹線はいらないんじゃないの。四国の人口３００万人代じゃそれほど需要があるとも思えないしね。もし淡路島のあの橋だけしか造られなかったら、本州に渡るのには愛媛などは非常に不便なので、新幹線が欲しいは理解する人もいるかもしらないけどね、四国以外の人は、現在ある３本の橋を渡ればすぐ対岸に山陽新幹線が走っているから、四国新幹線の建設は無駄だと思うよ。まして、もし黒字にならなくて、国の税金を投入して救ってなどと甘えた事を考えているなら、とんでもない事だ、国鉄からＪＲにして赤字を税金で清算した事が無駄になってしまう。３本の橋を渡って、すぐの山陽新幹線でいいじゃん。