夢いっぱいの未来？JR北海道在来線高速化、苗穂工場お引越し？【JR北海道の中期計画2026を深読み】 

元道民で、千歳線には何回もお世話になった上での感想だけど、この計画本気で実現させるには複々線化しかない気がする…… こういった明るい話題は未来への期待が膨らんで幸せになれますね

JR四国のような安全と高速化の両立に向けて、また邁進して欲しいです。地方線区は三セクやむ無しだと思ってます。

このところのJR北海道は後ろ向きな方針が多かったですが、実現可能かは別にしても久しぶりに夢のある経営計画が出てきました。楽しみです。

6:06 幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査・令和４年度調査結果を見ると明らかですよね。 これに関する動画も出してほしいです。

鉄道はkitaca管内と新幹線のみ、あとは不動産と割り切らないと自立は不可能。 また、割り切ればkitaca管内の在来線整備だけで済むので岩見沢駅に整備工場を移転可能。

JR北海道のこれまでの後ろ向き傾向が新しい試みには期待していますよね。是非ともこのプロジェクトを成功して欲しい。🤓

室蘭本線沼ノ端～岩見沢は旅客の需要はとても少ないので、廃止が妥当と思いますが、千歳線の過密を貨物の移行で解消するなら残さざるを得ないでしょう。札幌旭川は岩見沢のみ停車の140km/h運転で十分だと思います。というかおおぞらの130km/h運転復活が他より簡単にできてかつ地味に重要でしょう。

インフラや箱物で新しい計画出てくると本当に当初予算に収まって投資回収も可能なのかってケチ付ける方から入る昨今、JR北海道が稀に前向きな計画出してくれると多少不透明でも頑張っちゃえってマインドになる不思議。

個人的に場所が違いますが、現状として南海がラピートと空港急行との住み分けが出来ていない、ラピートに乗れない客が急行に流れているので新千歳空港スルー化で一般客は快速エアポートとインバウンドは特急は無理かなと思います。むしろ特急は十勝、釧路、函館、室蘭等長距離の人達が利用しやすい為に新千歳空港で降りるインバウンドは乗せない方が懸命かと。 苗穂工場の跡地開発は個人的に全ての機能を札幌運転所を含めた他に移転し、一部を北海道新幹線の車両基地としての機能、あとは宅地開発するのが良いかなーと思いますね。

インフレが続く想定なら現在の投資は時間が経つほど軽くなる

札幌ー新千歳空港間だけの乗客に特急列車の指定席が占領されたら、函館、帯広、釧路へ向かう客が予約出来なくなる😢すずらん号なら、大丈夫かな？😊

札幌駅から東側へ、南北に流れる創成川を越えると急に寂れた感じになりますが、札幌駅から苗穂工場まで辺り一帯を開発出来れば面白いことになりそうですね

夢はいくらでも語れるからね。

いつも素敵な動画ありがとうございます！ (新幹線延伸前に)新千歳空港スルー化出来たら、すずらんなどの一部の特急は札幌ではなく、小樽まで運転を延長するのかなと妄想しましたが、まぁ、新幹線札幌延伸が先ですよね、、、笑

現状計画の北海道新幹線、札幌⇔東京の線路がそれだけで交通量が飽和するわけもないしその空き容量を 道内の都市間高速鉄道として利用するのもいいかもしれない。 函館⇔新千歳　函館⇔旭川などの規模の大きい街または観光都市間の高速相互アクセスは北海道という 広大な土地の移動には道内アクセス用ミニ新幹線なども有効かもしれない。 考えるだけならタダなので楽しいですね。

在来線を廃止して貨物は辞めようとしてるけど、人だけの輸送で採算とれるのだろうか？

今回は、JR北海道の中期計画2026に対する説明と考察ですね。 今回の中期計画2026の目玉になるのが、在来線高速化と苗穂工場移転だろうと思います。 札幌駅に近い苗穂駅隣接の苗穂工場移転により、新たな札幌都市圏の広大な立地を生かした再開発が可能という思惑があると思われます。 JR北海道とすれば、以前にもJR旭川駅隣接の旭川運転所を、宗谷本線の北旭川付近に移転させる事で、旭川駅周辺、特に駅南側の再開発を行なったという実績があるので、苗穂工場移転という話が出てきたのだろうと思います。 札幌駅まで僅か1駅という苗穂駅の利便性から、仮に苗穂工場移転による跡地に、JR北海道およびJR北海道グループによる再開発で、高層タワマンが立ち並ぶような新たな街が整備される事になるのでしょうか。 気になるのが、苗穂工場の移転場所ですが、輸送力逼迫の千歳線沿線は考えにくく、札幌から小樽寄り、個人的には、住宅地が目立つ函館本線沿線ではなく、広大な敷地が確保しやすいと思われる学園都市線沿いになるような気がします。 在来線高速化については、もともと、札幌と旭川の函館本線の多くの区間は、線路が直線状に敷かれた線形が良い路線ですし、現状の「ライラック」「カムイ」でさえ、在来線特急トップクラスの表定速度を誇る事から、踏切が多く存在する中での、一層の最高速度アップは困難だと思います。 特に、北海道の場合には、冬季間の見通しの悪さから、踏切事故発生リスクが高まり、特急列車の最高速度アップによる踏切事故の激甚化（脱線転覆死亡事故など）の懸念がある事から、高架化などによる踏切解消を進める事が最低条件だろうと思います。 札幌ー新千歳空港間の高速化、利便性向上には、やはり現在は南千歳駅から分離して行き止まり構造の新千歳空港駅のスルー化は、避けられないと思います。 スルー化により、経由する特急列車に新千歳空港アクセス機能を持たせる事が出来れば、単純に札幌方面への利便性向上だけでなく、帯広、釧路方面や苫小牧、室蘭方面への利便性向上も期待出来ると思います。 将来的にエスコンフィールド新駅整備も控えているので、新千歳空港利用者と、通勤通学など普段使いの利用者の住み分けを図る事も重要になると思います。 動画の中で、新幹線高速化と荷物輸送についてのご説明があったところですが、一つだけ指摘させて頂きたいと思います。 地元だから知っているのですが、富山ー金沢間のシャトル新幹線「つるぎ」ですが、10両編成ではなく、12両編成になります。 「かがやき」「はくたか」と同じE7系またはW7系による12両固定編成のうち、8・9・10・12号車を閉め切りにした状態の12両編成8両使用で運行されていたのが、北陸新幹線敦賀開業前の富山ー金沢間のシャトル新幹線「つるぎ」でした。 そこだけ気になったので、あえて指摘させて頂きました。

新千歳空港へのアクセスの場合、特急は全席指定化していますから、やはりエアポートに期待する形になるのではないかと

苗穂工場の位置って貨物新幹線のターミナルを作るのに都合の良い位置にあるけど、やっぱり難しいんだろうなあ。

ここ10年程の消極的な姿勢を考えると、夢のある話だとは思うけど… どれも難しそうですよね

旭川から札幌を深川、滝川、砂川、美唄、岩見沢の途中5駅に停車し、1時間20分で走破していた時代があると聞きます。途中駅なしにするのは当たり前として、江別以北の160km/h化と曲線通過速度の向上を行えば、絶対に無理な話ではないと思います。今度試算します。

踏切排除や高架化の工事に超がつくくらい莫大な費用がかかるであろうというハードルの高さはもちろんですが、札幌～旭川の特急も札幌～新千歳空港の快速エアポートもかつては130km/h運転をしていたのに、保守体制が不十分で事故やトラブルが頻発した中で安全を確保するための苦肉の策として、線路や車両などにかかる負荷を軽減するために120km/hにスピードダウンしたわけですから、まずは保守体制を改善して、せめて以前のような在来線130km/h運転を再開できるレベルにしないといけないでしょうね スピードダウン以降、現在のJR北海道の保守体制がどこまで改善されたかわかりませんが、まずはその話からだと思います

かつての130km/h時代が1時間20分です。160km/hに向上しても10分ほどしか短縮出来ないので江別や旭川手前のカーブ区間の改良だけじゃなくノンストップ運転も考慮しているのかも。 ただかつてのJRみたいにそうした札幌~旭川60分で走る最速便は1日1本だけで他の列車は1時間7~10分前後になるのかもしれません。

苗穂の件は大変期待ありますが、雪の時の運休コストを考えると、苗穂は地下鉄から距離があるので、雪対応をクリアする必要がありますね

貨物列車を減らす観点は、青函トンネル区間でも有効ですね。 高速走行時間帯を毎日設定することも視野にできれば。

函館本線の高架化は松山駅よりはずっと安くできると思います。野幌駅高架化は約2kmで事業費は150億円ほどでした。10年以上前の話なので、倍の費用を見ても、300億円です。

貨物新幹線は是非とも実用化してほしいですね。 動力集中方式にすれば、各社線区毎の仕様の機関車だけ用意すればよいですし。

札幌貨物ターミナルの右側部分あまり使われてない白石よりの部分が架線残してあるんですよね。昔誰に聞いたか忘れましたが手稲が何らかの影響で使えなくなった時の為に残してると聞きましたけど苗穂もあの部分に移転して足りない分は貨物ターミナルの空き部分に増設して欲しいですね。

つるぎは12両編成で乗車できたのは、８両でした。4両は締め切り扱いでした。それと、高速化はまず元の最高速度130kmから始めてほしい。それも安全対策は万全をつくしていただきたいです。

アップお疲れ様です。 札幌〜旭川の高速化ですが 建設費の回収は厳しそうですね。

E5系、H5系は北海道(道央)の寒冷地仕様になっていないのでE5系、H5系は札幌駅には来ない可能性の方が高いです。

関西からJR北海道さんを応援しております。

鉄道に限らず、日本人は夢を語れる人が少なくなったと思う昨今、 こういう構想は大いに歓迎したいと思いますね。

この中からどのくらい実現するかが注目ですが、需要のありそうなエアポートの時間短縮と苗穂工場移転は札幌の経済成長の為にも実現して欲しいです

昔、札幌～旭川間ノンストップの電車急行さちか ぜ号がありました。更に札幌～小樽間は普通列車 として直通していました、 踏切を立体化するのは無理でしょうか？ 旭川方面からの貨物列車を室蘭本線沼ノ端～岩見 沢経由するのは如何でしょうか？

イオン「苗穂工場の敷地が開くんだって！？」 とか言って飛びついてきそうw　近郊の商業施設がどうなってるのかなぁ。個人的には、これだけ広くて駅近なら商業施設の方がいいと思う。

貨物輸送と千歳線の容量の問題を考慮すると、勾配、線形、維持費用の問題こそあれ、函館山線を貨物線として維持できないかと思ってしまいますね。 本命は千歳線の容量を向上する事、複々線等でしょうけど。

問題は苗穂工場の跡地をどこに持ってくるかですが… 候補としては新旭川、滝川、岩見沢このあたりでしょうか？ 新旭川に置くのが妥当な感じもしますけど電化区間だけで見ても室蘭、小樽、旭川という長距離区間。 東京～静岡…下手すれば浜松ぐらいあってもおかしくない区間を、旭川一つで賄いきれるのかは疑問でしかないです。

廃線調整は自治体があの手この手で延期を繰返し、貨物輸送強化と黒字化を国が尻を叩いてくる状況。 事故を起こす程の人員不足なJR北海道が線形改良が出来るのは、新幹線開通の後ではないでしょうか？

新千歳空港が開業する前は全ての特急、急行が現在の南千歳である千歳空港駅までのアクセスさせる為の企画券「エアポートシャトル切符(当時￥1,300だったかな？)」で特急、急行の自由席に乗車が出来たのがあったけれどそれに似た感じで￥2,000～￥2,500くらいでしょうか？で特急列車の指定席を利用出来る切符もしくはICカードにインプットさせる方式で復活させるのかしら？ 更に貨物列車の問題ですが岩見沢に迂回させて大半を室蘭本線経由で運転させて千歳線の線路容量の空きを作るとか？ そんな感じを想像してしまいますがどうなるでしょうねぇ？

旭川までの高速化は、幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査の適用だと思いました。国土交通省から､この区間で実現するよう打診があり、財源も提示されていると推察しました。 しかし基本計画区間は、沿線はフル規格新幹線を望むだろうから、実現は難しいかもしれません。むしろ新千歳空港アクセスのように、整備新幹線区間への格上げが望めない区間、北海道や岩手県、鹿児島県のように面積が広く、新幹線計画のない地方都市と県都を結ぶ在来線を準新幹線に置き換える形の方が実現可能だと思います。北海道なら新千歳空港アクセスや、室蘭、釧路、稚内、北見までの在来線などです。

極端な話、積雪寒冷地の鉄道は全部地下トンネルかシェルター付きの高架にするのが一番望ましいんだよ。雪で遅れたり止まったりする心配がないから。 北海道の場合、札幌から他の地方都市まで片道2時間以内で行けるほど速ければなお良い。むしろそれ以外でどうやって使ってもらえるというのか。

苗穂ゲートウェイ⁈

札幌〜旭川の高速化は新幹線を見据えたものだと思います。 在来線高速化を打ち出し、次に事業費が新幹線建設と大して変わらないよね、という結論からの新幹線建設。とはいえ現状では建設できないので新たなスキーム発動。という流れかなと。

札幌〜南千歳なら当時のスーパー北斗でも最速記録25分だったらしいので、札幌〜新千歳空港に関しては最高140km/hくらいにしたらワンチャンという感じがします。しかも千歳線が過密路線という事を前提に議論する必要がありますね。 あと、動画では触れられてませんが仮に新千歳空港駅のスルー化が出来ても気動車の排煙をどうするかも気になります。

札幌ー旭川の高速化で140Km/hで走るらしいですが、600mで停車できるでしょうか？高架化するにも予算はどこから出てくるのでしょうか？

令和2年度幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査の中の、1.3既存線活用による高速化手法を念頭に置いているのかな〜

新千歳空港のスルー化は、特急の空港直通の効果は確かにあるが、一番の狙いは単線区間とエアポート6両制限の解消にあると思います。日中帯の快速エアポートの本数はこの4年で1.5倍になったが、2.6キロの単線区間でこれ以上の増発はもはや物理的に無理であり、屈指の高収益路線でありながらさらなる収益化に対する大きな足かせとなっています。

苫小牧札幌間５０ｋｍかあ。もう貨物は全部苫小牧行けよと言いたくなるけど、５０ｋｍ走るとガソリンも食うしいかにも微妙な距離だなあ。

鉄道がある程度の人口密度・人口流動を前提とした事業である以上、選択と集中ですね…！

札幌～旭川間こそ単線新幹線でいいんじゃないですかね。 半端に高速化目指すより補助金も獲得しやすいかなと。

夢は、良いのですけどね。どっから金引っ張ってくるのさ？て問題は尽きない。

キハ285でハイブリッド車体傾斜だけでもテストしておけば良かったのにね。技術投資を軽視することは将来を食い潰すことで、過去に国鉄がやらかしたことなのだけどね。

新千歳空港スルー化の話は北海道新幹線札幌延伸後の話なので、特急北斗は無くなってる可能性がありますね...旭川もミニ新幹線方式で速度アップを図ろうとしているのではないでしょうか？であるならば東京から直で函館乗り入れは難しいかも知れませんが、札幌や旭川からミニ新幹線方式で直接乗り入れる事は可能ではないでしょうか？

札幌旭川間を60分…？にわかには信じがたい計画です 新幹線が札幌まで伸びたとしても札幌駅新幹線ホームの構造上新幹線の旭川延伸は事実上不可能らしいので、新幹線ではなく普通に今の特急をスピードアップさせる方向で時短するんですよね？今の最高120kmを160kmにしたとして、単純計算でも所要時間が3/4の63分45秒だから無理ですよ…？ おそらくですがこの計画が実行に移されるのは早くても2030年代後半、この頃には現時点で既に人口1万人台半ばの美唄・砂川・深川の人口も1万を割っているでしょうし、これらの駅を通過した「札幌 - 岩見沢 - 滝川 - 旭川」の快速特急を走らせるというのであれば60分も多少現実味を帯びてきます。

❌「つるぎ10両」→⭕「つるぎ12両」

札幌旭川間線路改良とともに美唄や砂川など中でも利用者少ない駅は通過すればいいのでは...

石勝線の南千歳〜追分、新夕張〜新得は一切踏切がないのでこの区間も高速化して札幌ー帯広2時間切り目指して欲しい。

松山市街地のような密集地の駅とその周辺の高架化と、 北海道の農業地帯とアンダーパスを含む踏切解消とは、 事情が違いすぎると思います。

鐵坊主先生、いつもありがとうございます🙇札幌から旭川間の在来線の高速化事業で僕の案ですけど札幌と旭川の駅だけ高架化したその他の部分はれいわ二年の国土交通省の資料にあった土構造の盛土構造か切土開削構造のどちらかにして出来るだけ真っ直ぐにすると同時に札幌から旭川間は三線軌条の複線にして在来線扱いですけど速度が200km出せる様にしてミニ新幹線も走らせられる様にしたら良いと思います。

スーパー特急来るか!? 1.札幌〜旭川新線をスーパー特急方式で建設(将来新幹線) 2.旧線を非電化化 3.苗穂運転所を広島などに移転 4.旭川運転所を気動車専用、新苗穂運転所を電車専用 スリム化目指そう!

苗穂工場を移転するとしたらどこか？強いて挙げれば江別駅の豊幌方だけど…

旭川の高速化は新幹線開業以後って書いてましたよ。そこはしっかり強調しないと

苗穂工場の移転先をどこにするかだよな 岩見沢とか美唄付近がいいと思う

頼むぜ、北海道の未来はJR北海道の頑張りにもかかってるんだから！

新千歳空港スルー化は、特急車は交流2万Vプラス内燃機関という、恐ろしく高価になりそう。 というか、床下に収まるのか？

札幌～旭川の高速化をするには致命的なダメージを何度ももらっている、 北海道特有の超大型トレーラートラックとの踏切事故を何とかしなくてはいけないのは確かですね。

鉄道工場の跡地は土壌汚染している可能性が高いので、土壌改良するのに時間はかかると思われます

今のJR北海道を見ているとまるで国鉄末期のよう。 大量輸送機関としての役目を終えた路線の維持にお金を使い、需要が逼迫している路線、需要が見込める路線の改善に投資ができない状態が続いている。 黄色戦区の決着を先延ばしにしている限りとても夢のある未来をなんて話ができる状態ではないと思います。

苗穂工場の移転は、仮に8〜10年前に実現していれば、跡地に北海道日本ハムファイターズが新球場を建設していたかも知れませんね。実際には北広島市にエスコンフィールドが開業しました。しかし、ファイターズの室内練習場と選手寮が苗穂にあるので、もしも苗穂工場の土地が空いていれば、真っ先に候補に上がっていたと思います。苗穂工場であれば、今のエスコンフィールドの敷地と同等の広さがあるので、単に球場を建設するだけでなく、マンションやホテル等の付帯施設も建設でき、北海道医療大学も苗穂に移転していたかも知れません。 これが実現出来ていれば、JR北海道が新球場建設に深く関わることになり、大きな収益になっていたかも知れません。そう考えると、今になって苗穂工場移転の話が出てきたのは、タイミングを逸したように思えてなりません。ただ、まだ全く具体化していませんが、コンサドーレ札幌が新グラウンドを建設する構想を持っているので、もしもそれが実現するのであれば、苗穂工場は適地ではないかと思います。(その場合は、札幌ドームはいよいよ閉鎖に追い込まれるかも知れませんが…) いずれにしても、札幌中心部から比較的近い場所で、あれだけの広大な土地が確保できるのは、プロスポーツのスタジアムに限らず、再開発にはうってつけです。JR北海道の経営自立を考えるなら、着手するのが遅すぎるくらいだと思います。

こんにちは。 経営自立の目標は、国鉄清算事業団債務等処理法の5条によります。令和13年3月31日まで、JR法対象3社の老朽化した鉄道施設等の更新、整備に対して助成金をJRTTが交付する業務ができるためです。それ以後のことは次の法律と予算措置が必要です。 貨物調整金制度もこの日を持って期限切れです。

つるぎ(北陸新幹線)は12両です。グランクラスは通路扱いですが。

雪国だし速度上げるとか無理なんじゃない？

この計画は、JR北海道社内の士気を高めるための夢物語に過ぎないと思いますね・・・

札幌～旭川間も札幌～新千歳空港間も目標値が高いかな・・・仮に線形改良や道路が跨線橋やアンダーパスで踏切解消してくれても、動物（人間含む）の侵入対策をしないと現状＋30km/hの最高速度は無理があると思う。

踏切の解消は、鉄道の高架化という手法だけでなく、道路のほうを高架化するという手法もありますね。 それが国道なら、国の予算からお金が出るという話しが水面下ですでに決まってたり？

道外から見てるとだんだんJR北海道からJR札幌にシフトしてるのがよくわかる

7:06　表定速度111.84km/hで走れば、目標の25分と申しておりますが、説明文章が『目標の33分』となっております。

14:38 つるぎは12両ですね

選択と集中とは真逆の選択肢一覧

千歳線高速化、千歳線は貨物や特急が多く走っているからBP駅は困難という説明は嘘だったのか？

苗穂工場が移転して『札幌から一駅！広大な敷地！』と言っても車社会の北海道では余程の魅力でない限り受け入れられない気はします… マンションは別ですが…… 苗穂付近はよく散歩していましたが、人より車の方が多かったですし、もし再開発しても鉄道で札幌まで一駅より車の方が利便性は高そうですよね…

貨物列車は室蘭本線か山線経由にして千歳線から貨物列車を一掃させられれば過密ダイヤは解消するんじゃないかなぁ…踏切解消の立体交差化には鉄道側の高架化の他に跨線橋や道路のアンダーパスという手法も取れる筈なので、JR北海道だけじゃなくて道庁や国交省とも連携し都市計画して施行させるべき問題なのではないだろうか。

札幌〜旭川間1時間はにわかには信じ難い目標だなあ

日本3大都市を結ぶ東海道新幹線が繁栄するように、札幌をミニ東京に見立てて例えば苗場に人が集まるような何かを作り、北海道3大都市を短時間移動できるようにして人の流れを活発化させたい狙いでしょうかね。

千歳線の容量問題に関しては、貨物列車を苫小牧駅から室蘭本線方面へ流してしまうのが良いかと思います。 即ち、岩見沢駅付近で、室蘭本線から函館本線札幌方に繋がる短絡線を作る事で、 苫小牧から室蘭本線に入り、函館本線旭川方面から札幌貨物ターミナルに入る、というルートで貨物列車を運行出来るようにするのが良いかと思います。 室蘭本線は幸いなことにほぼ複線ですし… 問題は、JR北海道の厳しい経営環境の元では、こうした鉄路への投資に対して、極度に消極的になっている事かと思います。

正直これで国から予算貰えるなら西日本だって敦賀-新大阪の新幹線や天王寺-日根野の特急用線路だってやってほしいわ。後者なんて全国トップクラスの特急街道なのにʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ

踏切がある限り、高速化は無理ですね。

意欲的な計画ですよね。 旭川までの高速化ですが、踏切の廃止と跨線橋を作ってもらって高速化でしょうか。 函館までの新幹線車両乗入れが実現すれば、旭川まで三線軌条でフル規格でいけるかもしれません。 苗穂工場の移転は美味しいですよね。いい場所にあるので、大きな利益を上げるかもしれません。 北海道新幹線は、仙台でE6系を分割して乗入れすべきだと思います。乗車率を考えればE6系で十分行けると思われます。 車体も小さくなるので、青函トンネルの風圧対策にもなります。 旭川まで、三線軌条で乗り入れるのも可能になると思います。

千歳線の混雑緩和策として、室蘭線沼ノ端〜岩見沢の迂回も案として有りなのかと思う。 あと、JR貨物でも同様だけど、JR北海道も不動産などの副業が足りないと思う。自立経営あるいは現状ではやや夢物語とも言える高速化計画の原資を捻出するためにも、副業の収益は必要不可欠だ。

苗穂工場の移転が部分的でも実現すれば、以下の2つのメリットが生まれるので期待ですね！ ・JR北海道の非鉄道事業の収益力強化の機会が生まれる（住宅供給過多の懸念は減築手法の取り入れで対策） ・札幌駅を途中駅とする列車の増発で札幌駅周辺の土地を非鉄道事業へ更に活用出来る

函館へはE6（H6）を使う手もありそう… 苗穂駅周辺の発展はすごく楽しみ✨

本気でやるなら、まずは高速化区間の踏切全面解消からでしょう。 千歳線の北広島～千歳間にも踏切は多いのですが、 函館線の岩見沢～滝川間の冬季の踏切事故が毎年ニュースになっているようでは、 札幌～旭川間1時間化は危なくてとても無理。

苗穂工場もそうだけど札幌貨物ターミナルもあんな都心部にある必要はないと思う。道内貨物列車がここで折り返すスタイルは千歳線の混雑の一員でもあるし・・・。一緒に移転して、新都心として再開発できれば相当な利益が見込めると思うよ。まあ問題は何処に移転するかと札幌市内への貨物輸送をどの程度残すかだろうけど

苗穂工場の移転先としては岩見沢操車場跡地とかどうでしょう。確か空き地のままだったかと思いますが。現在の所有者とかまで調べていないので、実現可能性についてはなんとも言えませんが。

札幌旭川高速化するのに特急宗谷とオホーツクが邪魔になりそうですね。 宗谷北線と石北線の旅客営業終了前提でしょうか。

苗穂工場を移転 マンション、商業施設、ホテルなどを建設 新幹線を博多南線のように苗穂駅又は苗穂工場跡まで延伸し新駅設置 (たしか車両基地は札幌苗穂間の高架にできる予定) どうでしょうか？

前に苗穂工場を岩見沢の操車場跡地にでも移転して、跡地をホテルや商業施設を建てて収益改善すればとコメントしたことがありますが、まぁ当然札幌駅に近いその場所に目をつけますよね。 千歳線は無理にスピードアップするより、運転本数を増やした方が利便性という点では良いと思います。障害になる貨物列車は函館本線山線を活用して…などと言うと趣味的には非常に面白いですが、そんなことをすると各方面に影響大なので、岩見沢から室蘭本線へ回すとかするしかないですかね。

札幌〜旭川の線形の良さなら、高架化すれば160kmぐらいは出せそうですし、三線軌条にすればミニ新幹線方式で札幌から先の函館まで直通できそうですね。旭川〜函館2時間は夢があります。

新千歳空港のスルー化ってそこまで有益なものに思えないんですよね。 確かに道東や室蘭の方達が千歳空港を利用しやすくなるのはとても良いことだとは思いますが そもそも帯広・釧路の人なら地元の空港使えばいいだけですし、 札幌方面も始発のエアポートがある中でわざわざ特急を利用してくれる人ってそこまでいるのかという・・ ただ苫小牧始発の各駅停車が空港駅に行ってくれるのは地元の人達には朗報になるでしょうね。