自動車のバッテリーの仕組みを解説！劣化で上がりやすくなる理由は？【容量と寿命】 

170f51を使用しています。SOH79%　CCA826 SOC98%　12.39V 3.39mΩ　このバッテリーはまだ使えますか？

してた→していた

入ってる→入っている

寒い冬の日に1日放置して電圧測るのが一番寿命が分かる方法です。スタンドや販売店でチェックしてもそこまで走ってきたんだから正常電圧を示すもの。

11年はすげぇ 補水してたのかどうかも気になる

@@user-wc8yu8dh2s 補水？年１の定期点検時にディーラーが確認してたので、自分で補水した記憶は１～２回程度です。

ディープサイクルバッテリーでもスターターさえ回れば、そっちのほうがいいんでしょうね🤓

電圧、電流値も高く安定するのでカーオーディオの音もかなり改善されますよね(･∀･)

ありがとうございます！ ディープサイクルバッテリーは省いてしまいました。

ディープサイクルバッテリーの局番は正極が鋳造極板で、ガラス繊維で編まれたチューブをその極板のスダレに刺して酸化鉛の粉を充填して作るんですよ(･∀･) 負極はエキスパンドされたベースに活物質が添加された酸化鉛を硫酸で練った鉛ペーストを塗布された物を使ってます。 サルフェーションは負極へ溜まり、正極側は二酸化鉛が脱落してしまうのでそれを防ぐ為に正極はチューブに充填しています(･∀･) 両極共に製造後に物質を安定させるために50°c程に設定された乾燥室に入れられて数日かけて熟成されます。 ディープサイクルのバッテリーって自動車用とかと違って生産工程が少し複雑なので高いんですよ😅

まだまだデータが少なそうですよね。 バイクはともかく、車は設置場所が熱いので心配です。

軽量化のデメリットはフォークリフトですねwww 本体を重くしないと使えないwww

エンジンルーム内にバッテリー置いてるならアウト ひたすらリチウムの電解液を蒸発させようと拷問に掛けてるようなもん 他にもサージ電圧のダメージとかもあるし だからリチウム使うのはオーナーのただの自己満足だよ

まさに！ 安いのをポンポン変えたほうがいいパーツなんですかね。

結論から言えばスーパーキャパシタは熱に弱く、厳し目に考えれば寿命は2、3年と持たないと思います(最後に後述) 素直にリチウムイオン電池積んだ方がエネルギー密度的にも妥当です 私が知りうる限り、現在普及しているスーパーキャパシタ(以下はスーパーキャパシタの主要なタイプの一つであるEDLC:電気二重層キャパシタを指す)は温度特性が悪く特に高熱に弱いです コンデンサの中でも熱に弱いとされるアルミ電解コンデンサ(アルミ電解キャパシタまたはケミコンなど、有極・液体電解質タイプ)と比べてもなお弱い 電解コンデンサとELDCは共に使用環境の温度によっておおまかに寿命(表示してある静電容量と実容量との差が許容差(湿式アルミ電解コンデンサの場合だいたい±20%または±10%)の範囲外まで低下、いわゆる容量抜けするまでの時間)が規格で決まっており、品質基準として表示されます そして寿命は使用環境の温度で決まります 通電しているかなどは(定格電圧を超えた過電圧や逆電圧(プラスマイナスの極性と逆に電圧を印加すること)を掛けない限り)あまり関係なく(通電させることによる発熱を加味した)コンデンサの温度で決まります これは中の液体電解質がゴムキャップから揮発することが容量抜けの原因だからであり、高温になるほど揮発しやすくなるからです また寿命と温度の関係は10℃2倍則(アレニウス則)に依り、10℃温度を下げれば寿命は2倍になります (正確には105℃以上だと2倍に当てはまらない領域もあるので予想寿命は補正する必要がある) 具体例を挙げると、湿式アルミ電解コンデンサで寿命が105℃2,000時間の場合、85℃環境で8,000時間、65℃では32,000時間が寿命となります さらには125℃でも寿命が確保できるもの(1,000時間以上、具体的な製品では4,000時(≒65℃256,000時間)のものなど)が存在する 対してEDLCの場合、最高品質のものでも大容量(300F)で85℃1,500時間(65℃6,000時間)、高品質なもので大容量(50F、100F)だと65℃で1000時間～1500時間、低容量(2.5F～7.5Fのもの)で85℃1000時間(=65℃4000時間)の寿命のものが限界 以下はキャパシタの寿命を想定したときの仮定です キャパシタの寿命を85℃1500時間とする 東京都心で車は日向に野ざらし ボンネット内の温度が特に高くなる時期と時間帯を考える 気象庁のデータを参考に1年のうち暑いとされる夏日・真夏日・猛暑日の記録と、それぞれの日で日向に晒した際のボンネットや車内の温度がどれほどになるかのネット上の記事を参照して、以下のように温度とその状況下にある時間を算出する 1日の中で直射日光が出ており気温が高くなる午前10時から午後3時までの5時間のあいだボンネット内のは以下の通りであると仮定する 夏日(25℃以上)は65℃、真夏日(30℃)は75℃、猛暑日(35℃)は85℃ それぞれ10℃2倍則により65℃の日は85℃換算で1/4時間、75℃の日は85℃換算で1/2時間に相当するものとし、85℃相当の それぞれ夏日120日、真夏日70日、猛暑日25日であるとした場合、85℃相当の環境下にあった時間は1年あたり425時間である すると3年目で既に1275時間 猛暑日は簡単にするためボンネット内を85℃としたが、日向に晒せば大抵最高温度は90℃近くになるらしいのでかかる温度負荷はこれ以上になる よって車に乗らなくとも日向に野ざらしであれば持って3年と少しで寿命となる 想定終わり 日陰に置けばだいぶ改善すると思われるが、普段車を走らせていれば直射日光にあたるし、何よりエンジンを掛けていればエンジンからの排熱でそもそもボンネット内は高温です 下手すればバッテリー交換よりキャパシタ寿命の方が早いのでは・・・ 交換費用は当てずっぽうですがバッテリー交換と同じかそれより高いと思います よって鉛バッテリーが担う補機類用蓄電池の座は奪えないかと

容量が５割位減っても、驚く事にホボ新品近くに復活します。 会社のバッテリーフォークでリプレース行いました。新品交換だとトヨタ純正だと150万位、GS製だと120万、国産他メーカーだと100万ぐらい、台湾製だと80万とかランクがあるんです。新車毎だと350万円ｗ。 デ・サルファー専門会社を始めて使いました、定価で40万円、合い見積もりを数社して、値引き交渉３０万で行いました。4～5日預けて終わりました。バッテリーメーカーや関係する販売会社は絶対にこの事を話しません。 当然ですよね、売り上げが無くなります。ですからデサルファー装置は売るチャンネルが生まれないのです。

ｶﾞｯ！ なるほど、バラスト的な意味もありますか。 それなら軽いバッテリーなんぞ不要ですよね🤔

EVやHVでも補強用バッテリーは必要で、それらは鉛蓄電池が使われる。 とにかく安くて扱いやすいから。安全性も高い。

最近、めっきり見なくなりましたよね。

電極の形つくりが違うみたいです。深い充放電が可能な代わりに、瞬発力はなくなってしまうみたいですが。

メモリーだと気づいてもらえて嬉しいです🥰