芸備線は本当に廃線されるのか？芸備線廃線協議を考察 

北海道の弟子屈町は、自腹を切って摩周湖への路線バスを開設しましたが、 屈斜路湖へのバスは止めてしまったようです。

オンデマンドでの乗り合いタクシー形式のバス運行というのが昨今の流行りになっているようです。必要な時だけ使えるその手の形式の交通手段にして経費をいかに切り詰めるかを考える状況に至っているのでしょうが、そうした形式があること自体を知らない住民も多いでしょうね。

なぜ国鉄が分割民営化されたかをもう忘れているのでしょう 政治的思惑も相まって、不要なところに路線網を広げすぎ、赤字垂れ流しになり、国民の税金をつぎ込み続けるのが許されなくなったからです 動画内の県知事の意見が典型的な「公共性を盾にした政治的脅かし」ですね これは、民営化後のJR各社が一番嫌がる話で、方策は違えど「国鉄時代に戻ってはいけない」という原点を忘れていないからです どうしても国に面倒見ろということであれば、再度鉄道会社を国有化して、国会で予算審議して、国民の信を問う必要があるでしょう

まぁ広島近郊の区間であれば意味があるかもしれないが、ここで議論の中心となっている備中神代～備後落合の区間はそんなレベルじゃないからな…地元の利用なんてほとんど無いでしょ。 自分も鉄なので残念だが、過疎地のローカル線は厳しい。

言い方が悪いですが、結局鉄道が廃線になるような地域では鉄道に対してどうでも良いと思っている人が多いのが現状なんでしょうね。 廃線という現実が迫って来るまで気づかないのか、JRがなんとかしてくれると思っているのか・・・ 沿線住民が一体になり、意志を持って鉄道を残す決心をしないと厳しいですよね。一日三本の列車を使いたくない気持ちは確かに分かりますが。

キセルの防止や交通系カードの利用機器の導入には 人件費や機器の設置・メンテナンスのコストが掛かるため 不正乗車の削減に掛かる費用と 不正乗車削減による増収を比較して 費用の側が上回る場合は「やらない方が収支が良くなる」ことになってしまいます 不正乗車を嘆くお気持ちは良く理解出来ますが 「不正乗車を削減するコストすら勿体無い」となるほど利用者が少ない…という厳しい現実があることも事実なのでしょうね

広島〜三次区間は確かにキセルいるけれど、廃止されないほど人が乗ってるので気にしなくていいですよ 廃止が議論されている新見〜備後落合はそもそと数えられる人数しか乗らず、後乗り前降りなので、運転士が全員の運賃支払いを確認できます

一番の問題点は、芸備線広島近郊みたいに、そこそこの街の中心駅でも「コロナ」や「ローカル線維持」を言い訳にして駅無人化を加速しているところでして。岡山や金沢地区だと、地元へ委託している「簡易委託駅」までも、JRが一方的に無人化しているみたいですからね。 人件費>キセル被害額なのよ。悲しいけどね。

実際に乗務されていた方からのご意見、とても重いです。 ありがとうございます。

集票のための維持存続表明。政治家だけじゃなく住民にも住民税上乗せでペナルティーを与える必要がある。

自治体も受諾した　と書いてある。石灰石・セメント産業と畜産業がメイン（昔は葉タバコの名産地だったがもう復活はないだろう）、見込みは薄い。

ホントにそれ。道路は税金ジャブジャブ使って維持、増強されてるのに…

なんで鉄路に金を割けないんだろうな。

@@Saitoko_moos 自治体が、雇用や税収の観点から必要なことではあるが、地元の私鉄やバス会社を優遇するから。 そして他所の巨大私企業に対して、（コロナ禍は別にして）黒字だから経済的負担をしてくれるだろうという甘えがあるから。 庄原市〜三次市〜広島市の都市間輸送は高速バスが担っている（需要がある）が、芸備線の快速並の高速化と高頻度運転（1時間に1本）が達成されると、運賃・所要時間とも高速バスと同水準となり、地元の高速バスは打撃を受ける。 だから、自治体は地元対策上やりたがらないし、出来ない。 だから他所の大企業に甘える。 芸備線の高速化の方法として私案。 （1）狩留家駅以北の快速通過駅の廃止 （2）「快速みよしライナー」を庄原まで延伸。1時間に1本運転。広島側も西広島駅まで乗り入れて都心アクセス確保。 ※実は広島駅までなら芸備線のが少し安い。広電やアストラムライン乗換すると同じ程度。 （3）存続駅へのICOCA導入（人件費削減） （4）JR四国2000系特急車両の払下げを受けて着席サービスを確保。 （瀬戸大橋線で運転実績がある、自社のキハ187だと同じ車両が、ある路線では特急、片や快速という不公平感がある） 【追記】JRは一定の需要がある都市間輸送に特化するが自治体からの補助は無し。 地元バス会社（備北交通）は三次駅と備後庄原駅をハブにした都市内交通に特化させる。ドル箱高速バスを失う為、赤字は増えるが、地元企業への補助金を増やすのは理解を得やすい。 両方残したいなら、この棲み分けしかない。（鉄道の強みは高速輸送と大量輸送。後者は望めないが、前者を伸ばす事は可能。）

@@kykykyblues60 そうですね。 芸備線は日中は山間部で普通列車はいらない気がするんですよね。下深川や狩留家より先に行く普通列車は朝夕4往復、日中2往復で良い気がします。それ以外は全て快速化して運転頻度を上げ、現状快速みよしライナーで1時間20分の広島ー三次を1時間10分以下まで短縮したいところです。そうすれば高速バスは1時間半かかるので時間的にかなり優位に立つことができます。快速の停車駅ですが、下深川までの区間便は数多くあるので、広島、下深川、志和口、三次のみでいいと思います。。一方で、塩町ー備中神代は維持が不可能だと思います。線路跡地を使ったBRT等も検討したほうがいい気がします。この区間はバスすら運転していないので、地域の足として鉄道は本来残すべきですが、あまりにも収支が酷いので三陸地方で収支改善の実績のある、BRTが適切だと思います。

結局、ジャンボタクシーになってしまうんですよね。

@@user-ko1xw2nm1e 最終的には交通機関が無くなり廃村

@@baka1208 北海道の昔と今のバス路線を比較したら 鉄道より悲惨になってた。 釧網線沿いなんか、観光地に行くバス全滅。

@@user-ko1xw2nm1e 北海道は都市に移住するしかない　すなわち江戸時代以前の未開宅地に戻す

広島～狩留家ｏｒ吉田口だけ残して、残りの全区間（＝狩留家ｏｒ吉田口～備中神代）を廃止すると予想します。

人口動態以上に激減しているのは、結局、日本が自動車産業が 強く鉄道インフラ整備に金を使っていないからでしょう。 地域によっては車とそれに対する公共投資をアテにして経済をまわすみたいな考えの地域がありますから。田舎でも奥地の方は。 だって、ここ広島県ですからね。中京圏しかり自動車産業のメッカの郊外って鉄道が衰退する傾向高いですよ。ここ20年でいくら廃線になったことやら。 海外みたいに電鉄不動産っぽいことを自治体と協力しておこなうような状況でないのです。 ちなみに日本のローカル線規模がダメになるなら海外の鉄道ほぼ廃線ですよ。 可住地当たりの人口密度が極めて悪いので。

広島県といえば、マツダの地元ですからね！愛知県もトヨタが有りますから、同じ車社会です。鉄道は愛知県は名鉄は説くに衰退しています。名鉄蒲郡線と西尾線の一部、岐阜県の広見線の一部が赤字路線で廃止の危機です。おなじような状況です。三江線、可部線の三段峡方面も人口減少で赤字路線の為に廃止されましたからね！

@@ノブ-p3s 庄原or三次以西は普通に残るやろ 特に三次～広島が廃止になる頃は、殆どのローカル線が既に消滅している

@@ノブ-p3s 様　　街の中心地から大きく外れた吉田口は無いですよ。三次迄は残した方が…

そこに住んでいる人には申し訳ないとは思いますが、過疎化が進んで行政によるインフラ整備さえできなくなるような状況になったら、町場に集団移転することも避けられないと思います。どうしても住みたいなら、自分で個人的に契約して維持費は全て自己負担、とせざるを得ないでしょう。 北海道の夕張市や、長野県王滝村ではかなり厳しいですね。 鉄道よりバスの方が維持費は少ないとしても、ゼロにはならないわけで、必要なインフラを整備することと、そのためのお金・人員の確保できないと、その地域には人が住めなくなってしまうと思います。

近江鉄道とでは輸送密度が違いすぎる。近江鉄道が存続できないと日本全国のローカルのかなりの数が消えてしまう。

近江鉄道はまだ見込みある方です。運営次第では残せる。ただ芸備線は少なすぎるので自治体の補助がない限り厳しいと思う。上下分離かバスではないかと思う。バスでも補助が必要と思う。内部補助は近江鉄道は親会社の西武からは援助は車両ぐらいで資金は関東から関係のない滋賀に持っていくのは考えられない。芸備線は少人数すぎて内部補助する意味もない。自治体次第でしょう。

そのバス代行も、危機的状況です。日南線を平行して走る宮崎交通バスの始発が午前９時とか。

いや、ニュース以上ですよ

名鉄は岐阜市内線のようにどう見ても存続できるような路線も切った。あれより輸送密度が低い路線いくらでもあるから存続は地域と運営会社次第だ。

周辺に、都市が有れば良いけどね。 ダメだよね❗ 高校生くらいの利用が精一杯の路線だからね。爺さん婆さんは駅まで歩くのがダメだから、利用しないよね。でも廃止には反対するんだ。

名鉄は蒲郡から西尾の蒲郡線、西尾線と新可児から御嵩の広見線の一部を廃止したいらしいですが、西尾市からな２

西尾市からの援助で5年間は維持されるらしいです。

可部線なんかは本数こそ増やしてないが、残された都市圏内の利用は大幅に増えたな

収支だけでいうならそのバスすら難しい区間もあるので…

@@rodechang 北海道の廃止になった路線で バスですら廃止になったとこもあったりするしなぁ... マイカーが普及した今では厳しい... んで、自動運転が普及したら 更に追い込まれる。

三好すら残らなそうな予感がする。 広島都市圏だけしか残らないと思う。

鉄道残したら衰退するといってると自治体は難癖つけているけど、むしろそういう自治体のために過度なインフラの投資をし続けること自体が国土全体からみれば無駄なだけなんだよな…。 国防上等の特段の事由がなければ消滅してくれないと困るレベル。

簡単にバス転換って言うけどバスにしても廃止されるのが目に見えてるやろ

庄原ライナーの終点備後庄原にはホテルどころかコンビニすらありません！あれでは誰も来ないとみます。全然厳しいでしょう。

今朝のフランスニュースで、現地のアルミ工場が閉鎖、撤退する時に、フランス人労働者が車を倒して燃やすわ、アニメＡＫＩＲＡみたいな野蛮なことをしてましたｗ

@@user-ko1xw2nm1e それが世界の常識　日本人は大人しい馬鹿が多すぎる

@@baka1208 貰える金は、とことん分捕ると、フランス労働者が息巻いてたｗｗｗｗｗ

第3セクターでやろうと言えばいい。それでは困ると 拒否してくる。あくまでJRに押し付けようとするはず。

@@user-ko1xw2nm1e 日本の労働者は資本家の奴隷に成り下がっている

只見線の復旧と上下分離方式に協力した福島県も文句が出そうですね。 というかこっちのほうが正しい気がするけどなぁ…。

亀井静香が議員だったらこんなの一瞬で揉み消されてるでしょうね笑

青い森鉄道は元々が東北本線なので 一定の運転本数や各種設備の維持が可能な土台がありますし 貨物輸送等の旅客以外の需要があるのが純粋なローカル線との相違になりますね 整備新幹線の建設によりJRから移管された路線のように 元々一定水準の設備を有する場合はご指摘のような手法も効果を発揮すると思われますが いわゆるローカル線とは状況が異なるため 路線の基盤が弱いローカル線で同じことをやろうとすると 施設移転の投資効果が低い上に利便性を大きく損なう＝更なる過疎化の引き金として施設移転や鉄道維持が作用してしまうリスクが高まる可能性が高いと思われます

少子高齢化で今後高校生人口が減るので、それも「せいぜい10数年、よくて数十年の延命」でしか無い。延命しておいて時間稼ぎというのはありだけど、他の需要がゼロだと意味が無い

逆に、線路沿いに公共施設はあるけど、駅間距離が長くて、肝心の駅がないというパターンもありますね。あれももったいない。さらに、ある程度の規模がある地方都市だと、鉄道に並行して走っているバス路線があって、駅と駅の中間にあるお店や公共施設に用のある人は、バスに乗り換えなければならなかったりする。

あの辺りはそもそも限界集落、災害も増えてきているし居住制限かけたほうがいいかもしれん。

備後庄原から帝釈峡へ無料シャトルバスが走りました

そうですか？ 意外とお金を出してる印象ですが ただ、JRに直接資金を渡すのではなく、間接的に支援することが多いです(それでも足りないのですが)

絵文字がなんかイラッとする

父島で、レストランのバイト募集をやってましたが、高校生で時給１１００円でした。さすが大都会東京。

まぁ、行政への訴えは前々からやってたと思いますし、政府が見ていなかったのではなく見て見ぬ振りをしていた、と言った方が合ってるかも知れませんね‥‥ あの「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」ってヤツも、自治体が公共機関の維持を補助することを義務化するものであって、 補助金を出すのは『自治体』、つまり政府自体は何もしないとあり、 少なくとも、地域の路線維持へのやる気が無いことが伺えます。

@@面白くない人 僕は馬鹿じゃかいよ、そう言うお話を聞くとなんて言うか…地方は首都圏とかの都市部の為に犠牲にならにゃいかんのかなとも感じましたし、僕も地方在住なので道路に対する渇望は身が染みるほどよく理解出来ます。凄く複雑な心境です。

細かく探せば、おでんうどんのある「ドライブインおちあい」や、宿泊施設の「比婆山温泉」があります。これを活用できれば、あるいは…

主要施設が移転できるほど、町に体力があればね…急行が走っていた時代にしていれば、なんとかなるかもですが、2000年時点ですでに詰んでますからね…

どちらにせよ、人口減少が進みきったこの路線に未来は無さそうですね。

同じ路線っていっても単につながっているだけの例もあるからな。

可部線でも北部の廃線時は同じ状況だったのよ。それでも、廃線当時の可部‐三段峡の利用客数は、今の東城-備後落合よりも全然多い…

JR東日本でも 地方では比較的大規模な都市(政令市または中核市クラス)の通勤や通学等に利用可能なエリアを越えると利用者がガッツリ減るケースはしばしば見られます 他の路線に接続している場合 ・A-B-C-Dの各区間のうちA-B及びC-Dの区間はそれなりに乗客がいる(B-Cはお客さんがとても少ないが) ・A-B-C-Dのうち乗客が多いのはA-Bの区間のみだがB-C-Dの区間が比較的短い この場合だと全線を通して残せる可能性も出てくるのですが 芸備線の場合 ・路線長が150km越えとかなり長い ・安定して乗客が見込めるのがA-Bの区間のみ ・A-B-C-DのうちB-Cの区間の数値があまりにも厳しい(せめて輸送密度が400～500程度あれば通過需要としての意味も含めて存在意義をアピール出来る可能性があるのですが…) このあたりも踏まえると 状況が非常に厳しいと言わざるを得ない面がありますね

@@hasinomoto 今までは、線路が繋がる=繋がっている路線を廃止すると利益が下がるとか言われていたけどね。コロナで、その言い訳も通用しなくなりました。

@@user-lv8ch9xw6y それ しかもあれは可部～河戸のような市街地区間も容赦なく廃止したし(結局2017年に復活させたという面倒な事になった)

正直備後庄原以東はいつ廃止するかの話で、ほぼ廃止が決まったものと考えていい。 本当の問題はJR西日本がその下深川～三次もやる気がないんだよ。快速列車も減り、普通は２時間近くかかる。高速バスだと１時間半程度。 広島中心地・岡山中心地まして関西郊外でもやる気のないJR西日本に任してたら１０年後に下深川か百歩譲って狩留家まで廃線論議が出る。 そうではなくて今は広島〜三次・備後庄原までどうやって維持するかが本当に議論しないといけないタイミング。

その中国自動車道ですらあまり交通量が多くないし、一部を除いてもう地域として終わっているような気がする。

中国山地がそもそも過疎りすぎてるから 鉄道存続は無理。 残るのはせいぜい三次-広島ぐらい。 福塩線もどーなるんやろな❔

@@Goldendai2011 福塩線の電化区間廃止は有り得ないと言い切れるけど非電化区間になると乗客激減なのですよね。

地方過疎路線の存続には、途中駅の廃止による拠点間高速化と定時性の確保が必要。 普通列車と快速列車が「混在する」とダイヤが複雑になる。 快速列車を停める規模の拠点駅、どうしても運行上必要な駅は残す。 速達列車だけ走らせる。 拠点駅から集落間はバス。 成功例は快速運用中心の呉線広以西。 ただしこれをやると、高速バスや拠点間輸送で稼ぐ地元のバス会社へ影響が大きく、自治体はやりたがらない

そうですね～。三江線末期の惨憺たる状況を見ると、特にあの地域では鉄道は「アテにされていない」と言わざるを得ないですね。中国山脈あたりには中国道という大動脈もあるので、特に車へのシフトがおきやすいと言うのもあるのでしょう。

実際には山ノ内での分断は無いと思う。乗降客数一桁だし一面一線の折り返しの為の信号設備が無いような駅である。 三次の次に折り返し運転が出来る信号設備を有しているのは備後庄原だからここで分断される可能性は高そう。次の折り返し運転が出来る備後落合まではさすがに残さないだろう。

長距離の旅行者 広域流動からしても、JRから分離せず、直轄経営のBRT路線ならば、地元と折り合いつく可能性もあるのかな？ 色々と言ってるけど、芸備、木次線は地元の方の貴重な公共交通ですからね！😞

@@y--sizukiそれですわ。直轄で都市部の電車の運賃表に載っていたらBRTでも良いかとなる地方はあると思います。それは今のうちにやれば全面廃止よりマシな次善の策と思うんですがね。

@@下村良江 SuicaなどのIC乗車券の時代です。スマホですぐに調べられます。このコロナ渦でJRは運賃表の維持や更新代も惜しみたいところだと思います。国交省の目もあるので、さすがに必要最低限は残るだろうけど。

只見線は福島県が将来に渡って運営コストの一部を負担するところまで持っていけたのがすごい…というより、あれくらいの姿勢を示してくれなければどうでもいいと感じるのは当然でしょうね。

@@kankuri さん： そうですね。 一時期は野岩線にまで乗り込んで、乗客ひとり１人に「復旧後は是非、只見を訪れて下さいね」とアピールしていた。 あの【鉄道が失くなったら】という危機感は、他２路線のような雪の中でも代替交通機関がある地域では、あり得ないですよ。 by小鳥原 聖w

関係県知事が話し合って、バス会社と共同運用の方策を決められないでしょうか？政治の出番だと思います。

宮崎県青島駅～青島グランドホテルで体験したのですが、 夜、道を歩くと不審者扱いされます。

金沢のようなそこそこ規模が大きな地方都市でさえ、「徒歩移動」というのがあまり頭にないらしく、北陸新幹線の開通によって首都圏からの観光客が増えて、その人たちが兼六園まで徒歩で移動するということに驚いていたとか。 首都圏や関西圏の住民たち感覚で地方都市を語れないくらいに地方都市の「車社会」化は相当進んじゃっているみたいですよ。

無いと困るのかなぁ？きっと困る時が来るよね、ってスタンスだから結局誰も利用しないんだよね。山間部の地方ローカル線なんてもはや先の時代の敗北者だから...。

といっても一日三本の列車を使いたくない気持ちもよく分かるんですよね。 一、二時間に一本あるくらいならまだ可能ですが…

お断りします。 そりゃ車の方が快適で便利なんだから鉄道なんて乗るわけないじゃん そもそも鉄道はまだ車の免許が取れない学生や、身体が不自由な障害者など「訳あって車に乗れない人」が”仕方なく”利用する移動手段であって誰も好んで使わないんだわ 狭苦しい駅前の兎小屋に住み、決まった場所にしか行けず、どこに行くにも基本的に徒歩移動、気候や天候に左右される移動、荷物は運べない、時間にも左右される 率先して不自由な乗り物に乗れなんてよく言えたもんだわ