離陸許可・着陸許可を出せるとき出せないとき【航空管制解説講座】 

この動画で解説した間隔はあくまでも滑走路上の間隔で、実はその前後の間隔もいろいろあるんですよ。ぼく管４だとその基準よりずっと甘いです。

到着機と出発機が地上で錯綜しますからね、羽田は。 滑走路の配置に対して敷地が狭すぎると思いますね。

ただの嵩上げの台ですよ。ギターケース使ってます。

反対方向はさすがに飛行経路のかさなりなどがあるのでなかなか複雑です。 基本的に反対方向の到着機がいる中で出発機は離陸させません。

@@od5107 お返事ありがとうございます！ そうですよね。そう簡単に出せませんよね笑 もし、お暇があれば動画などで解説してもらえると嬉しいです。

あります！ この動画では基本となる「滑走路一本分」のみ扱いましたが、これ以外にも航空機のカテゴリーによる短縮間隔もあれば、後方乱気流区分による間隔もあります。 その中で唯一明確に数字で距離を表しているのは短縮間隔です。 その他、出発機であれば滑走路上だけでなく、出発経路の間隔やら航空路の都合による待機もあります。 以前滑走路以外の間隔についての概要を紹介しましたru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-LP1K4b795EM.html

ATC 航空管制解説 ありがとうございます😊　ゆっくり見ていきます。よろしくお願いします。

離陸のタイミングは機長の判断です。 滑走路を過ぎたかどうかが管制間隔の判断になるので浮かび上がるポイントは重要ではないですね。 加速を始めてしまえばその時間は機種と風によっておよその予測は立つので、さかのぼって動き始めるタイミングが最も重要ということです。

なるほど💡 ありがとうございました！

関連機の情報を伝えて暗に早くしろって意思を忖度してもらうことがほとんどです。CROSS RWY 09,TRAFFIC DHC8 5NM FNL　みたいな感じで。 針の穴を通す様なときはCROSS RWY 09 IMMEDIATELYと指示します。お互い離着陸機とかの場合でなければそこまで攻めませんけどね。

どちらにしても直前に言われるのは嫌いますね。

「経験から判断」が一番近いと思います。 しかしどんなに経験を積んでも「いけるかな～。あ、だめだった」はあります。むしろ経験が浅いほどオーバーセパレーションになる印象です。

@@od5107 やはり経験なのですね マニュアルと経験を駆使して行う仕事はまさにプロフェッショナルと思いました！

前半の件は、クリアって一度言ったらずっと滑走路は開けておく必要があります。そもそも、出発機がいることは当然知っているので、ランディングクリアランスは引っ張って、report 5NM on Finalとか、report BASEとか、これ来たら出発機READY来ても到着機が先みたいな基準を作っておきます。 どうしてもって場合（管制官の判断ミスを認めるので信用の問題からまずありませんが）、順序としては到着機のランディングクリアランスを取り消してからline upさせることになると思います。 後半の件は、到着機が迫ってるんで、早く出発してくれないと到着機と接近して危ないから急いでねって意味です。指示がなくてもパイロットは常に最速で離陸しなければいけないことになってるので意味は薄いです。前もって出発機にimmediate Take-offできるかどうかの確認をしてから出発させることのほうが多いと思います。

@@od5107 分かりやすく説明ありがとうございました！

123については聞いてますし、事故資料も見てますし、事故現場を研修で見た先輩の話も資料を見て聞いてます。 ACCにしても、横田にしても、管制官としては出来ることは全てやりつくしたと思います。あれ以上問いかけても負担になるし、実際にそんなんいいと機長は言ってますし、そして問いかけに返答がなかった管制官はそれを感じてそれ以上交信はしなかったんだと思います。完璧だと思います。 同じ状況になったらそうなりたいと思っていました。正直、そこまでのことが現役のときに出来たのか、と聞かれれば自信はありません。 今では、日本人だと思われるパイロットが緊急事態の宣言をしてきたときは日本語の方が早いときは躊躇なくお互い日本語で話しますが、123からだと思います（おそらくですが）。とにかく、何にしても管制官は出来うることは限られているけれどもそれでいて責任を感じざるを得ない立場だと思います。